“Рынок судостроительных заказов сейчас на подъеме... ”

Украинское судостроение, несмотря на кризисное состояние, является потенциально интересным для инвесторов. Посему тихо тлеющие противоречия на предприятиях между различными бизнес-группами время от времени перерастают в громкие конфликты. Старая мудрость гласит “Деньги любят тишину”, так что реального притока капитала в отрасль следует ожидать, лишь когда завершится нынешний передел собственности. Судьба Херсонского судостроительного завода в этом смысле весьма показательна.

Напомним, в прошлом году ФГИУ, разгребая многочисленные судебные запреты продавать пакет акций ОАО “ХСЗ” размером 83,6%, таки признал победителем в приватизационном конкурсе ООО “Евроресурс”. Это общество со стопроцентными иностранными инвестициями, зарегистрированное в Киевской области, предложило за пакет около 10 млн. долларов. Основным видом деятельности компании является животноводство, ей принадлежит завод по производству комбикормов и премиксов и агрокомбинат в пгт Калита (Киевская обл.). Хотя знающие люди и намекают, что учредители ООО причастны к более тяжелой промышленности, добиться конкретики от кого-либо по этому поводу не удалось. По словам гендиректора ХСЗ Василия Федина, компания “Евроресурс” представляет российский капитал со сложным составом акционеров, в сферу владения которых входит ряд крупнейших предприятий ГМК Украины.

На ХСЗ претендовал также судостроительный завод “Ленинская кузница”, входящий в концерн “Укрпроминвест”, основанный Петром Порошенко. “Ленкузница” в 2002 году выкупила у Проминвестбанка задолженность Херсонского судозавода на сумму около 40 млн. грн, а в декабре 2004 года ее дочернее предприятие “ЛК-Верфь” — на примерно 140 млн. грн. у того же “продавца”.

4 февраля нынешнего года было возобновлено дело о банкротстве ХСЗ. Херсонский хозсуд признал требования инициирующего кредитора “УкрРосэнергоконсалтинг” (занимался поставками электроэнергии на завод; раньше уже подавал аналогичный иск, но процедура банкротства была приостановлена) на 2,23 млн. грн. И хотя за месячный срок с даты публикации общая кредиторская задолженность внешних кредиторов была заявлена на уровне 297 млн. грн., завод признал требования всего на 72 млн. грн. (в основном, это оставшийся долг перед Проминвестбанком на чуть более чем 50 млн. грн., зарплата и различные отчисления). Подготовительное заседание кредиторов, назначенное на 27 апреля, до сих пор не состоялось: завод подал кассационную жалобу в ВХСУ, а после ее неудовлетворения — в Верховный суд. Судебная власть является серьезным фактором, влияющим на управление заводом также потому, что к нескольким прошедшим в этом году собраниям акционеров появлялись решения местных судов, запрещающие их проведение. Очередное собрание назначено на 24 июня. Среди вопросов, предварительно заявленных в повестку дня, выпуск облигаций на 10 млн. грн.

Мы предлагаем вниманию читателя два интервью: с председателем правления ОАО “Завод “Ленинская кузница” Валерием Шандрой [не родственник министра промполитики Владимира Шандры] и с генеральным директором ОАО “Херсонский судостроительный завод” Василием Фединым.

Валерий Шандра, председатель правления ОАО “Ленинская кузница”:

— Ha 24 июня назначено собрание акционеров ОАО “Херсонский судостроительный завод”. Чего ожидает ваше предприятие как его основной кредитор?

— Я бы сказал просто — ничего хорошего или плохого. Акционеры будут рассматривать вопрос о предыдущих собраниях, которые не были легитимными. Уже было проведено два собрания акционеров с интервалом 45 суток. Разумеется, их проводят для того, чтобы, во-первых, сменить руководство завода, во-вторых, утвердить решения предыдущих собраний и, в-третьих, для того, чтобы попытаться влить в оборот предприятия сторонние средства и при этом не выполнять взятые на себя инвестиционные обязательства.

— Это вопрос облигаций на 10 млн. грн., решение о выпуске которых выносится на собрание акционеров?

— Сценарий прост: сторонние средства попадают на счет предприятия, затем можно отчитаться, что произошли выплаты по заработной плате, погашаются кредиты, то есть продемонстрировать как бы позитивную динамику выхода предприятия из кризиса. При этом заинтересованные лица предусмотрительно молчат о том, что погашать облигации придется заводу. А в инвестобязательствах значится требование внести средства для модернизации и ремонта основных фондов — всего около 24 млн. грн.

— Не опасаетесь, что из-за определенных игр кто-то другой, а не ваше предприятие, возглавит комитет кредиторов?

— Все возможно, но мы в этом процессе не принимаем активного участия. Ждем, каким образом будут развиваться события. Для нас важно получить наши деньги. Общая кредиторская задолженность предприятия достигла 300 млн. грн., в том числе перед “Ленкузницей” — 180 млн. грн., поэтому нам опасаться нечего.

— Как была накоплена эта задолженность?

— В конце 2001-го — начале 2002 года “Ленинская кузница” выкупила долги у Проминвестбанка. Долги подтверждены юридически, так как это реальные деньги, которые были выданы Херсонскому судостроительному заводу под строительство объектов и которые он вернуть не смог. В этy сумму не вошли ни проценты, ни другие начисления, это — чистое тело кредита. В то время мы обращались в правительство с предложением создать совместное предприятие, в рамках которого у государства была бы достаточно крупная доля активов. Предполагалось организовывать это СП на базе производственных мощностей Херсонского судостроительного завода. В состав учредителей вошло бы государство в лице либо Фонда Госимущества, либо Министерства промышленной политики. По политическим мотивам власть отказалась делать это. Хотя для Украины это был бы очень выгодный вариант, поскольку государство получило бы до 49% собственности в СП. При этом завод был бы очищен от долгов, имел бы действующую кредитную линию и нарастающую динамику решения социальных вопросов коллектива. Теперь же имеем то, что имеем. Завод фактически банкрот.

— Вы имеете в виду, что идет процесс банкротства?

— Нет, я даже говорю не об этом. Судите сами — в настоящий момент стоимость основных фондов меньше уровня кредиторской задолженности: такой аналогичный завод, без долгов, в близком зарубежье, скажем, в Болгарии, стоит около 50 млн. долларов. В случаях, когда задолженность предприятия огромна, такие заводы за рубежом продают условно за один доллар. Если, конечно, покупатель обязуется выполнить обязательства по привлечению инвестиций и погашению задолженности.

— С каким дисконтом “Ленкузница” покупала долги?

— Мы покупали по номиналу, что отражено во всех баланcax.

— На других судостроительных заводах аналогичные СП не собираетесь организовывать?

— Мы хотели создать такое CП именно с Херсонским судостроительным заводом. Оба предприятия стоят на Днепре, по водному пути между ними пролетает прямое транспортное сообщение. Еще со времен Союза возле ХСЗ существует сдаточная база “Ленинской кузницы”, где проводились ходовые и швартовые испытания судов, поэтому другие заводы нам не очень интересны. Мы, в свою очередь, готовы загрузить ХСЗ заказами, поделиться своим успешным опытом вывода из кризиса, казалось бы, уже агонизирующего предприятия.

На наш взгляд, чем быстрее будут приняты любые кардинальные решения, тем лучше. “Ленинская кузница” полностью загружена заказами. Даже на 110%. Это более 100 млн. грн. в год, не включая дополнительные обороты по спецтехнике, которые я не могу оглашать. Именно под производственные мощности Херсонского судостроительного завода у нас есть проекты по судостроению (не включая судоремонт), от которых мы пока отказались, — на общую сумму около 40 млн. долларов. Речь идет о строительстве судов типа Ro-Ro (это суда со специальным механизмом — аппарелью, т. е. составной платформой, предназначенной для въезда различных машин самостоятельно или с помощью тягачей с берега на одну из палуб судна). Кроме того, у нас есть заказы на серию сухогрузов, ориентировочно 11 небольших судов, для немецких заказчиков. Выполнение этих заказов отложено из-за недостатка производственных площадей. Эти суда можно было бы строить в Херсоне.

— А почему вы так просто можете загрузить производственные мощности? Я знаю, у многих предприятий проблема с этим.

— Во-первых, это наша репутация в Европе. Кроме того, у нас достаточно финансовых ресурсов — как собственных оборотных средств, так и открытых кредитных линий в “Райффайзенбанк Украина”. Только в крупных банках можно получить 15-30 млн. евро.

— Как Вы оцениваете нынешнюю загрузку ХСЗ?

— Предприятие занимается, в основном, судостроением. Если у завода нет возможности привлекать капитал, который так необходим для комплектного судостроения, то единственный выход — работать на “коротких” деньгах: предприятию сделали предоплату на 100 тыс. грн. — оно должно выполнить данную работу. Все основные фонды находятся в залоге под те кредиты, которые были выданы еще Проминвестбанком. Соответственно, привлечение средств чрезвычайно затруднено. Банки могут предоставить лишь небольшие лимиты кредитования в сумме 0,5-2 млн. грн. Для судостроения со стоимостью судна более 40 млн. грн. эти средства не решают проблем.

— А как будет дальше развиваться “Ленкузница”? Вы говорите, что сейчас загрузка на 110%. Дополнительные мощности строить собираетесь?

— На площадях “Ленинской кузницы” развитие ограничено территориал ьно . Ситуацию с другими заводами не рассматриваем — ждем, пока решится вопрос с ХСЗ. Можно сказать, что в Украине достаточно судостр оительн ых заводов, кото рые при правильных модернизации и управлении могут дать максимальный эффект. Херсонский судостроительный в свое время при правильной маркетинговой политике ежегодно приносил доход в размере 250-300 млн. долларов. Это эквивалентно строительству четырех крупных судов водоизмещением около 30 тыс. тонн каждое и трех-четырех небольших судов. Завод “Ленинская кузница” в свое время строил 24 траулера в год, правда, это были серийные траулеры. Сейчас мы сдаем примерно восемь судов (корпусов) в год, что в принципе, сопоставимо с прежними объемами производства.

— Не подаете иск о банкротстве ХСЗ?

— Не было еще подготовительного заседания комитета кредиторов. В рамках этого процесса мы будем предпринимать определенные действия. Не будем же мы дарить такие большие средства кому бы то ни было.

— Как оцениваете нынешнюю стоимость контрольного пакета акций?

— Завод стоит меньше, чем сами обязательства. Это означает, что завод — банкрот.

— Что будет дальше? Ликвидация?

— Предприятие, скорее всего, пойдет по пути санации. Через процедуру ликвидации, продажи всех основных фондов невозможно было бы эффективно использовать целостный имущественный комплекс. Продажа объектов разным собственникам теоретически возможна, но практически — вряд ли целесообразна. Каждый будет стоить свой “огород” на территории завода, делая из одного цеха — мебельный, из другого — сборочный, из третьего — какой-то еще. В этом случае концепция судостроения была бы утеряна.

— А если все останется так, как есть сейчас?

— Чем быстрее с ним будет что-то решено, тем будет лучше для самого завода, который знают во всем мире Если все останется так же, я не готов утверждать однозначно, что финансовая ситуация на нем ухудшится или улучшится. Даже в эти тяжелые времена ХСЗ очень активно работает на рынке судоремонта, поэтому хоть какие-то обороты у него есть. При оптимизации численности рабочих правильном подходе к производственным мощностям, конечно, его можно удержать. Понимаете, рынок судостроительных заказов сейчас на подъеме. Прогнозируемый спад его произойдет где-то через несколько лет. Если сейчас не заключить выгодные контракты на строительство судов, то через несколько лет таких выгодных заказов уже не будет.

— Почему?

— Это традиционное явление. Существуют международные классификационные общества, которые разрабатывают правила постройки судов и нормы их технической прочности. Эти организации являются как бы защитными обществами, которые издают определенные директивы: до такого-то года поменять все суда со старой конструкцией корпуса. Например, что касается танкеров: заменить суда с одинарным корпусом на суда с двойным. В связи с большим количеством заявок все судовладельцы пытаются это сделать, поскольку после 2008-2010 года использовать суда старого типа будет проблематично. Если судовладелец не заменит свой флот, то может потерять рынок перевозок. Сейчас идет активная борьба за то, чтобы к определенному времени иметь достаточно хороший, обновленный флот. После этого какой-то период времени будет затишье, и, соответственно, цены на строительство судов пойдут вниз.

Василий Федин, генеральный директор ОАО “Херсонский судостроительный завод”

— Зачем акционерам ХСЗ облигации?

— Ранее мы планировали выпуск облигаций. Ситуация изменилась. Сегодня акционер [ООО “Евроресурс”], выполняя свои инвестиционные обязательства, направил 14,8 млн. грн. на развитие производства. Финансовое состояние предприятия стабилизировалось, объемы производства увеличиваются. На данном этапе у нас нет необходимости в привлечении заемных средств.

— Как Вы оцениваете кредиторскую задолженность предприятия, и почему не вся заявленная “кредиторка” была признана?

— Сегодня наши кредиторы заявили в процедуре банкротства требования на сумму свыше 290 млн. грн. Завод признал обоснованными менее 70 млн. грн. В настоящий момент ведутся судебные разбирательства, поскольку, по нашему мнению, остальные суммы являются либо дутыми, либо сформированными с нарушениями законодательства.

— Что свидетельствует о том, что они “дутые”?

— Самый крупный долг у нас перед Проминвестбанком, он сформирован в 1995-1998 годах. Его общая сумма — свыше 200 млн. грн. Завод получал кредиты под 120-150% годовых. Если бы прежде всего погашался кредит, а не проценты и штрафные санкции, то завод давно бы рассчитался.

— Но ведь долг Проминвестбанку на 50 млн. грн. завод признал?

— Это еще вопрос. Это не значит, что мы будем с этим соглашаться. Нулем пытаться преломить в суде ситуацию.

— Вас обвиняют в затягивании процесса банкротства...

— А кто, собственно, хочет, чтобы предприятие вошло в процесс банкротства или санации? Ни собственник, ни рабочие. Да зачем? Мы — стабильно работающее предприятие. Мы не согласны с постановкой вопроca о том, что наше предприятие должно пройти процедуру банкротства в таком виде, в котором это сейчас предлагается.

— Какой-то вариант выхода, по-Вашему, существует?

— Когда компания “Евроpecypc” подписывала с ФГИУ соглашение купли-продажи 83,6% акции предприятия, среди фиксированных условий конкурса была реструктуризация задолженности перед Проминвестбанком в течение одного года. Банк переуступил эти долги “Ленинской кузнице”. У нас перед ПИБом осталось 50 млн. грн. долга, все остальное забрала “Ленкузница”. С кем нам сейчас подписывать соглашение, что реструктуризировать? Сам процесс нам тогда представлялся таким образом: мы подписываем с Проминвестбанком мировое соглашение, забиваем в него четкий график погашения — никаких вопросов нет. Потому что, кроме задолженности, которая принадлежала или принадлежит ПИБу, остальные долги для завода незначительны, и их можем погасить в довольно короткий период.

— Каким Вам видится развитие предприятия?

— На днях я подписал приказ об увеличении производственной программы до 115 млн. грн. дохода в год. Прошлый год предприятие окончило с 70 млн. грн. Это контракты по судоремонту, плюс у нас на сегодняшний день готовы к подписанию три контракта на судостроение общей суммой свыше 40 млн. евро. Я не хотел бы творить сейчас об этом детально. Во-первых, чтобы не сглазить. Во-вторых, мне не нравится общая ситуация, которая сложилась в стране. У меня в действительности контрактов было гораздо больше. Недавно один из самых вероятных отпал по причине того, что потенциальные заказчики из Голландии пришли ко мне и сказали: “Ваше предприятие попало в “список Кинаха”. Мы боимся с вами работать: дадим вам предоплату, а вас реприватизируют”.

— Собственник планирует вкладывать средства в обновление фондов?

— Техническое состояние предприятия пребывает на таком уровне, что потребности в каких-то капитальных вложениях сегодня нет. По оценкам самих западных заказчиков, техсостояние отличное. Заказов на строительство судов намечается очень много. Акционеры дали сейчас на модернизацию производства 14,8 млн. грн. Мы составим программу модернизации, но, в принципе, предприятие находится в нормальном состоянии для Украины.

— Что Вы думаете о давнем предложении “Ленкузницы” создать СП с ХСЗ?

— У меня заказов полно, деньги на них есть. Зачем нам какое-то СП? Если создание подразумевает, что часть прибыли придется кому-то отдавать. Тем более, они предлагали создать СП на основе того, что “Ленкузница” вносит свои долги, а государство — предприятие. В чем туг экономический смысл для ХСЗ, долги которого они наверняка купили за бесценок? Когда мы предлагали Проминвестбанку купить эти долги (мы опоздали — “Ленинская кузница” раньше нас это сделала), то нам предлагал их ПИБ, скажем так, со значительным дисконтом. Кроме того, недавно мы обжаловали переуступку этого долга в суде.

— Так что мешает начать работу, кроме “списка Кинаха”?

— Вроде как ничего. А с другой стороны проблем много. Есть позиция арбитражного управляющего... Банки не хотят нас кредитовать под оборотные средства при подписании контракта, когда заказчик ввиду сложной ситуации в Украине не готов давать авансы, а требует от нас банковскую гарантию, которую нам не дают.

— В чем расхождение с позицией арбитражного управляющего?

— По закону, с ним нужно согласовывать все сделки стоимостью выше 1% балансовой стоимости активов, все кредитные сделки, погашение задолженности. К примеру, погашение задолженности по зарплате, которое я сделал еще месяц назад, арбитражный управляющий мне до сих пор не согласовал. На это я взял ответственность на себя. А, допустим, подписать контракт без согласования с арбитражным управляющим будет серьезным нарушением закона.

Хотя это небольшие проблемы, и в действительности текущие показатели производства позитивны: доход за пять месяцев прошлого года — 22 млн. грн., за аналогичный период этого года — 49 млн. грн. Если за май текущего года завод получил прибыль свыше 700 тыс. грн., то за аналогичный период прошлого года прибыль отсутствовала.

— Но это судоремонт. А судостроение?

— Рентабельность по судоремонту намного выше, чем по судостроению. Хотя судостроение предоставляет намного больший объем производства. Идеальный вариант — сочетание того и другого. Мы рассчитываем, что в ближайшее время подпишем контракты на выпуск судов. Средства на счетах предприятия мы уже сосредоточили, чтобы начать подготовительную работу. Мы создали новый цех — судокорпусопроизводства. Мы можем хоть завтра подписать контракт; вопрос — когда заказчик созреет.

— Почему судостроение именно в Украине привлекательно для заказчиков?

— В мире существуют три основных центра судостроения: постсоветское пространство, Азия и Европа. В Европе строить суда намного дороже, в том числе за счет высокой заработной платы. Азиатские корабелы предоставляют более дешевые услуги, чем даже украинские, но у них мощности расписаны на несколько периодов вперед. Судостроение на постсоветском пространстве — это идеальный вариант. Относительно невысокие цены и свободные мощности, что вызывает очень большой интерес. А вообще, мы всегда говорим: если нам мешать не будут, помогать нам не надо.

Роман ТОПОЛЮК