Владимир Якунин: “Мы ведем переговоры по приобретению блокпакета в структурах “Трансмашхолдинга”

Владимир ЯКУНИН разработал новый план повышения капитализации “Российских железных дорог” (РЖД). Он собирается выводить на биржу ее дочерние компании. Частные инвесторы нужны Якунину для того, чтобы помочь государству реализовать дорогостоящие инфраструктурные проекты. На прошлой неделе президент РЖД посетил редакцию и рассказал об этих проектах, об усилении конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, а также о том, что ему удалось и не удалось за год руководства одной из крупнейших компаний страны.

— Госкомпания “Роснефть” сейчас активно готовится к IPO. А у вас никогда не было желания выпустить на рынок часть акций РЖД?

— Нет. Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих ветеранах-железнодорожниках — тема чрезвычайно чувствительная. Поэтому и законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать объекты основной инфраструктуры. А чтобы обеспечить рост капитализации и найти источники дешевых средств, мы сделаем дочерние компании по видам бизнеса. Уверен, что капитализация грузовой компании будет исчисляться в миллиардах долларов. Возможно, уже в этом году сможем ее организовать. Мы планируем, что грузовая компания выйдет на российский фондовый рынок через год после организации, а через 1,5-2 года — на британский.

— Какая доля акций грузовой компании будет размещена на бирже?

— Думаю, к этому вопросу мы будем подходить консервативно. РЖД для максимальной капитализации необходимо сохранить 51% акций. Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые создает РЖД, мы должны иметь 51%. Это не означает, что мы собираемся продать 49% грузовой компании, но потенциально такая возможность есть.

— Какие активы войдут в грузовую компанию? Она будет собственником всех товарных вагонов РЖД?

— В грузовую компанию войдет не весь подвижной состав. Мы сейчас формируем компанию для перевозки лесных грузов, у нас уже есть компания по перевозкам контейнеров [“Трансконтейнер”]. Возможно, какие-то компании, которые мы сейчас выделяем по видам деятельности, потом получат статус “дочек” грузовой компании.

— Какой инвестбанк вас консультирует в этом проекте?

— Мы сформировали у себя пул грамотных людей, которые вполне самостоятельно, не хуже международных спецов, могут подготовить бизнес-план. Когда мне положили на стол бизнес-план грузовой компании, я тоже задал вопрос, кто там был консультантом. Оказывается, за исключением технических моментов, все сделали наши ребята. Это [вице-президент РЖД] Федор Борисович Андреев и [начальник департамента инвестиционной деятельности Игорь] Коломейский.

— Насколько серьезным конкурентом для будущей грузовой компании станут крупные частные операторы, например “Северстальтранс”?

— Это пускай “Северстальстранс” беспокоится. А им придется побеспокоиться. До сих пор рынок железнодорожных перевозок строился по принципу “давай съедим сначала твое, потом — каждый свое”. Раньше это было справедливо, потому что, пока в монополии МПС разделялись функции государственного управления и бизнеса, частные компании только зарождались и им отдавались наиболее выгодные и доходные направления или грузы. Но сегодня наступил такой момент, когда по некоторым видам перевозок РЖД уже уступает лидерство. И теперь мы вправе и даже обязаны серьезно заняться улучшением своих конкурентных позиций. Один из способов — создание грузовой компании. Мы будем добиваться, чтобы она была выведена из сферы антимонопольного регулирования и точно так же, как и другие операторы, самостоятельно устанавливала себе тарифы.

— Частные операторы жалуются, что в этом году у них не раз возникали проблемы из-за внутренних инструкций РЖД. По их мнению, таким способом РЖД пытается вытеснить их с рынка.

— РЖД в некоторых перевозках уже утратила лидирующие позиции. Это, например, нефть, химические удобрения. Мы ставим вопрос о равных конкурентных условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том, что мы с ними боремся, справедливое. Мы боремся рыночными способами — точно так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть интересующих меня результатов, — это они пока что пытаются ходить и подкупать моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается. Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса.

— Но в Минтрансе говорят, что при выполнении старых инструкций МПС ваша компания превысила свои полномочия.

— Этот вопрос уже урегулирован. Предъявлять ко мне претензии за то, что мы используем инструкции МПС, которые сегодня контролируются Минтрансом, некорректно. Мы правильно сделали, что ими руководствовались. Закон должен выполняться. Если это справедливо в отношении меня, почему это несправедливо в отношении других участников рынка грузоперевозок? Давайте уж по-настоящему конкурировать. Еще раз повторяю: со своей стороны буду делать и делаю все возможное, чтобы неравного доступа к инфраструктуре не было. Одна из наших задач — создавать конкурентный рынок грузоперевозок. Но там, где у нас уже сложились условия [для рыночной борьбы], буду конкурировать так, как я умею делать. Это означает, что, по всей видимости, буду это делать успешно.

— Есть ли планы у РЖД приобрести других операторов, например “Северстальтранс”?

— Знаете анекдот про боярина и крестьянина? Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный крестьянин. Боярин ему предлагает: “Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня подарю”. Тот на него посмотрел и говорит: “К молодухе”. Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья, мол, забирай. Тот вскочил на коня и, счастливый, говорит: “Ну что, угадал?” — “Нет, не угадал, но идея очень хорошая”. Так что идея хорошая, я подумаю.

— Может быть, РЖД хотела бы приобрести какие-то активы за рубежом?

— Мы следим за развитием ситуации в других странах с железнодорожными перевозками, с портами, с грузопотоками, т. е. не игнорируем эту тему. Но к приобретению инфраструктуры мы пока не готовы. У нас еще много внутренних нерешенных задач. В то же время меня интересует развитие транзитных перевозок контейнеров и с этой точки зрения интересует правильное формирование тарифов на эти перевозки. Поэтому я не исключаю, что у нас будут либо совместные предприятия с владельцами морских терминалов для перегрузки контейнеров, либо мы сами что-то построим, если это окажется экономически обоснованным.

— Ходят слухи о возможной покупке РЖД газеты “Коммерсант”. Для имиджа большой компании, наверное, нужна какая-то более влиятельная газета, чем “Гудок”?

— РЖД не планирует покупать “Коммерсант”, переговоров на эту тему мы не вели. “Гудок” [при прежнем менеджменте] превратился в нечто среднее между желтой прессой и стенной газетой. Сейчас пытаемся сделать из него хорошую газету. Я не читаю передовицу, не контролирую, что там пишется. Конечно, если мне звонят и хвалят какую-то публикацию, я радуюсь. Если мне позвонил человек и сказал, что его измазали ни за что ни про что, а это человек высокого уровня, я тоже могу, уверяю вас, достаточно недипломатично довести до сведения главного редактора свое отношение к фактам, когда необъективная и подтасованная информация проникает на газетные страницы. Парадоксально большое количество людей в нашей стране читает “Гудок”, и все они считают своим долгом звонить Владимиру Ивановичу Якунину.

— А телеканал вам нужен?

— Нет. 2-3 года тому назад РЖД пригласила консультантов, чтобы выстраивать медийный мегахолдинг, деньги большие потратили. Я тогда, будучи еще первым замом [президента РЖД], раздраконил это дело и сейчас не собираюсь к нему возвращаться. Слишком дорогостоящее занятие, доставляет очень большие хлопоты.

— У РЖД международный рейтинг выше суверенного. Крупные заимствования не планируете?

— У нас нет проблем сегодня занять любые деньги. Если это будет необходимо с точки зрения развития выгодных проектов, то, по всей видимости, мы это сделаем. Например, если мы добьемся победы в каком-то конкурсе и проникнем на рынок строительства инфраструктуры в зарубежных странах, нам придется делать заимствования под этот проект.

— Какие заявки РЖД подавала в Минэкономразвития на конкурс проектов, финансируемых из инвестфонда?

— Мы подавали заявку на строительство инфраструктуры высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Сумма требуемых инвестиций — 52,93 млрд руб., а заявка в инвестфонд подана на 35% от этой суммы. Кроме того, мы предлагали проекты развития и электрификации участка Карымская — Забайкальск (общая сумма — 36,3 млрд руб., заявка на 40% от суммы), строительства Кузнецовского тоннеля и развитие участка БАМа (75,7 млрд руб., заявка на 75%) и электрификации участка Приволжской железной дороги (16,9 млрд руб., заявка на 40%).

— Министра экономического развития Германа Грефа уволят, если он вам не даст денег?

— Моя “ужасность” сильно преувеличена. Тем более что я очень по-доброму отношусь к друзьям. Герман Оскарович Греф — мой друг. И то, что мы с ним ругаемся в кровь по поводу некоторых экономических обстоятельств, совершенно не означает, что у нас эта драка продолжается в личных отношениях, совсем наоборот.

— Недавно появились публикации о возможной отставке Грефа. А вы не собираетесь поменять работу?

— Вот англичане считают, что раз в пять лет нужно менять работу. Я только год работаю на своей должности. То, что я работал первым вице-президентом, замминистра транспорта, первым замминистра путей сообщения, — это все путь к подготовке для работы в качестве президента в ОАО “РЖД”. Равно как и многие другие работы, которые я до этого выполнял. Нет ни одного знания, полученного мною в прошлом, которое на сегодняшний день оказалось бы не использованным в моей работе. Самое оригинальное — это мое образование в области космических и ракетных технологий. Мы сегодня разрабатываем локомотив, который будет ездить на двигателе, в основе которого лежит газовая турбина. Уже разрабатываются и двигатели на водороде.

— А как вам проект “Интеко” — тепловоз на рапсовом масле?

— Изучили — дорого. Для стран, у которых нет других источников энергии, возможно, это приемлемо.

— Почему именно “Трансмашхолдинг” стал вашим партнером в возрождении проекта высокоскоростных магистралей? Кто был инициатором покупки РЖД доли в этой компании?

— Идея возникла у меня. Мы ведем переговоры по приобретению блокирующего пакета в структурах “Трансмашхолдинга”, которые производят подвижной состав. Эти люди первыми пошли в реальное развитие производства, а не в спекуляцию. Получилось, что сегодня на рынке только они оказались дееспособными исполнителями требований государства о развитии железнодорожного промышленного строительства. Пока юридическое лицо у нас с ними не зарегистрировано, потому что “Трансмашхолдинг” еще должен получить разрешение на сделку от ФАС. В принципе, я не собираюсь заниматься производством, но хочу влиять на формирование цен. Сделать это можно только одним способом — войти в состав акционеров и через совет директоров проводить линию, которую мы считаем справедливой. Они с этим соглашаются.

— Сколько денег вы и “Трансмашхолдинг” вложите в высокоскоростную магистраль?

— Сегодня стоимость этого проекта — всего целиком — находится в пределах 200 млрд руб. Это огромные деньги. Естественно, что РЖД и даже “Трансмашхолдинг” не смогут понести такие затраты. Поэтому нужно серьезно проработать проект государственно-частного партнерства, найти новых инвесторов.

— Если бы поезда от Москвы до Владивостока ходили со скоростью современных поездов Москва — Петербург, то во Владивосток можно было бы добраться за трое суток. Когда, по вашему мнению, появится такая возможность?

— Теоретически это сделать возможно. Мы в этом году сокращаем время движения 345 поездов на 500 часов, т. е. на 1,5 часа каждый поезд. Технические и технологические резервы для этого есть. Для направления Москва — Владивосток такое ускорение, о котором вы говорите, было бы важным проектом государственного значения, но это колоссальные деньги. Этот проект никогда не окупится для компании.

— А если бы от вас зависело распределение средств стабфонда, вы бы направили их в проекты РЖД?

— Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами. А то, что мне пытаются приписывать [политические амбиции], — это только потому, что я человек с разносторонними интересами. Слушайте, мне с таким же успехом можно сказать: прекрати дышать. Если мне говорят, что инвестиции в инфраструктуру с неизбежностью приводят к росту инфляции, я, не будучи экономистом, внутренне с этим не согласен, потому что весь жизненный опыт и знания этому противоречат. И профессиональные экономисты, которые в отличие от меня знают, как считать экономические модели, могут доказать, что это не так. Тогда я вооружаюсь в дискуссии с соответствующими министерствами не просто своими ощущениями, а объективными знаниями — и пусть они мне докажут, что я неправ. Сдерживание инфляции не может быть самоцелью. И когда это закладывается в нашу политику, когда таким образом ориентируется глава государства, у меня возникает вопрос: насколько ответственно действуют люди, которые поставляют такую информацию? Почему, интересно, за рубежом инвестиции в инфраструктуру не приводят к галопирующей инфляции, а у нас они с неизбежностью должны именно к этому привести? Вот с этой точки зрения экономика меня интересует.

— А что вам не удалось сделать за первый год руководства компанией?

— Не получилось добиться взаимопонимания с органами власти по полной компенсации убыточности пассажирских перевозок. Не удалось убедить, что инвестирование средств в инфраструктуру транспорта не губительно, а полезно для экономики страны. Что без развития инфраструктуры у нас не будет экономического роста в том объеме, в котором это сформулировано главой государства. Ведь задача по удвоению ВВП вполне реализуема, если будут инвестиции.

— На какую индексацию тарифов в 2007 г. вы рассчитываете?

— Мы всегда проявляли в этом вопросе сдержанность. Наша позиция — никогда лишнего не просить. Но у нас есть все формальные основания для того, чтобы, исходя из утвержденной правительством методологии расчета тарифов, сказать: правительство, ты в очередной раз при расчете нашего бюджета ошиблось в макроэкономическом прогнозе, поэтому будь добро компенсировать эти ошибки соответствующим увеличением тарифов. А поскольку перед нами стоит еще одна задача — компенсация убыточности пассажирских перевозок и сокращение их субсидирования за счет доходов от грузовых перевозок, мы свою позицию сегодня отстроили иначе. Если нам начинают компенсировать убыточность пассажирских перевозок, то мы можем не ставить вопрос о дополнительной индексации в рамках текущего года. Мы заинтересованы в том, чтобы тариф на ближайшие три года был обоснован и стабилен. Мы запрашивали [предельное повышение на] 8,5%, согласны на 8%, но хотели бы увидеть в том же постановлении правительства, что в следующем году первичная компенсация составляет 10,9 млрд руб., в 2008 г. — 16 млрд руб., а в 2009 г. — 22 млрд руб. Заметьте, промышленные цены возросли с 1991 г. почти в 82 раза, а железнодорожные тарифы — в 63 раза. В итоге у нас рентабельность от основной деятельности — 1,3%. Это на порядок ниже, чем у “Газпрома”, РАО ЕЭС, “Транснефти”.

— В Минэкономразвития обсуждается предложение угольных компаний о снижении железнодорожных тарифов на перевозку угля. Как вы относитесь к этой идее?

— Мы давно возим уголь за 50-60% от тарифа на эти перевозки. Это уже исключительный тариф по определению. Если угольщики хотят еще снизить стоимость, пусть объяснят, почему я должен соглашаться со снижением своего тарифа. При этом на таможне за экспорт угля государство с них снимает соответствующую пошлину. Мне кажется, разумнее было бы нам перевозить уголь по экономически обоснованному тарифу, а государство снижало бы пошлины для угольщиков и тем самым решало бы задачу развития угольной промышленности. На последнем совете директоров мы решили подготовить такое предложение в правительство и уже его подготовили.

— А другие компании кроме угольных ведут с вами переговоры о снижении тарифов?

— Металлургические, алюминиевые компании — все хотели бы договориться о снижении тарифов. Но это государство, а не я должно решать, что с точки зрения развития производительных сил важно, а что неважно, кого нужно поддерживать. Потому что это элемент социальной политики. Но тогда государство должно четко обозначать, какие секторы экономики оно поддерживает в ущерб другим.

— РЖД и “Транснефть” открыто спорили по поводу проекта строительства Восточного нефтепровода. Как эта история отразилась на ваших взаимоотношениях с “Транснефтью”?

— Я к [президенту “Транснефти”] Семену Михайловичу Вайнштоку отношусь с большим уважением. У нас давнишние отношения, которые переросли в дружеские. Я ему свою позицию абсолютно честно и открыто заявлял. Она заключалась только в одном: я должен предлагать правительству инвестпрограмму, и мне нужно знать, сколько нефти пойдет в Китай по железной дороге. Если это 30 млн т, то тогда я вкладываю 14 млрд руб., если 15 млн т — вдвое меньше. Я хотел точного прогноза. Обратился в правительство. Меня включили в группу, которая рассматривает вопросы развития топливно-энергетического комплекса страны, где можно увязать эти вопросы. И Семен Михайлович это прекрасно понимал. В этом отношении никаких проблем у нас не было.

— Железная дорога проходит всего в 400 м от озера Байкал. У вас есть план передвинуть ее подальше?

— Зачем? Эта дорога проложена там 160 лет тому назад, и, слава богу, об экологических катастрофах за все это время на этом участке не известно. Безопасность перевозок на этом участке отвечает самым высоким требованиям.

— Раньше вы говорили о том, что готовы делать скидки нефтяным компаниям для перевозки нефти в период строительства Восточного нефтепровода. Это предложение в силе?

— Железнодорожная перевозка всегда будет дороже, чем перевозка по трубопроводному транспорту, за исключением маленькой детали: труба для этого должна быть заполнена. У нас тоже так: если мы построили дорогу, чтобы перевозить 30 млн т нефти, а возим всего 15 млн т, у меня тогда окупаемость с шести лет увеличится до 11 лет. Поэтому я говорил о том, что тарифы должны быть экономически обоснованны. Они могут быть снижены при условии гарантированного объема нефти на долгосрочную перспективу.

— Гарантированный объем поставок уже есть у “Роснефти” — она же поставляет нефть в Китай для расчета по кредитам на покупку “Юганскнефтегаза”.

— Да, и поэтому у них есть скидка. В прошлом году мы подписали с ними договор: как только они переходят за 4,5 млн т [нефти], у них сразу включается прогрессивная шкала скидок. Это условие было выполнено еще в прошлом году. Но размер скидки — это коммерческая тайна.

— РЖД планировала продать на конкурсе свои 29,5% акций в компании “Эльгауголь” еще зимой. Почему о сделке ничего не слышно?

— Со своей стороны все, что нужно, РЖД сделала. Когда государство попросило нас отложить подведение итогов конкурса на продажу нашей части, мы пошли на это. Но рынок угля меняется, основной потребитель — японская промышленность — испытывает нетерпение. Велики шансы, что они переключатся на разработку новых австралийских углей и Эльгинское месторождение в ближайшей перспективе окажется невостребованным. Кто-то за это будет нести ответственность. Я уверен, что это будет не РЖД.

— Минфин и ФАС предлагают отменить обязательное страхование пассажиров на железной дороге. Что вы об этом думаете?

— Считаю, что это непродуманное решение. Вспомните теракт в электричке в Минеральных Водах. Там компенсации пострадавшим и родственникам погибших платило не государство, а РЖД. Мы никогда не канючим, но есть вещи, которые относятся к компетенции государства.

— На страховом рынке уверены, что РЖД продает Железнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) компании “Согаз”. Якобы сделка уже состоялась.

— Это не так. В прошлом году такие планы были. Но рынок меняется, развивается, поэтому мы пока изучаем [ситуацию].

— Страховщики жалуются, что ЖАСО монополизировало рынок страхования железнодорожных пассажиров.

— Это претензии одних конкурентов к другим. Я не могу создать условия, чтобы у нас в кассах висели объявления 10 страховщиков, а пассажиры выбирали бы между ними. Мы готовы проводить и конкурс, скажем, раз в пять лет, чтобы в нем выигрывал один страховщик, и больше не думать на эту тему. Вероятно, так и сделаем.

Биография

Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 г. в г. Меленки Владимирской области. В 1972 г. окончил Ленинградский механический институт. С 1972 г. работал младшим научным сотрудником в Государственном институте прикладной химии (Ленинград). В 1975-1977 гг. служил в армии. С 1977 г. — инженер, старший инженер Госкомитета по внешнеэкономическим связям. В 1982-1985 гг. — начальник иностранного отдела Физико-технического института им. Иоффе (Ленинград). С 1985 г. работал в США вторым, затем первым секретарем постпредства СССР при ООН. В 1991 г. стал вице-президентом научно-производственного предприятия “Темп” (Петербург). В 1992-1997 гг. — гендиректор АО “Бикар”, возглавлял совет директоров АОЗТ “Международный деловой центр”, входил в советы директоров банка “Россия”, Балтийского морского пароходства, отеля “Европа” (Петербург). В апреле 1997 г. назначен начальником Северо-Западной инспекции Главного контрольного управления президента РФ. С октября 2000 г. — замминистра транспорта. В феврале 2002 г. стал первым замминистра путей сообщения. С октября 2003 г. — первый вице-президент ОАО “РЖД”. В июне 2005 г. назначен президентом РЖД.

Компания

ОАО “РЖД” создано 1 октября 2003 г. на базе Министерства путей сообщения. 100% акций компании, владеющей железнодорожной сетью России протяженностью 85 500 км, принадлежат государству. По РСБУ выручка в 2005 г. составила 748,68 млрд руб. (в 2004 г. — 659,54 млрд руб.), чистая прибыль — 9,75 млрд руб. (2004 г. — 8,7 млрд руб.). В 2005 г. пассажирооборот вырос на 3,8% до 118,9 млрд пасс./км, грузооборот вырос на 3,1% до 1,85 трлн т/км.