З наступного року всі транспортні засоби виїжджатимуть за електронною чергою — заступник глави Мінвідновлення Деркач 23 хв читати

 - На “Фейсбуці” у пості на тему черг вантажних автомобілів на кордоні ви написали, що працюєте над покращенням ситуації. Можете більш детально розповісти, що саме робите для цього? Адже, черги знову зросли.

— Так, дійсно, фіксується збільшення кількості транспортних засобів в черзі на західному кордоні. Хороша новина: ми бачимо це онлайн, бо в нас є електронна черга, й авто, які бажають проїхати через кордон, не стоять на дорогах фізично. Погана новина: черга є і вона росте. Це створює проблеми для планування роботи бізнесом.

Ми бачимо, що наразі в черзі стоять майже 25 тис. авто на західних пунктах пропуску (ПП). Якби їх вишикувати в лінію, то черга була б на відстань, як приблизно від Києва до Одеси.

Черга є, вона велика. І ми говорили про це в Молдові. Тут відбувалась дуже важлива зустріч на конференції, присвяченій питанням шляхів солідарності й підтримки України (на момент інтерв’ю 12 жовтня замміністра перебував з візитом в Молдові, — ІФ-У).

- Які основні причини зростання черг на кордоні?

— Причин декілька. Передусім — фактор сезонності. Ми очікуємо, що зараз кількість транспортних засобів на кордоні зростатиме, адже таке явище спостерігаємо щороку. В негативному сенсі утворенню черг сприяють і ремонтні роботи, які, зокрема, проводяться на такому великому як ПП “Ягодин-Дорогуськ” (на польському кордоні). Також повністю перебудовується пункт “Порубне-Сірет” (на румунському кордоні). І якщо зазвичай на Порубному проїжджало понад 300 авто за добу, то зараз близько 200. Таким чином, якщо черга була, умовно, три дні, то стала п’ять. До всього на Ягодині на польському боці не працюють ваги. В результаті, якщо вони зазвичай пропускали 680 авто на добу, то зараз близько 400. Тобто, вони зменшили кількість на третину. ПП “Орлівка-Ісакча” не працює з 6 жовтня через російський обстріл. Близько 1,5 тис. транспортних засобів звідти були спрямовані на інші пункти пропуску, що також збільшило черги. Багато поїхали на ПП “Старокозаче-Тудора” (Молдова) або на інші пункти.

З урахуванням сезонного фактору очікуємо, що вже в грудні черги підуть на спад. Ви побачите: після 24 грудня в нас взагалі не буде вантажівок на кордонах. Наведу приклад: в серпні, коли черг не було взагалі, пункт пропуску “Нижанковичі-Мальховіце” з Польщею, через який ідуть пусті фури, працював з паузами. Тобто в нас були такі періоди, коли там кілька годин взагалі не було жодного авто. А зараз там їх тисячі.

Загалом ліквідація черг в ситуації, коли море закрите, авіація не літає, і всі вантажі їдуть залізницею або автомобільним транспортом, можлива тільки за умови збільшення пропускної здатності західного кордону. Постійно працюємо над цим. Але треба бути реалістами — ситуація не зміниться за місяць-півтора.

- Електронна черга дозволяє учасникам ринку вибирати менш завантажені пункти й спрямовувати свої транспортні засоби туди. Можливо, ви їм пропонуєте якісь рішення?

— Насправді наші перевізники в цьому плані дуже гнучкі й добре користають з електронної черги, розуміючи, де краще реєструватися й де швидше можна перетнути кордон. Приміром, як тільки робота ПП “Орлівка-Ісакча” припинилась, водії відразу ж переорієнтувалися на ті пункти пропуску, де були менша черга. В нас одне авто з однією митною декларацією може тільки один раз стати в чергу. Якщо воно вже стоїть в черзі, його не може перереєструвати на два-три пункти. Треба скасувати чергу, а потім записатися в нову. Більшість операторів вже знає цю історію. І якщо виникає якийсь форс-мажор, вони відразу переїжджають.

- І ви це змінювати не будете?

— Ні. В кожному пункті пропуску є своя електронна черга.

- Отже, найбільш реальним шляхом до розвантаження черг на західному кордоні є відкриття нових ПП й збільшення пропускної спроможності існуючих?

— Безумовно. І Україна працює в напрямку збільшення пропускної спроможності своїх пунктів пропуску на західному кордоні краще за інші країни. Ми підготували Стратегію розвитку всіх автомобільних пунктів пропуску до 2030 року. Вже представили документ Євросоюзу. Ба більше, ми вже повноцінно погодили цю стратегію з Румунією. Очікуємо, що master plan, який є частиною стратегії, буде підписаний на рівні держав офіційно.

План містить детальні й чіткі терміни щодо нових пунктів пропуску, будівництво яких заплановано, а також розширення існуючих, запровадження пунктів зі спільним контролем, будівництва супутньої дорожньої інфраструктури, розрахунок інвестицій. Все це ми розписали. Його наявність має велике значення з огляду на те, що коли Україна просить додаткове фінансування, то завдяки стратегії й чітким планам є розуміння, на що саме, в якій часовій перспективі воно потрібне. Але найголовніше — в партнерів є чітке уявлення про результати. Стратегія містить чітко виписаний прогноз щодо зростання руху товарів і пасажиропотоку в ході її реалізації.

В нас вже є шість проектів пунктів пропуску на кордоні з Румунією, Польщею, Словаччиною, які гарантовано фінансуватимуться CEF (Connecting Europe Facility). Проекти-переможці отримають 50% фінансування від потреби. Йдеться про Порубне — Сіре та Вадул — Сірет — Дорнеш на кордоні з Румунією, Ягодин — Дорогуськ, Мостиська II — Медика, Краківець — Корчова на кордоні з Польщею, Чоп — Захонь та Берегшурань — Лужанка на кордоні з Угорщиною. Поки чекатимемо на фінансування від CEF, займатимемося розробкою проектної документації.

Окремо я хотів би зупинитись на важливому питанні, яке ми сьогодні опрацьовуємо. Це спільний контроль — коли служби обох країн працюють разом. Умовно, до автомобіля підходять митники двох країн одночасно. Це одна перевірка. Машину не треба двічі зважувати або двічі проводити перевірку із сканером. Усе відбувається за один огляд працівниками двох служб. Саме такий контроль у нас запроваджений на ПП “Паланка — Маяки — Удобне” (Молдова). До речі, саме там ми перетинали кордон, коли їхали цього разу до Молдови, й побачили на власні очі, як все працює. Ще такий контроль працює на деяких пунктах з Польщею.

Ми маємо проєкти угод щодо спільного контролю в пунктах пропуску з Польщею та Румунією. Ми їх опрацьовуємо і чекаємо на зворотній зв’язок від країн-сусідів. З польськими колегами в нас є розуміння, що угода буде підписана. Звичайно, нам хотілося б пришвидшити бюрократичні моменти й фіналізувати проєкт угоди. У понеділок (16 жовтня — ІФ-У) в нас запланована чергова зустріч, зокрема й щодо обговорення цього документа. Також (12 жовтня — ІФ-У) я мав перемовини з DG Move (Генеральний Директорат з мобільності й транспорту Єврокомісії — ІФ-У) і з DG TAXUD (Генеральний директорат з питань оподаткування та митниці — ІФ-У). Ми обговорили питання спільного контролю й почули, що ЄС на сто відсотків підтримує створення спільних ПП, на яких буде запроваджено спільний контроль.

- Чому важливі спільні пункти пропуску й спільний контроль?

— Спільні пункти пропуску є не тільки з Молдовою, але й з Польщею. Йдеться про ПП “Угринів — Долгобучів”, “Грушів — Будомєж”, “Смільниця — Кросценко” та “Устилуг — Зосін” на польській стороні. Але там ситуація дещо відмінна. Якщо ви їхали автомобілем, то бачили, що огляд спочатку проводять українські прикордонники, а потім польські. Тому не потрібно стояти в двох чергах.

Пункти пропуску зі спільним контролем дозволяють економити не тільки час, але й кошти. Не потрібно будувати інфраструктуру для двох пунктів пропуску, достатньо одного. Зекономлені кошти можуть бути спрямовані на будівництво під'їзної дороги до пункту пропуску або облаштування сервісної зони.

У понеділок 16 жовтня в нас відбудеться ще одна офіційна зустріч з представниками прикордонної інфраструктури (Польщі — ІФ-У) за участі Агентства відновлення. Також з польської сторони в зустрічі братимуть участь представники воєводств, тому що саме вони відповідальні за пункти пропуску на польській стороні. Говоритимемо про відкриття нових пунктів пропуску. Це ПП “Адамчуки-Збереже” на Волині, ПП “Млинище — Сліпче”, ПП “Варяж-Усьмеж”, ПП “Белз-Будинін”. Подивимось, що вони скажуть.

Також порушимо питання спільного контролю. Тут є один важливий нюанс, який ми опрацьовуємо. Польські колеги наполягають, що у випадку, якщо українські митники виявляють порушення, в результаті яких відбувається конфіскація майна, воно має передаватися в дохід Польщі, а не України. Мовляв, пункт пропуску на їх території. І от з цим пунктом ми реально не згодні, і наші митники з цим також не згодні. Адже може йтися не просто про якийсь товар, а, наприклад, про культурні цінності. І нам важливо їх зберегти для України. У понеділок ми це питання знову обговорюватимемо.

Очікуємо відкриття ПП “Нижанковичі-Мальховіце” (Польща), який працює на тимчасовій інфраструктурі виключно для пустих вантажівок. Цей пункт пропуску має бути спільним на польській стороні. Нам обіцяли завершити роботи до кінця поточного року. Офіційне відкриття й запуск для транспорту з вантажами на цьому ПП планувалися з другого кварталу.

Опрацьовуємо з румунською стороною питання дозволу на проїзд вантажного транспорту через “Красноїльськ — Вікову де Сус” (Румунія), де зараз можуть проїжджати тільки порожні вантажівки. Це пункт пропуску, який був відкритий вже під час повномасштабного вторгнення, як і “Дяківці — Раковець”.

- Черги на західному кордоні зараз більші, ніж в минулому році?

— Електронну чергу ми повноцінно запустили з травня. Тобто статистика, про яку ви питаєте, завжди була тільки в митників, які мають митні декларації, а також у прикордонників. Але, знов-таки, річ у тім, що до того, як ми запустили електронну чергу, ніхто не знав напевно, яка саме є черга. Прикордонники можуть повідомити про кількість транспортних засобів, які вони фактично пропустили. Але ніхто не рахував кількість цих транспортних засобів в черзі перед пунктом пропуску. Зараз ми це можемо фіксувати, інформацію й відслідковувати динаміку в запущеному минулого тижня розділі “статистика” на сайті “єЧерга”.

Сьогодні я представив цей модуль представникам Євросоюзу. До того наші польські колеги надавали їм цифри щодо кількості транспортних засобів в черзі й часу очікування перетину кордону через пункти пропуску відмінні від тих, що маємо ми. Ми продемонстрували систему “єЧерга”, яка об’єктивно в автоматичному режимі рахує ці данні на українському боці кордону.

Об’єктивно кількості транспортних засобів у черзі на польській стороні кордону ми не знаємо. І польські колеги цього не знають, тому що в них немає такої системи, як в нас. Натомість черги там є. Я їхав через “Ягодин-Дорогуськ” і на власні очі бачив чергу кілометрів на 15 з транспортних засобів на польській стороні, тоді як з українського боку кордону черг взагалі не було. Тому що всі транспортні засоби в нас стоять в електронній черзі. І це вже така якась приємна історія! Хоч щось ми зробили реально таке, що дивує Європу.

- Чи досягли ви під час поточного візиту в Молдову результатів, про які могли б розповісти?

— Так, і дуже гарних результатів. Є домовленість з молдавською стороною щодо розбудови пункту пропуску “Рені-Джурджулєшти-Галац”. Хочемо побудувати спільний пункт пропуску на території України — “Рені”. Маємо перемовини з Румунією про те, що в Галаці буде одразу їх пункт пропуску, а молдавська частина буде виключно транзитною. Це значно пришвидшить час проходження вантажів.

Ми вже готові розпочати проєктування пункту пропуску “Рені”. Проте є питання щодо дороги, і ми будемо з ним звертатися до Євросоюзу. Наразі шлях, який веде до Рені, має по одній смузі в кожному напрямку. Цього недостатньо. Там потрібно збудувати як мінімум ще одну смугу, а то й дві, й тоді в нас буде гарний пункт пропуску. Інше питання, яке ми теж розглядаємо, — щоб цей пункт пропуску, наприклад, був виключно для комерційного транспорту. Щоб туди йшов виключно вантажний транспорт і, можливо, автобуси. Приватний транспорт звідти плануємо спрямувати на інші найближчі пункти пропуску, аби розвантажити Рені. Зараз там проходить до 40 транспортних засобів — це ні про що. І це в напрямку портів! Як я вже казав, у нас на Ягодин в окремі дні їде до 680 транспортних засобів. Наша мета збільшити пропускну здатність щонайменше до 300 вантажівок на добу.

- За який рахунок фінансуватиметься будівництво ПП “Рені”?

— Будуть різні джерела. Хочу зазначити, що на зустрічі в Молдові представники Євросоюзу підтвердили, що цей проект для них пріоритетний. Це number one пункт пропуску, який вони хочуть розбудувати для того, щоб пришвидшити шлях до портів.

- Назвете загальну інвестицію?

— Загальна цифра по всіх проектах по Молдові становить зараз близько 8 млрд гривень. Це якщо ми говоримо про будівництво доріг, нових пунктів пропуску, розбудову наявних, супутньої інфраструктури. Щодо “Рені” — це близько 5,9 млрд гривень, але це з урахуваням абсолютно всіх заходів на кілька років уперед.

- У пості в “Фейсбуці” ви згадували про перевізників, через яких виникають черги. Можете пояснити, про що йдеться і яких заходів буде вжито для вирішення цієї проблеми?

— Про маніпуляції. Деякі з них ми вже закрили в системі. Перша така ключова маніпуляція — коли транспортні засоби реєструються порожніми, а потім їдуть в пункт пропуску завантаженими. Ми передбачили в системі, що якщо водій зареєструвався порожнім, а потім з’явилась митна декларація, то система автоматично скасовує такий запис. Проте виникла нова спроба “хакнути” систему: вантажівка зареєстрована порожньою, і начебто заїжджає такою на пункт пропуску, а потім в системі з’являється митна декларація. Скасувати такий запис ми не можемо, бо вантажівка вже на ПП. Тому зараз ми виставили на постах працівників Державної служби з безпеки на транспорті, і вони перед пунктом пропуску перевіряють, чи вантажівка порожня, чи завантажена.

Зараз ми бачимо, що кожного дня в нас близько тисячі записів повністю скасовуються, і 90% таких скасувань — це рішення перевізника. За 12 днів жовтня таких скасувань майже 13 тисяч. Автоматично скасовано системою менше 10%. І якщо ми повернемося до того, що 25 тисяч авто в черзі очікують на перетин кордону, і співставимо це зі скасуваннями, то вийде, що реально вантажівок, які готові їхати, які вже завантажені, значно менше. Ідея ж в тому, щоб у чергу вантажівки реєстрували, коли товар вже завантажений. Ми зараз працюємо над тим, як на майбутнє запобігати будь-яким маніпуляціям в автоматичному режимі. Можливо, ми прийдемо до цифрових підписів, є-кабінетів. Це не становитиме проблеми для наших перевізників, тому що вони працюють зі свого ліцензійного кабінету в електронній системі ліцензіата. А от для іноземних перевізників це буде трохи проблематично. Ми не хочемо створювати зараз проблем нашим іноземним колегам, та якщо побачимо, що дійсно продовжуються якісь маніпуляції з їх боку, бо в нас є така інформація, тоді думатимемо, як покращити систему, аби уникнути таких маніпуляцій.

- Чи значна частка іноземних перевізників?

— Загальна цифра 15% проїздів (через ПП — ІФ-У). Із 500 тис. проїздів з моменту запуску у грудні минулого року пілотного проєкту на “Ягодин-Дорогуськ” 15% становлять іноземці. І найбільше серед них польських перевізників. Вони зазвичай виїжджають порожніми, оскільки переважно імпортують товари в Україну, намагаються стати в чергу з різними транспортними засобами, яких немає у базі ліцензованих перевізників. В той час коли усі транспортні засоби, якими користуються українські перевізники, є в системі, і ми можемо їх перевірити. З іноземцями складніше.

- Днями відбулася зустріч з міжнародними перевізниками за участю віце-прем’єра з відновлення Олександра Кубракова. Які питання на ній обговорювалися і який таймінг їх реалізації?

— Наш кордон не може впоратися не лише із потоком вантажних транспортних засобів, які хочуть його перетинати, а й з пасажирськими перевезеннями, кількість яких значно зросла. Влітку автобуси чекали на перетин кордону по 18-20 годин. І найбільша проблема, що через це люди не встигали далі на інші види транспорту, на заплановані авіарейси тощо. Тут є різні причини. Перша — це те, що наші пункти пропуску фізично не можуть опрацювати таку кількість пасажирів, яка хоче проїхати, особливо в сезонні піки. Перед повномасштабним вторгненням в Україні у 2021 році літаками літало 16 млн пасажирів. І от тепер, нехай не 16 млн, але точно не менше 8-10 млн пасажирів пересіли на залізничний і автомобільний транспорт. Зрозуміло, що ПП не були розраховані на такий трафік пасажирів і автобусів. У нас навіть рейсів стільки не було, і зараз постійно надходять заявки на створення нових маршрутів.

Не додає оптимізму ще й те, що система пасажирських перевезень в тому вигляді, як ми її маємо зараз, з 2004 року не змінилася. Тобто майже 20 років існує система, де не проводилося жодних реформ і яка бере свій початок ще з часів радянського застою, коли не було цифровізації, вимог відповідності європейським стандартам тощо. Тому у нас перевізники зловживають і їздять як хочуть, не дотримуються часу, вказаного у виданих ним дозволам. Через усе це маємо величезні черги на кордоні.

Окрім того, дозволи автобусним перевізникам у нас досі видає створена при міністерстві комісія, і саме вона вирішує, кому їх давати, а кому — ні. Це корупційний фактор. Я не кажу, що це корупційна історія, але це корупційний ризик і до того ж дуже неефективна історія, тому що комісія збирається не так часто: то немає її членів, то кворуму, то, власне, самого рішення, то ще чогось. Тож це, повторюся, досить неефективна історія.

Наш меседж до перевізників був таким: ми не збираємося нікого заганяти в жорстке регулювання, але хочемо зробити так, щоб все їхало якісно, вчасно, і наші громадяни мали гарний сервіс. І так само ми хочемо зробити гарний сервіс для вас як для бізнесу — створити умови для розвитку. Адже ви платите податки і від цього залежить зростання економіки.

Тому ми й не хочемо комісій, а натомість прагнемо, щоб все було оцифровано. Саме тому пропонуємо створити для перевізників електронних кабінетів, за допомогою яких вони зможуть швидко завантажити всі документи, які ми зможемо перевіряти в автоматичному режимі, взагалі без участі людського фактору. І це насправді можливо — наявність ліцензії або транспортних засобів у ліцензіата. Все це легко перевіряється через базу даних сервісних центрів МВС, так само і водійська категорія водія.

Безумовно є моменти, які важко перевірити, і ми будемо ці питання теж розв’язувати. Наприклад, медична довідка від Міністерства охорони здоров'я. Цієї бази щодо медоглядів взагалі ніхто не має.

Ми хочемо це все оцифрувати і визначити терміни, упродовж яких перевізник, що подав документи на маршрут, може дозвіл отримати.

Ми презентували наші напрацювання з е-кабінету перевізника колегам із Молдови — їм дуже сподобалося, і вони сказали, що хочуть запровадити це і в себе.

- Чи сприяє зменшенню черг те, що “єЧерга” була запроваджена і для автобусів?

— Для вантажівок “єЧерга” працює в режимі фізичної черги, але тільки онлайн: зареєструвався, став у чергу і рухаєшся до кордону. З автобусами не так — у кожного в дозволі зазначений конкретний час початку і закінчення руху, а між цим є точний час перетину кордону. Є чітко затверджений маршрут, який пролягає через конкретний пункт пропуску. Великою мірою, кожен перевізник і водій знає, що коли він виїжджає, скажімо, о восьмій ранку з Києва, то має бути умовно о шостій вечора в Кракові. Тож в його маршруті закладено, умовно, дві години, які він витрачає на перетин пункту пропуску, наприклад Краківець. І проблема в тому, що раніше, коли видавалися ці дозволи, ніхто взагалі не дивився на цей час перетину кордону. Його просто ніхто ніколи не фіксував, тому що проблемних моментів не було.

Справді, зараз у нас є електронна черга для автобусів на восьми ПП, за допомогою якої ми просто фіксуємо кожен автобус, який реєструється в “єЧерзі”. Це нічого глобально не змінює, натомість дає нам аналітику. Ми бачимо, скільки реально автобусів їздить і хто конкретно з регулярних автобусів виконує рейси.

Проаналізувавши всю мережу, зараз бачимо, що на визначену годину може бути зареєстровано п’ять рейсів, а інші години абсолютно пусті. Що ми хочемо зробити? Ми хочемо зробити так, щоб у кожного регулярного рейсу, відповідно до діючого дозволу, був конкретний час на проїзд кордону. Ми будемо давати слот по часу — трошки до, трошки після. Ми розуміємо, що є дорожні обставини: десь автобус може потрапити в затор, десь затриматися довше на зупинці. Тому коли я кажу слот часу, то це не 18 годин, звісно, але година-півтори.

Це кінцева мета усіх змін, які ми запроваджуємо: регулярний автобус, діючий легітимний дозвіл, реальний слот часу на перетин кордону і у підсумку впевненість пасажирів у тому, що вони дістануться пункту призначення вчасно, тобто згідно із зазначеним у квитку часом.

Як це реалізувати? Тут у нас є значна проблема із тими дозволами, які були видані, але які не виконуються чи виконуються невідповідно до вказаного часу. Деякі перевізники взагалі можуть не перетинати кордон. Чому вони не їздять? Тому що отримати зараз дозвіл на міжнародний маршрут легше, ніж на внутрішній. Процедура інша: не потрібен конкурс. не потрібно виставляти кращі автобуси, реально проходити відбір, з кимось змагатися. Ти подаєшся на міжнародний маршрут, і якщо в тебе немає накладки з іншим маршрутом, документи, водії та автобуси відповідають вимогам, ти отримуєш дозвіл.

Що роблять наші колеги-перевізники? Вони, маючи дозвіл на Київ-Краків, їдуть Київ-Львів-Київ. І коли їх зупиняє поліція чи транспортна безпека, вони кажуть: “Так я ж на своєму маршруті, на трасі Київ-Чоп — ось дозвіл”. І до них жодних претензій.

Наше завдання — закрити рейси, які не виконуються за отриманими дозволами, натомість доброчесним перевізникам, які реально їздять і виконують свої рейси вчасно, дати конкретний часовий слот на перетин кордону.

Звісно, ще є питання із нерегулярними автобусами. Проте нерегулярні автобуси будуть вибирати або часові слоти на пунктах пропуску, які лишаються вільними (після розподілу між регулярними — ІФ-У), або ж їхати на альтернативні ПП — у нас їх багато таких, де майже не реєструються регулярні автобуси. Якщо на Польщу, то це “Смільниця”, “Устилуг” і ще деякі менші. Якщо говорити про Румунію, то це може бути не “Порубне”, а “Красноїльськ” тощо. Тобто є пункти пропуску, через які нерегулярка може спокійно їхати. Можливо, вони і втратять якусь годину часу, але ж не 18.

Ще хочемо запустити реєстр усіх маршрутів. Це дуже важливо, оскільки наразі, якщо загуглите автобусний маршрут “Київ-Краків”, вам випадуть посилання на агрегатори. У той же час ми не можемо підтвердити, що всі ці маршрути легальні, мають необхідні дозволи, пасажири застраховані і так далі. У агрегаторів своя політика. Наприклад, вони перевіряють у перевізника наявність ліцензії, але ця ліцензія зовсім не означає, що він має дозвіл виконувати певний маршрут.

Зараз ми ведемо перемовини з усіма компаніями, які продають квитки в Україні: мотивуємо їх працювати на Україну, на український бізнес “по-білому”. Вони кажуть “Згодні, ми доброчесні”. Тоді ми їм кажемо: “Ви маєте не реєструвати ті маршрути, які нелегальні, а підв'язувати їх під оцей наш єдиний реєстр, який ми публічно оприлюднимо”. У ньому буде повний перелік усіх міжнародних маршрутів, на які є офіційні дозволи. Ми хочемо, щоб в Україні не можна було купити квиток на міжнародний маршрут, на який не видано офіційного дозволу.

- Як водії перевізників, які не мають офіційних дозволів, а це переважно чоловіки, перетинають кордон? Як вони попадають в систему “Шлях”?

— Є історія з нелегалами, які їздять “бусіками”, а не великими автобусами. На пунктах пропуску вони проїжджають окремою смугою як мікроавтобус. Поки що ми їх не бачимо, але з наступного року будемо завдяки електронній черзі. З наступного року у нас взагалі всі транспортні засоби, навіть приватні, будуть виїжджати за електронною чергою. Це вже такий крок номер три.

Утім щодо до вашого питання. У нас є багато водіїв, які не потребують внесення до системи “Шлях”: багатодітні батьки, особи після 60 років і так далі — тобто винятки із мобілізації. Це одне. Друге — дехто просто реєструється в системі як волонтер, наприклад через обласну адміністрацію як той, хто возить гуманітарні вантажі. І теоретично, виконуючи пасажирські перевезення, вони справді можуть завозити гумдопомогу.

Легальні перевізники не можуть в системі “Шлях” зареєструватися на нелегальний рейс. Зі створенням реєстру у нас буде прив’язка: реєстр, перевізник-ліцензіат і його конкретні автобуси. Тобто перевізник не зможе зареєструвати свій автобус на якийсь рейс, якого офіційно не існує, тому що у нас буде ця система підв'язана. Дотепер такого реєстру не було, а лише, фактично, Excel-табличка.

Наразі ми створили реально крутий реєстр, до якого матимуть доступ усі агрегатори, що продають квитки. Вони будуть бачити, що якщо хтось із перевізників ставить на продаж рейс, не зазначений в реєстрі, то в ідеалі вони не погоджуватимуться продавати на нього квитки через свої сервіси.

- Коли ви вже представите реєстр? І якщо не Excel-табличка, то це буде е-платформа?

— Так, це е-платформа. Ми презентуємо її в середині листопаду.

- Держтрансбезпеки днями повідомило, що 27 перевізників були відключені від “Шляху” через системне порушення військовозобов’язаними правил перетину держкордону. Який це відсоток і наскільки це розповсюджене порушення?

— Це близько одного відсотку від усіх перевізників. Але як на мене, питання не в кількості, а в самому механізмі. І це гарний механізм. Тому що на сьогодні взагалі немає механізму відключення від “Шляху”, наприклад, недоброчесних благодійних фондів, ТОВок, чи ФОПів, які подають своїх волонтерів в систему, а потім не приїжджають. Сьогодні цей ФОП подався до Львова, завтра в Полтаву, післязавтра до нашого міністерства. В контексті ліцензіатів це гарна історія, тому що наші перевізники переживають за свою бізнесову історію. Відключення від “Шляху” автоматично означатиме, що вони вже не зможуть продовжувати здійснювати міжнародні перевезення. Ба більше, не зможуть перереєструватися, тому що їхні транспортні засоби зареєстровані на них в нашій системі ліцензіатів. Це означає для них повне закриття ринку на певний період часу.

До того ж, відключення 27 перевізників за один раз — це, здається, найбільше число перевізників, до яких це застосовувалося, за рішенням одного засідання. За весь час ми відключили 60 перевізників. І це сигнал для перевізників, що вони реально можуть втратити можливість вести бізнес та виїжджати за кордон у разі здійснення таких порушень.

- Для розуміння, скільки в системі “Шлях” ліцензованих перевізників, а скільки зареєстрованих волонтерів? Або хоча б яке співвідношення між ними?

— Якщо ми говоримо саме за кількість водіїв від ліцензованих перевізників та благодійних фондів, то плюс-мінус 50 х 50. Десь 260 тис. було внесено загалом до системи “Шлях”. З них 150 тис. — це водії від ліцензійованих перевізників і близько 110, можливо, волонтери. З ліцензіатами, скажімо так, набагато краща історія. Це з початку повномасштабного вторгнення. Але щоб ви розуміли, у нас лише на пунктах пропуску, де працює “єЧерга”, вже 500 тис. виїздів за кордон. Тобто ці люди їздять і повертаються. У нас немає критичної історії з неповерненням ліцензіатів-водіїв. Ситуація з неповерненням зареєстрованих в системі “Шлях” волонтерів дійсно гірша.

- Кабінет міністрів вніс зміни до постанови №57 “Про затвердження Правил перетинання державного кордону громадянами України”, давши змогу збільшити кількість водіїв, які можуть перетинати кордон для супроводу транспортного засобу. Як зросте їх кількість у системі “Шлях”?

— Насправді у нас не настільки багато таких далеких рейсів, для виконання яких є потреба у максимальній кількості водіїв. Якщо їх всіх порахувати, то зараз міжнародних рейсів в системі десь близько 1200, з них не більше 10% — на далекі відстані. Тому в загальному масштабі підґрунтя для різкого збільшення кількості зареєстрованих водіїв в системі немає. Інша річ, що це дуже важливий і необхідний крок, який ініціювали саме ми як міністерство. Це було необхідно, щоб наші перевізники дотримувалися європейського законодавства, і, звісно, це безпека. Наразі ми збільшуємо число водіїв на рейсі, тож тепер вони можуть більше відпочивати, краще дотримуватися стандартів безпеки.

Реально були випадки, коли українських перевізників штрафували за кордоном через те, що на дальньому рейсі один водій або тільки два — для автобусу. А штрафи за кордоном великі. Тому ми звернулися до Кабміну з відповідною ініціативою. Вже з 17 жовтня такі водії можуть виїжджати за кордон, не порушуючи законодавства ЄС.

— У серпні повідомлялося, що за рішенням профільної комісії було закрито 280 міжнародних автомобільних маршрутів. Чи продовжується ця робота із впорядкування?

— Я повертаюся з вами до питання оптимізації міжнародних пасажирських перевезень міжнародних. По-перше, ми поставили крапку з перевезеннями до росії — закрили всі маршрути, які були.

До речі ключова історія в тому, що згідно з вимогами чинного законодавства, аби перевізник їздив на маршруті, він повинен мати партнера з іншої країни. Без такого паритетного партнера він або їздить на внутрішніх маршрутах в межах країни, або взагалі не їздить. Ми звернулися з відповідним запитом до сусідніх країн: Польщі, Словаччини, Румунії, Молдови — і з’ясовуємо, яка кількість перевізників, яким були видані дозволи, до них взагалі не зверталися, тобто не мають такого партнера. Офіційно в нас є повноваження такі маршрути закривати. Це ми вже зробили із Польщею — закрили 140 маршрутів. Зараз триває верифікація маршрутів з Молдовою — близько 40 маршрутів, до яких є питання. Загалом вже закрито 280 маршрутів — це до Польщі та рф. У листопаді на змішаній комісії з Молдовою ми скасуємо всі маршрути, які не зійшлися. Так само опрацьовуємо це питання з Румунією, Чехією та іншими країнами. За моїми оцінками, не менше 30% всіх маршрутів буде скасовано.

 Альона МАНЖЕЛО, Дмитро КОШОВИЙ