Рельсы для инвестиций

Гарантом стабильного развития спрасли станет обнов­ление парка компании — Россий­ские железные дороги” (РЖД). От состояния железнодорожного транспорта напрямую зависит способность экономики страны к дальнейшему розвитию.

Пока эти способности вызывают у России cepьезные опасения. В середине апреля Владимир Путин провел совещание по развитию железнодорожного транспорта, в начале которого напомнил, что “система железных дорог обеспечивает единство нашей территории”. В свою очередь, президент РЖД Владимир Якунин сообщил высшему руководству страны, что “без принятия энергичных мер к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста”.

Практически сразу после совещания у президента проблемы железнодорожников рассматривались на заседании правительства, посвященного развитию транспортного машиностроения. Совещание закончилось очередными эксцентричными выговорами от Фрадкова: на сей paз нагоняй получили создатели “стратегии развития транспортного машиностроения до 2015 года” из Минпромэнерго, недостаточно четко прописавшие источники финансирования и сроки исполнения заявленных программ.

Столь пристальное внимание первых лиц государства к проблемам развития железнодорожной отрасли вполне понятно. Бурные темпы роста российской экономики уже в ближайшие годы могут упереться в коллапс транспортной инфраструктуры страны. Положение и впрямь угрожающее. Согласно официальным данным РЖД, уровень износа основных фондов составляет 58% (в том числе по электровозам — 73%, тепловозам — 84%, грузовым наго­нам — 86%, пассажирским вагонам — 74%), “появляется результатом многолет­него дефицита в финансировании железнодорожного транспорта.

Данные о потребностях РЖД озвучил недавно и Владимир Якунин. По его словам, для освоения запланированного объема перевозок до 2015 года РЖД необходимо 7,8 тыс. секций локомотивов, что на 2 тыс. превышает расчеты, представленные стратегии Минпромэнерго. Кроме того, компании потребуется около 12 тыс пассажирских и около 450 тыс. грузовых вагонов, что также превышает заявленые в стратегии объемы.

По прогнозам Владимира Якунина, общий объем инвестиций и развитие железнодорожной отрасли до 2030 года должен вылиться в астрономическую сумму; 10 трлн. рублей. Из них лишь 5,3 трлн. рублей сможет обеспечить сама РЖД. остальные средства должны прийти от государства и частных инвесторов.

Фактически РЖД должна изыскивать на инвестиции 230 млрд. рублей в год вместо 158 млрд. прошлогодних. И сше 200 млрд. рублей должны в идеале вкладывать ежегодно в отрасль внешние инвесторы.

На деле до настоящего времени закупается значительно меньше подвижного состава, чем хотелось бы президенту РЖД. В прошлом году вся российская промышленность выпустила 312 локомотивов. Сравните: РЖД для полноценного обновления парка необходимо ежегодно закупать ло 1 тыс. новых локомотивов в год. Сейчас отечественными машиностроителями производится не более 8 тыс. грузовых и пассажирских вагонов в год — при потребное РЖД не менее чем 30 тыс. Если ситуацию не переломить в самое ближайшее время, растущей российской промышленности просто не па чем стане: перевозить грузы, а пассажирам придется искать другие способы передвижения.

Доходное место

Как-то раз Владимир Якунин заметил, что, если бы он был бизнесменом, то вкладывал бы сейчас деньги в создание подвижного состава под нужды РЖД. И логика в его словах действительно очевидна. Ведь даже если компании нe хватит собственных инвестиций, чтобы закупить нужное количество вагонов и локомотивов. государство не допустит снижен ни пропускной способности кровеносной системы страны — желешодорожного транспорта. Средства на закупку подвижною состава обизателыю изыщут. Если потребуется, специальные : транши будут заложены в Инвестиционый фонд или напрямую выделены из бюджета. Вопрос этот — ближайших 3—5 лет.: дальше просто экономика не выдержи. А это значит, что вближайшие годы ОАО “РЖД”- при возможном участии государст ва выделит десятки миллиардов долларов на закупку новой техники. И побороться за этот куш наверняка захотят не только росийским, Но и зарубежные производители железнодорожной техники. До эпохи, когда российские железные дороги наполнятся иномарками, осталось не так уж долго. До сих пор этого не происходило лишь по ряду объективных и субъективных причин.

Во-первых, колея российских железных дорог — 1520 мм — на 85 мм шире европейского и американского стандарта (так уж исторически сложилось еще с XIX века). Во-вторых, до недавних пор средства, выделяемые на сношенте не подвижного состава, были недостаточно велики, чтобы заинтересовать мировых лидеров машиностроения. Но к 2012 году емкость рынка подвиж­ного состава для железных дорог в России может достичь 15 млрд. долларов в год, после чего борьба на право доступа для него резко усилится. Ну и наконец, в-третьих, российские производителя должны быть благодарны лично и деректору РЖД Владимиру Якунину, который до сих пор проводил политику поддержки в первую очередь отечественного производителя. Однако резко возросшие потребности РЖД в новой технике просто не оставил компании выбора, и ей придется покупать часть составив и зарубежом.

“Если сегодня наша промышленность производит 312 локомотивов в год, то к 2012 году предлагается только удвоение потока количества. С неизбежностью можно говорим., что мы вынуждены будем сотрудничать с промишлиностю Украины, потому что просто никуда не денемся”, — сказал Якунин в ходе недавнего заседания правительства.

Однако речь идет, конечно же, не только об украинских производителях. В РЖД не скрывают, чем в качестве потенциальных поставщиков железнодорожной техники рассматриваются сегодня практически все ведущие мировые производители: немецкий Siemens, канадский Bombardier, французский Alstom и американский penenl Ilectric. Тот из них, кто предложит лучшие условия по соотношению цена-качество, уже в скором будущем может получить от РЖД контракты на сотни миллионов долларов.

Бизнес без границ

Одной только новой техники для РЖД не достаточно. Компания собирается развивать высокоскоростное движение по магистралям, так как большая скорость обеспечивает компании больший оборот и рост выручки. А вот качество российских локомотивов и вагонов сегодня вполне cooтветствует уровню российского рынка. Как известно автолюбителям, хочешь купим, конструктор” — купи “Жигули”. Ни для кого не секрет, что очень скоро в новой российской машине начнет все разваливаться, потребуются регулярные замены узлов и деталей, простои в ремонте и постоянно увеличивающиеся расходы на эксплуатацию. Ровно в той же мере все это относится ныне к железнодорожной технике отечественного производства, разработанной в основном еще в 60-70-е годы прошлого века.

“Зарубежный локомотив заезжает на ремонт в среднем раз в 286 суток, — говорит Владимир Якунин, — отечественный — раз в трое суток”. Поэтому без кардинального, революционного изменения технологий производства российское машиностроение просто обречено на неконкурентоспособность.

Это хорошо понимают и многие российские производители. Здесь не стали “изобретать велосипед”. Так, владельцы “Транс-машхолдинга” (ТМХ) приняли именно революционное решение. В середине прошлого года ТМХ приобрел компанию Fahrzeugtechnik Dessau AG (FTD Dessau, г. Дессау, Германия). Это сразу же дало ТМХ доступ к новейшим европейским технологиям в области разработки и производства современного рельсового транспорта, узлов и комплектующих. FTD Dessau — старейший инжиниринговый и производственный центр в Европе, специализируется на разработке и производстве различных типов подвижного состава (пассажирские вагоны, пригородные электропоезда, межрегиональные поезда), городского рельсового транспорта и различных комплектующих к ним. При этом FTD Dessau имеет еще и собственную опытно-промышленную базу.

Однако даже несмотря на все усилия российских производителей подтянуть технологии и производственные мощности до необходи­мого РЖД уровня, уже сейчас очевидно, что до прихода крупнейших мировых игро­ков на российский рынок железнодорожной техники остаются считанные годы.

Если довериться прогнозам главы Минэкономразвития Германа Грефа, Россия вступит в ВТО до конца этого года. Это сразу же откроет дорогу на российский рынок многим иностранным производителям. РЖД, в свою очередь, выйдет на максимум закупок новой техники примерно к 2010 году. Таким образом, именно

к этому периоду следует ожидать массового наплыва на российский рынок крупнейших иностранных производителей железнодорожной техники: Siemens. General Electric, Bombardier, Alstom, а также только набирающих сейчас силу китайских производителей.

В ходе прошлогоднего форума РЖД в Сочи “Стратегическое партнерство 1520” был совершен первый прорыв в поставках иномарок на российский железнодорожный рынок. Президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт подписали тогда контракт о поставке восьми высокоскоростных поездов общей стоимостью 276 млн. евро и предварительный контракт на сервисное обслуживание немецких поездов сроком на 30 лет в размере 300 млн. евро. Первые поезда Siemens начнут движение по трассе Москва-Санкт-Петербург уже в конце 2009 — начале 2010 года.

Уже сегодня ясно, что с каждым годом вес РЖД как международной компании будет расти. Сотрудничество с ведущими мировыми машиностроительными концернами, развитие транспортных коридоров между Востоком и Западом, Севером и Югом, сохранение общего транспортного пространства со странами СНГ, Балтии, а также Финляндии и Монголии, прокладка новых трасс к круп­ным месторождениям по­лезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, развитие маршрутов со странами Евросоюза, Китая и Ближнего Востока — все это делает РЖД компанией транснационального масштаба, а ее развитие не менее важным для России, чем реализация национальных проектов.

Александр БОРИСОВ