Запрос на тягу. Как заманить в Украину Bombardier

В понедельник, 21 сентября, министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский сообщил о проходящих сейчас переговорах с канадской машиностроительной компанией Bombardier, которая намерена разместить производство локомотивов в Украине.

По словам министра, иностранные производители железнодорожной тяги с большим интересом смотрят на украинский рынок и готовы инвестировать в производство в нашей стране при условии успешной реализации реформы железнодорожного хозяйства, которую сегодня проводит министерство.

Попробуем разобраться, почему ведущие мировые игроки локомотивной тяги до сих пор не пришли с производством в Украину и, что нужно сделать, чтобы это случилось сейчас.

Во-первых, реализуемая сегодня реформа Укрзализныци (УЗ) никакого отношения к наладке производства локомотивов в Украине не имеет. На данном этапе, реформа касается исключительно оптимизации системы управления на железной дороге, соответственно она не послужит толчком к обновлению подвижного состава. Никакая реформа железнодорожного транспорта не привлечет инвестора в подобные проекты.

Во-вторых, Bombardier, Alstom, Siemens и китайская CRRC уже давно с интересом смотрят на украинский рынок. Готовность вкладывать в производство они высказывали уже более десятилетия, но дальше заверений дело не пошло.

В-третьих, главная причина по которой никто из них так и не решился инвестировать в Украину — отсутствие средств на обновление парка у Укрзализныци. Это связано и с тем, что УЗ de facto не может подписывать долгосрочные договора, а именно это является ключевым условием для создания производства на территории Украины. Любой проект на закупку партии локомотивов, которая позволила бы локализировать производство, предполагает заключение долгосрочного соглашения поскольку речь идёт о не менее чем 130-200 локомотивах. Именно такие объемы могу окупить инвестиции производителей в создание производства на территории Украины. Действующая система утверждения финансового плана УЗ на один год, не гарантирует долгосрочного финансирования проекта в дальнейшем.

Поэтому, пока не будет четких источников финансирования покупки локомотивов ни один из производителей не сделает ни одного шага в направлении организации производства в нашей стране.

В этой ситуации очень показателен пример отечественного Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ), у которого есть производство в Кременчуге. После принятия постановления Кабмина о развитии производства скоростных электропоездов, предприятие, взяв на себя огромные риски, за собственные деньги разработало и построило два скоростных электропоезда, рассчитанных на максимальную скорость 200 км/ч. Это был огромный технологический прорыв для украинского машиностроения и украинских инженеров. Но, после этого события УЗ два года не находила средств на их покупку. Однозначно, что ни один мировой производитель на себя такие риски брать не будет.

Чтобы организация производства в Украине была рентабельна для зарубежного инвестора, УЗ должна заказать единоразово не менее 130 — 200 локомотивов. Например, когда Казахстан подписывал соглашение американской General Electric о строительстве завода по выпуску тепловозов, договорился о производстве 300 тепловозов, из которых 290 должны были быть построены на новом заводе в Казахстане. В соглашении о строительстве завода с компанией Alstom по выпуску электровозов, предполагалась поставка 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов. Сейчас эти заводы успешно работают. Поэтому основной вопрос в создании новых заводов по выпуску локомотивов на территории Украины отнюдь не в реформе, а в стабильном финансировании таких поставок.

Чтобы появилось финансирование, деньги на обновление составов нужно привлекать, именно как долговой инструмент. Например, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) проявляли интерес к финансированию приобретения подвижного состава в Украине. Тогда шла речь о финансировании закупки 120-150 грузовых двухсистемных грузовых электровозов на сумму $600 млн. Проект был рассчитан более чем на 5 лет.

Но тогдашний и.о. главы УЗ Максим Бланк целенаправленно затормозил этот процесс. Тогда проводилась умышленная политика уничтожения парка локомотивов УЗ с целью привлечения иностранных операторов подвижного состава на локомотивную тягу (планировалось поставлять в Украину выведенные из эксплуатации в Германии старые тепловозы типа ТЭ109). Именно для этого руководство УЗ сознательно приняло решение о приостановке капитальных ремонтов локомотивов, что поставило УЗ на грань катастрофы. Если бы летом 2015 года это соглашение было бы подписано, то первый опытный образец для проведения испытаний был бы поставлен не ранее второй половины 2016 года, а серийный — в 2017 году.

Оптимальная форма сотрудничества с зарубежным инвестором в вопросе создание производства локомотивов для потребностей УЗ — либо строительство новых заводов за счет инвесторов, либо совместная работа с частными производителями в Украине. Взаимодействие с госпредприятием существенно ухудшает экономику проекта, поскольку международные финансовые организации не смогут финансировать покупку локомотивов, в случае если производством будет заниматься сама УЗ.

Александр КАВА, экс-замминистра инфраструктуры

<a href=”http://liga.net/”>Источник</a>