Теневой танкерный флот России увеличился втрое с 2022 года

Количество так называемого “теневого флота” России выросло с менее чем 100 танкеров в начале 2022 года до 300-600 в начале 2025 года, в зависимости от метода подсчета. Об этом говорится в исследовании Dryad Global, пишет Safety4sea.com.

Согласно исследованию, примерно 40 процентов этих танкеров поступили от продавцов из ЕС, владельцев разгрузочных судов, находящихся на грани или за пределами среднего срока эксплуатации.

Типичный российский танкер теневого флота имеет возраст 20-25 лет, что значительно превышает средний мировой показатель для нефтяных танкеров, который составляет 13 лет.

“Возраст — это скрытая опасность. Из-за постоянной смены флагов, названий и подставных компаний многие танкеры теневого флота предъявляют свежие документы, скрывая при этом год постройки и данные о техническом обслуживании”, — говорится в публикации.

Аналитики Dryad Global говорят, что если контрагент не проведет глубокий поиск по истории судна (сопоставление с каждым предыдущим номером ИМО), судно может выглядеть исправным, хотя на самом деле его стали — два с лишним десятилетия, а классификация могла утратить силу.

С января по май 2025 года США, ЕС и Великобритания ввели скоординированные санкции против теневого флота России, включив в черный список около 270 отдельных танкеров, связанных с российской нефтью. Репрессии начались 10 января, когда Министерство финансов США добавило в список 183 танкера и наложило санкции на “Газпром нефть” и “Сургутнефтегаз”, изъяв из основной торговли 17 миллионов дециметровых тоннажей (DWT).

Пакеты санкций ЕС 16-го и 17-го годов (в феврале и мае) добавили 74 и 189 танкеров соответственно, ввели ответственность за содействие опасным или незастрахованным танкерам и расширили черный список ЕС до 153 судов. В марте к нему присоединилась Великобритания, добавив еще 29 судов.

Общие западные санкции теперь охватывают около 270 танкеров дедвейтом почти 25 миллионов тонн, что втрое больше, чем в январе, говорится в исследовании.

Судовладельцы осуществляют манипуляции с системой АИС. Экипажи могут менять тип судна с “нефтяного танкера” на менее регулируемую категорию или полностью выключать транспондер во время прохождения чувствительных мест и включать его только после выхода из моря. В некоторых случаях суда передают ложные статические координаты.

Частые изменения названия и флага судна также являются распространенным явлением, говорится в исследовании. Танкер может перейти с российского реестра на либерийский в течение нескольких дней, часто меняя идентификаторы во время пребывания в порту. Эти изменения быстро отражаются в цифровых сертификатах, которые обычно принимаются властями государства порта.

Dryad Global отмечает, что в течение года одно судно может переходить от одной компании к другой, часто зарегистрированной в таких юрисдикциях, как Сейшельские острова или Маршалловы острова. И при этом личность бенефициарного владельца скрывают за номинальными директорами.

“Сокрытие груза является последним этапом. Во время оффшорных транзакций вблизи Ломе, Сеуты или Кандлы российская, иранская и венесуэльская нефть часто смешивается в смешанные грузы, которые маркируются как мазут. Это затрудняет отслеживание происхождения и препятствует соблюдению санкций и ценовых ограничений”, — говорится в публикации.

Поскольку эти тактики часто сочетаются, регуляторные органы все чаще рассматривают любое судно с быстро меняющимися идентификаторами как судно с высокой степенью риска. Правоприменение перешло от индивидуальных проверок к более широким черным спискам судов, основанных на поведенческих моделях, отмечает Dryad Global.