Грузоперевозчики Рината Ахметова критикуют “Укрзализныцю” за попытки запрета советских вагонов

На прошлой неделе появилась информация, что “Укрзализныця” рассматривает возможность запретить эксплуатацию полувагонов производства 1987 года и раньше. И сделать это хотят одним днем. “Масса телеграм-каналов и ФБ гудят по поводу попытки запрета эксплуатации вагонов старше 1987 года”, — написал в Facebook бывший глава УЗ Александр Завгородний.

В УЗ в ответ на просьбу ЦТС прокомментировать ситуацию сообщили, что “решение пока не принято” и якобы информация распространяется на уровне слухов. Тем не менее там отметили, что “обсуждаются различные варианты, но не более того”.

Как говорят участники рынка, варианты не только обсуждаются, но и предпринимаются попытки их внедрения. Так, Наталья Петриченко, президент ассоциации “Укрведтранс”, отмечает, что попытки останавливать вагоны на прошлой неделе уже были. “Я знаю, что есть такие случаи, когда вагоны старше 1987 года пытаются останавливать у нас на территории Украины работники станций. Видимо, они уже имеют какие-то указания от УЗ. На прошлой неделе такие случаи были, по информации от некоторых собственников подвижного состава”, — сообщила она.

Согласно проекту телеграммы, “Укрзализныця” предлагает не допускать к техническому обслуживанию вагоны (т.е. подачу под погрузку порожних вагонов/принятие к перевозке вагонов с грузом), что де-факто является прямым запретом на эксплуатацию вагонов старше 1987 года. При этом, бизнес фиксирует юридическую неправомерность таких действий, так как решения о запрете курсирования железнодорожного подвижного состава не относится к компетенции УЗ и может приниматься исключительно Министерством инфраструктуры. Также инициатива УЗ фактически является нормой с обратной силой, так как постфактум запрещает эксплуатацию вагонов старше 33 лет для которых срок службы уже был ранее продлен в соответствии с действующими правилами.

“УЗ этой телеграммой вмешивается в работу бизнеса. Собственники вагонов действуют в строгом соответствии с действующими на железной дороге нормативными документами — вагоны своевременно проходят плановые ремонты, техническое обслуживание. Какие основания для того чтобы запретить?”, — отмечает глава “Укрведтранс”.

Александр Завгородний также подчеркивает, что такие меры не могут быть приняты УЗ. “Единственно, что вы можете сейчас сделать — это запретить продление срока службы, начиная с сегодняшней даты. А до истечения срока действия продления вагон может быть исключен только по техническому состоянию”, — написал он в Facebook.

При введении в силу предлагаемого решения рабочий парк полувагонов сократится: в 2020 году: — 15 тыс. вагонов или -20% рынка, в 2021-2022 годах: — 4 тыс. вагонов или -6% ежегодно. Итого, за 2020-2024 года может быть списано 30-35 тыс. вагонов рабочего парка, т.е. 40-45% рынка. Чтобы заменить этот парк потребуется около 1,3 млрд долл. в течении пяти лет, при текущих ценах на полувагон 44-45 тыс. долл.

“Выведение парка из эксплуатации требует от рынка дополнительных финансовых ресурсов для его замещения новым парком. В текущих кризисных условиях такие финансовые ресурсы у рынка отсутствуют, а искусственный вывод парка приведет к его дефициту, срыву отгрузок и потенциальной остановке предприятий, что в нынешних условиях недопустимо”, — отмечают в ДТЭК.

О дефиците также говорят и в компании “Лемтранс”. “За последние три года, при постоянном увеличении парка без увеличения количества локомотивов и пропускной способности инфраструктуры — оборот и объемы перевозок ухудшились.  Поэтому на данном этапе массовое списание парка в краткосрочной перспективе обязательно приведет к дефициту. В период кризиса банки не кредитуют бизнес, а бизнес не имеет собственных средств в таком объеме. Поэтому такое решение будет иметь катастрофические последствия для экономики страны. Для грузовладельцев это обернется ростом транспортных затрат. Для операторов подвижного состава увеличит финансовую нагрузку”, — прокомментировали в компании.

Еще один из участников рынка, пожелавший остаться неназванным, отмечает, что, по его мнению, таким поспешным решением, при котором, списывается более 10 тыс. вагонов УЗ, пытаются скрыть определенные проблемы в “Укрзализныце”. По его словам, необходимо срочно провести аудит технического состояния: путевого хозяйства, локомотивного парка и подвижного состава. Данный аудит “должна провести независимая международная компания не по бумагам, а по фактическому состоянию с применением современных методов контроля. После аудита станет понятно: вкладывались деньги в инфраструктуру или просто списывались”.

Данная мера была бы особо на руку вагоностроительным заводам. По итогам 2019 года динамика производства грузовых вагонов в Украине пошла на спад — был произведен 10571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году. Ситуация в этом году — будет еще хуже. Эксперты оценивают сегодняшние мощности вагоностроительных предприятий в 20-25 тыс. вагонов в год, без учета мощностей “Укрзализныци”.

“Решение с кардинальными сценариям обновления парка многократно выносились УЗ и вагоностроителями на обсуждения с бизнесом, но не нашло поддержки, в том числе ключевыми бизнес ассоциациями”, — отмечают в компании ДТЭК.

Однако реализация предложенной УЗ меры в сегодняшних реалиях вряд ли им поможет. Мировой кризис, вызванный пандемией, не обошел Украину и денег на капинвестиции у бизнеса сейчас нет. “К сожалению, заказывать новые вагоны сейчас невозможно. У бизнеса нет свободных средств для того, чтобы покупать новые вагоны. Кредитные средства тоже сейчас сложно привлекать”, — отмечает Наталья Петриченко.

Как альтернативу, бизнес предлагал разработать сценарий постепенного обновления парка (максимально по 3-5 тыс. вагонов, или около 5% парка ежегодно), возможно, путем запрета в дальнейшем продления срока службы вагонов старше 33 лет, но с предварительным информированием рынка о такой инициативе не ранее чем за несколько месяцев. Это позволило бы минимизировать отрицательное влияние на рынок и обеспечило стабильной работой вагоностроителей, но, в любом случае, введение таких мер возможно только после стабилизации текущей кризисной ситуации в экономике и соблюдением регламента принятия таких решений.