Правительство выбирает между “Укрзалізницею” и металлургами

Промышленники говорят о волюнтаризме решений правительства и желании чиновников оперативно пополнить бюджет за счет ГМК, что отрицательно повлияет на макроэкономическую ситуацию в стране и активизирует инфляционные процессы.

Руководство "Укрзалізниці" объясняет необходимость повышения железнодорожных тарифов значительным отставанием темпов наращивания тарифов от роста цен на промышленную продукцию, которую потребляет монополист. По словам гендиректора "Укрзалізниці" Зенко Афтаназива, на протяжении последних лет происходит вымывание из структуры тарифов инвестиционной составляющей, нужной для обновления основных средств, прежде всего грузового подвижного состава. Кроме того, по мнению "Укрзалізниці", повышение тарифов слабо(!) повлияет на инфляционные процессы в стране и обеспечит бюджету дополнительные 5 млрд. грн. прибыли. Среди аргументов также звучат тезисы о наиболее низких тарифах в сравнении со странами Евросоюза и СНГ и изношенность подвижного состава. Эксперты не соглашаются с аргументами в пользу повышения тарифов и рекомендуют защищать тарифной политикой отечественного товаропроизводителя, для чего ввести прозрачные механизмы формирования стоимости перевозок, повысить эффективность управления "Укрзалізницею" и разработать механизмы поощрения инвестирования средств в обновление подвижного парка.

Обнародование намерений "Укрзалізниці" вызвало бушующую публичную дискуссию. Так, руководители наибольших промышленных предприятий металлургической, горной, трубной, химической, машиностроительной и других областей обратились к президенту, Кабмину и СНБО с открытым письмом, требуя не допустить повышения тарифов. По их словам, "непродуманность инициативы министерства транспорта несет угрозу стабильному развитию украинской экономики" и обязательно будет иметь последствие потерю конкурентоспособности отечественной промышленности на мировом рынке.

Промышленники обвиняют "Укрзалізницю" в замалчивании возможных потерь бюджета от повышения тарифов. В частности, государственный бюджет, из запланированных 6 млрд. платежей в 2005 году от предприятий ГМК не получит 2 млрд. из-за роста транспортных затрат в области. Также государство не сможет в полном размере получить налоги от "Укрзалізниці", поскольку ей необходимо перекрыть убытки предыдущих периодов и убытки от роста собственных затрат в 2005 году (состоится рост цен на топливо и металлопродукцию, активным потребителем которых является "Укрзалізниця"). Также в письме промышленников отмечается, что увеличение финансирования "Укрзалізниці" не приведет к кардинальному обновлению подвижного состава, поскольку по программе модернизации на закупку вагонов для грузов предназначены лишь 10% средств, основная масса средств будет направлена на финансирование мероприятий, не связанных с грузовыми перевозками (строительство и реконструкцию вокзалов, депо и прочее). "Решение проблем "Укрзалізниці" за счет всей украинской промышленности приведет к вымыванию оборотных средств и лишит предприятия возможности инвестировать в реконструкцию и модернизацию... Отрицательные последствия зацепят не только горно-металлургический комплекс, это немедленно ощутят большинство областей экономики и отразится на кошельке каждого гражданина из-за неминуемого роста цен на недвижимость, бензин и коммунальные услуги", — отмечается в письме.

Также в течение месяца происходили консультации при участии промышленников и чиновников профильных министерств, где предельной границей возможного компромисса бизнеса и власти была определена ставка в 20-30%. Министр промышленной политики Владимир Шандра предложил повысить тарифы максимум на 25% и реализовать дифференцированный подход к разным категориям грузов. Шандра отметил, в частности, на необходимости придерживаться процедуры повышения цен на продукцию монополистов (действующая процедура предусматривает согласование тарифов монополистов с АМК и значительный временный промежуток до введения новых тарифов для пересмотра планов предприятий). Первый вице-премьер-министр Анатолий Кинах также раскритиковал поспешность правительства и заявил о необходимости проведения детального аудита деятельности "Укрзалізниці" до принятия решения о повышении тарифов. АМК, комментируя инициативу "Укрзалізниці", отметил, что выступает против повышения тарифов до получения от монополиста обоснованных расчетов необходимости такого повышения. Глава АМК Алексей Костусев подчеркнул, что комитет на протяжении последних двух лет старается получить от "Укрзалізниці" методики расчетов тарифов. По его словам, в 2004 году АМКУ дважды обращался к "Укрзалізниці" с предложением помощи в разработке необходимых нормативных документов относительно расчетов тарифов: "Сотрудничества не было, ответа не было". Похоже, что новое руководство "Укрзалізниці" сохранило тональность отношений с АМКУ, а комитет отказался оспаривать это с правительством после принятия "тарифного" решения на заседании в субботу, 26 марта.

Расчеты экспертов нивелируют основной аргумент "Укрзалізниці" относительно снятия диспропорции между ценой транспортных перевозок и ценами на промышленную продукцию, которую покупает железная дорога. Так, по словам эксперта Международного института экономических исследований и политических консультаций Анны Чухай, рост тарифов на перевозку приведет к росту цен производителей и наращиванию темпов инфляции. Больше того, по оценкам эксперта Международного центра перспективных исследований Виталия Лукина, "новые тарифы "Укрзалізниці" прибавят к инфляции 3-6%", что делает невозможным удержать годовую инфляцию, по обещанию министра экономики Сергея Терехина, в пределах 12-13%. Скептики изменяют прогнозы инфляционных процессов и ожидают 25-процентный рост цен в 2005 году.

Эксперты также считают некорректным тезис "российские железнодорожные тарифы втрое выше, чем украинские, а польские — в пять раз". Детальный сравнительный анализ тарифов в Украине, России и других странах демонстрирует дифференцированный подход к формированию стоимости перевозок и использование в развитых странах тарифной политики для поддержки конкурентоспособности внутреннего продукта. Если при сравнении тарифов в разных странах учитывать тип грузов, тип вагонов и расстояние, разность составит не 3-5, а 1,8-3; а при условии учета покупательной способности и цены готовой продукции разность в размерах тарифов будет фактически нивелирована. Например, по данным "Укрпромвнешэкспертизы", российские внутренние тарифы на перевозку железорудного сырья на расстояние в 500 км выше украинских лишь на 20%, на кокс — ниже на 23%, на нефтепродукты — ниже на 6%. Кроме того, европейские производители получают прибыль и платят налоги от реализации дорогой готовой продукции, а украинские промышленники в большинстве случаев реализуют полуфабрикаты, поскольку рынки ЕС и США надежно защищены от готовых украинских металлургических изделий. Также в Европе перевозки на расстояние от 250 км считаются перевозками на большие расстояния и пользуются льготными тарифами. Новая тарифная политика в Украине, наоборот, предусматривает выравнивание внутренних и экспортных тарифов, что угрожает переориентацией потоков сырья на экспорт и сырьевой кризис отечественных предприятий (из-за возможности воспользоваться возвращением НДС и продать сырье по высшей цене за границей) и потерей конкурентоспособности украинских промышленных товаров на внешних рынках из-за роста транспортной составляющей, роста стоимости электроэнергии и инфляционных процессов.

Логическим последствием повышения тарифов на железнодорожные перевозки также станет переориентация транзитных потоков на другие маршруты и другие виды транспорта. Об этом свидетельствует опыт 2004 года, когда из-за неоднократных повышений тарифов фактически остановилось железно-паромное соединение Украина-Турция (Илличевский порт — порт Дериндже).

Ситуация вокруг тарифов в очередной раз продемонстрировала неоднородность нового правительства, отсутствие стратегического видения и взвешенного подхода, значительный "перекос" политики Кабмина на социальную составляющую общественной политики и однозначно выявила "силовой центр" в лице премьер-министра Юлии Тимошенко, которая настояла на 50% повышении тарифов (профильное министерство и промышленники договорились о максимальной границе в 30%).

Учитывая значительный рост себестоимости металлопродукции в 2004 году, предвиденное ухудшение конъюнктуры мирового рынка черных металлов в 2005 году и следующих, прогнозируемый рост цен в 2005 году на сырье, рост ставок за кредиты и большую задолженность бюджета по НДС перед металлургами, предложенное повышение тарифов приведет к значительному усилению финансового давления на область и ставит под угрозу выполнение программы развития и обновления основных фондов металлургов (износ основных фондов — 73%). Непродуманная тарифная политика может привести к значительному ухудшению расчетов в области и к сокращению объемов производства металлопродукции. Кстати, предыдущие ежегодные неоднократные повышения тарифов, дополнительных сборов и платы за пользование вагонами не привели к увеличению количества вагонов "Укрзалізниці" для грузовых перевозок.

Мы получили очередное механистическое повышение тарифов вместо структурной реформы взаимоотношений, самоустранение контролирующего органа (АМК) вместо формирования прозрачной схемы формирования тарифов, укрепление позиций монополиста вместо формирования конкурентной среды. Осталось ждать, что выйдет из двух конструктивных идей — предложение провести независимый от министерства международный аудит "Укрзалізниці" и создать межведомственную комиссию по разработке взвешенной системы тарифов.

Светлана РИДЗЕЛЬ