Янукович мало попросил у Китая

Во время визита Виктора Януковича в Китай было подписано соглашение о выделении кредита в размере $1 млрд. для реализации проекта железнодорожного сообщения между Киевом и аэропортом “Борисполь”. Общие инвестиции составят около $950 млн., но Китайский банк развития и Индустриально-коммерческий банк Китая готовы выделить кредит “с запасом”

Опрошенные “Комментариями” источники в Минтранссвязи, “Укрзализныце” и на Юго-Западной железной дороге не смогли ответить, о чем именно договорено с китайцами и какой вариант прохождения трассы выбран. Не знают этого и чиновники рангом выше. Вице-премьер Борис Колесников на днях заявил, что проект будет готов к концу ноября.

Следует отметить, что идея строительства такой железнодорожной ветки не нова. Вариант, рассматривавшийся в последние годы как основной, предусматривает строительство ответвления до аэропорта от железной дороги на участке Дарница — Борисполь в районе с. Чубинское. Под автодорогой Киев — Борисполь планируемая железная дорога уходит под землю и до аэропорта проходит в тоннеле. Протяженность этой ветки 5,5 км. Еще одна ветка протяженностью 1 км в рамках этого проекта должна была соединить станцию Киев-Волынский и аэропорт “Киев” (Жуляны). Таким образом получилась бы линия протяженностью 45 км, которая соединила бы два аэропорта и центральный железнодорожный вокзал Киева.

В 2007 году этот проект рассматривался на заседании Кабмина, было принято решение начать подготовку к его реализации. Тогда он оценивался в $150 млн. В начале 2008 года к работе над проектом были привлечены Itochu Corporation и Pacific Consultants International (PCI), и к марту 2009 года была названа новая стоимость проекта — $280 млн. Именно поэтому сумма $1 млрд. вызывает у многих экспертов искреннее удивление.

Правда, существует один нюанс. Многие чиновники, причастные к проекту, заявляют, что “китайская” линия будет скоростной. Существующие же проекты никакого скоростного сообщения не предусматривают, так как 38 км дороги пройдут по существующим путям, не рассчитанным на движение со скоростью свыше 200 км/ч (стандарт скоростного движения). Кроме того, скоростные линии должны иметь ограждение, а сделать это в условиях существующей линии невозможно. Если же строить новую действительно скоростную изолированную линию, то миллиарда хватит лишь на ветку, доходящую до Днепра в районе Осокорков. Еще столько же понадобится для строительства ветки нового моста через Днепр. И еще не менее $1 млрд. — на строительство на правом берегу хотя бы до центрального вокзала, которое возможно лишь под землей.

Конечно, можно постараться и освоить в пять раз больше средств, чем необходимо (в случае реализации первого варианта), или уложиться в $1 млрд. (второй вариант), но такой проект никогда не окупится. Сейчас пассажиропоток Борисполя составляет около 6 млн. человек в год. Если взять за основу средний на ближайшие 10—15 лет расчетный показатель в 12—15 млн. пас., то с учетом встречающих/провожающих, общую потребность поездок в/из Борисполя можно оценить в 20 млн. чел.

Пока неизвестно, на какой срок китайцы дают этот кредит. Если принять за основу окупаемость инфраструктурных проектов в течение 15 лет и предположить, что даже 50% пассажиропотока будет обслуживать эта ветка, за 15 лет получим 150 млн. потенциальных клиентов “скоростной линии”. То есть только для возврата тела кредита стоимость проезда должна составлять $6,5, а с учетом выплаты процентов, инфляции и эксплуатационных расходов на сами перевозки — не менее $20. Конкуренции с такси эта линия явно не выдержит.

Интерес же китайцев может быть связан с намерением зацепиться в сфере железнодорожного транспорта Украины. Но настораживает то, что на строительстве будут задействованы китайские рабочие. В итоге под Бортничами может появиться стационарный китайский поселок, что явно не понравится местным жителям и владельцам элитных дач.

Александр АРБУЗОВ