Заграница спасает от краха крупнейшего украинского производителя шин

Вместо них в магазинах появились еще более бюджетные покрышки украинской “Росавы”. По соглашению с Aurgi (контракт заключен на три года), к 2015-му белоцерковский производитель должен довести продажи в Испании до 750 000 шин в год.

Две трети продукции “Росавы” идет на экспорт. Ее шины можно приобрести в 55 странах. Еще пять лет назад география продаж “Росавы” была куда скромнее: рынки стран СНГ и Восточной Европы. Более 25% всех поставок приходилось на одного клиента. История успеха? Скорее  — борьба за существование.

Построенный в 1972 году и оснащенный оборудованием итальянской фирмы Pirelli, Белоцерковский шинный завод был одной из составляющих курса на автомобилизацию населения. К тому времени в Союзе уже на полную мощность работал Волжский автомобильный  — тоже с итальянской “начинкой” (технический проект и оборудование подготовил Fiat). Белоцерковское предприятие вошло в число ключевых поставщиков шин для производителя “Жигулей”.

Впоследствии завод дважды сменил название: сначала на “Белоцер­ковшину”, потом на “Росаву”. Предприятие работало по бартерным схемам, при этом накапливались долги перед поставщиками энергоносителей и бюджетом. В 1998 году контроль над “Росавой” получил предприниматель Судхир Гупта. Он решил сфокусироваться на шинном бизнесе, и в 1999‑м его компания “Амтел” приобрела заводы в Кирове и Воронеже.

“Время, когда “Росава” была под управлением “Амтела”, можно назвать ее ренессансом”,  — убежден Гупта. По его словам, завод работал на полную мощность, выпуская почти 6 млн шин в год. В 2003-м на смену “Ренессансу” пришло новое время. Гупта продал свою долю в производителе шин харьковчанину Александру Ярославскому. Через два года тот переуступил ее Константину Жеваго.

Чем шинный завод заинтересовал Жеваго? К тому моменту бизнесмен взял под контроль двух поставщиков и одного клиента предприятия  — Стахановский завод технического углерода, Белоцерковскую ТЭЦ и АвтоКрАЗ. Покупка “Росавы” позволяла выстроить вертикально интегрированный шинный холдинг и в течение четырех лет вывести его на биржу. О таких планах гендиректор завода Роман Науменко заявил уже в 2006 году.

Жеваго принял компанию убыточной. Последний раз “Росава” показывала чистую прибыль в 2003‑м. Одна из причин убыточности  — низкая рентабельность продаж. Своему основному клиенту  — АвтоВАЗу  — “Росава” поставляла шины со скромной наценкой. “Это плата за сотрудничество с постоянным и крупным покупателем,  — объясняет Науменко.  — Цену приходилось снижать до уровня, обеспечивавшего минимальную прибыль”.

Чтобы нарастить капитализацию “Росавы”, Жеваго решил раскошелиться на модернизацию. С 2005 года принадлежащий ему банк Финансы и Кредит выделил на инвестпрограмму предприятия $30 млн. Это еще одна из причин, почему “Росава” находится в минусе. “За кредиты приходится рассчитываться”,  — констатирует директор по экономике и финансам “Росавы” Сергей Колесник.

Хозяина “Росавы” и ее менеджеров хроническая убыточность предприя­тия ничуть не расстраивает. “Убыток, фиксируемый по бухучету на конкретную дату, не дает представления об истинных финансовых результатах,  — убежден Науменко.  — У компании положительная EBITDA, этого почти всегда было достаточно для того, чтобы обеспечить текущую деятельность и вовремя рассчитаться с кредиторами”.

Самым тяжелым для компании оказался 2008 год, когда она получила чистый убыток свыше 400 млн гривен при выручке чуть более 1 млрд. Весной произошла ревальвация, в результате чего гривна укрепилась с 5,05 до 4,85 за доллар. Это свело на нет все заработки “Росавы” от ВАЗа. Российский автопроизводитель балансировал на грани банкротства и задолжал украинскому поставщику за два месяца. “И просвета в решении этого вопроса не было видно”,  — вспоминает заместитель гендиректора “Росавы” Павел Пуськов, отвечающий в компании за экспорт.

Первое, что сделал новый генеральный директор Роман Рыбачук, сменивший ушедшего в августе 2008-го Науменко,  — разорвал контракт с АвтоВАЗом, положив конец 36-летнему сотрудничеству. “Раньше за этого клиента держались, среди прочего и из соображений престижа, так как можно было козырнуть тем, что компания является поставщиком автогиганта”,  — объясняет Рыбачук. Но в 2008 году судьба самого АвтоВАЗа повисла на волоске: завод был спасен только благодаря финансовой поддержке российского правительства.

Новой команде менеджеров “Росавы” недолго пришлось ломать голову над тем, как закрыть брешь, образовавшуюся после прекращения сотрудничества с АвтоВАЗом. В октябре 2008‑го курс доллара по отношению к гривне вырос более чем на 60%, что сулило дополнительную выгоду от экспорта. Весной 2009 года компания утвердила новую стратегию, которая предполагала активное освоение внешних рынков.

Чтобы привлечь клиентов, “Росава” начала участвовать в международных выставках. Это сразу принесло плоды. После выставки в Эссене (Германия) в 2009 году компания заключила off‑take‑соглашение с международным торговцем шинами SYRON Tires. Такие заказы предполагают производство шин под брендами заказчика по его технологии. У “Росавы” был опыт участия в подобных проектах, правда, небогатый: в 2002—2003 годах белоцерковский завод производил шины для финской Nokian и японской Bridgestone.

“Для нас off‑take выгоден тем, что, с одной стороны, на рынке отсутствует прямая конкуренция с нашей торговой маркой, с другой  — все проблемы с реализацией берет на себя заказчик,  — объясняет Колесник.  — Наше дело  — обеспечить производство”.

SYRON Tires работает с “Росавой” до сих пор. На аналогичных условиях фирма сотрудничает с шинными заводами в Китае и Индонезии. В чем преимущество “Росавы”? “Если требуются дополнительные партии шин, “Росава” предоставляет их быстрее”,  — утверждает менеджер дирекции продаж и маркетинга SYRON Tires Людмила Мюллер.

Такая расторопность объясняется не только близостью к Европе. Если торговым партнерам срочно понадобится дополнительная партия шин определенных параметров, на “Росаве” готовы специально для этого перенастроить одну из производственных линий. На заводе эту операцию называют переходом. “При необходимости мы мобильно перенастраиваем производственные линии чаще допустимого, чтобы обеспечить заявленный заказ наших партнеров в срок”,  — рассказывает Вадим Татусь, назначенный гендиректором “Росавы” весной 2012 года.

“Со второй половины 2009‑го мы стали получать валюту, притом что украинский рынок “лежал”,  — рассказывает Рыбачук.  — Это позволило нам выстоять”. В 2010-м компания начала экспортировать шины под собственными брендами  — Rosava и Premiorri (низкий и средний ценовой сегмент). По данным Пуськова, с 2009 по 2012 год продажи “Росавы” на внешних рынках в физическом объеме увеличились в два раза.

В качестве рынков сбыта были выбраны страны с низким и средним душевым доходом  — те, где наибольшим спросом пользуются недорогие машины и где, в отличие от рынков развитых стран, в обозримом будущем автопарк будет расти внушительными темпами. “Стратегической целью является выход продукции “Росавы” на рынки Южной, Центральной и Восточной Европы, а также Южной и Северной Америки и Юго‑Восточной Азии”,  — сообщает Жеваго.

Один из ключевых рынков для компании  — Бразилия. “Росава” начала поставлять туда шины в 2010 году под брендом Premiorri. Они пошли на ура. “Размерный ряд “Росавы” соответствует спросу на нашем рынке,  — отмечает основатель дилерской компании Mauer Pneus Рони Мауэр.  — Да и дороги у нас с вами похожие”. Всего за полгода продаж бразильский рынок вышел на первое место (сейчас  — второе после России) в структуре экспорта “Росавы”. “Кроме нового бренда сработал и тот фактор, что в 2007—2008 годах в Бразилии был пик продаж автомобилей,  — объясняет Пуськов.  — В 2010‑м настало время менять покрышки на машинах, купленных два‑три года назад”.

“Росава” предлагает хорошее качество за умеренные деньги,  — говорит управляющий директор испанского дилера Novotrade Iberica Карлос Эскуивиас.  — Кроме того, как показывает опыт, их шины долго служат в разных климатических условиях”. Novotrade продает шины “Росавы” в Испании, Португалии, Алжире, Конго, а в 2013‑м планирует наладить их реализацию в Парагвае, Колумбии и Панаме. В Перу, Боливии, Чили и Аргентине “Росава” будет искать клиентов самостоятельно, для чего обзаведется собственным офисом в Лиме.

Еще один рынок, которым интересуется производитель,  — китайский. “Росава” уже провела его анализ  — информацией помогла одна из компаний Жеваго, имеющая в Китае свой офис (какая именно, в “Росаве” не сообщают). “Сейчас мы изучаем, какие провинции самые перспективные для сбыта”,  — говорит Пуськов. Как “Росава” планирует выдерживать конкуренцию с большим количеством мощных местных игроков на их же поле? Менеджеры компании объясняют, что китайские шины продаются дешево только за рубежом, так как правительство субсидирует их экспорт. В Китае же вполне можно конкурировать по цене с локальными производителями.

По данным самой “Росавы”, в китайской рознице одна шина стоит около $80 (в Бразилии  — $100), тогда как в Украине  — $60. Несмотря на логис­тические затраты, экспорт за три моря имеет смысл. Если в докризисном 2007‑м выручка компании возросла на 15%, то в 2011‑м  — на 30%. Впрочем, в прошлом году оборот “Росавы” сократился примерно на 20%. Как ни парадоксально, это еще одно подтверждение правильности ориентации на экспорт. “Отечественный рынок шин просел примерно на 15%,  — объясняет Пуськов.  — Ориентировочно на столько же упали наши продажи в Украине. В 2009 году количество реализованных в стране автомобилей снизилось приблизительно в пять раз, что аукнулось резким падением спроса на покрышки в 2012‑м”.

На внешних рынках “Росава” сохраняет положительную динамику. По словам Пуськова, в прошлом году компания нарастила экспорт примерно на 15%.

Освоившись в странах третьего мира, украинский производитель покрышек планирует в ближайшие годы перейти в более высокий класс. Модернизация должна закончиться в 2014‑м. К этому времени “Росава” собирается пройти сертификацию по стандарту ISO/TS. “Это даст возможность компании стать одним из поставщиков для европейских автосборочных концернов”,  — делится планами Пуськов.

Андрей ЗАИКА, Владимир ВЕРБЯНЫЙ