Як Таріел розсварився з Дмитром

Место конфликта — отельный комплекс “Русь”, мероприятие — 4 Международная конференция по развитию автомобильной индустрии. Дата — 29 ноября.

Ссориться господам вроде бы и не с чего.

Первый — почетный президент корпорации “Укравто”.

Второй, если верить открытым источникам, отошел от руководства автомобильной компанией “АиС” еще в 2009 году и теперь, после избрания в Харькове депутатом по мажоритарному округу, заботится исключительно о своих избирателях.

Однако в рамках международного мероприятия отношения между собой они выясняли как два отечественных производителя легковых автомобилей.

Собственно, Дмитрий Владимирович в “Руси” и появился как человек, которого конкурент пытается взять за горло. И не столько, так сказать, лично, сколько с использованием всей силы государственной машины.

Тариэл Шакрович считает, что такие автозаводы как КрАСЗ, под крылом компании “АиС”, обманывают государство, занимаясь отверточной сборкой чего угодно. Они, мол, пользуясь налоговыми лазейками, паразитируют на теле государства. Значит, такому безобразию надобно положить конец.

Собственно, именно по настоянию ассоциации “Укравтопром” (офис сей организации находится на втором этаже компании “Укравто” на столичной улице Красноармейской), Верховная рада уже приняла в первом чтении законопроект об изменении налоговой ставки на автомобильные кузова.

Если ныне они завозятся фактически без уплаты налогов для “отверточников”, то есть намерение заставить их заплатить от 1 тыс евро до 3 тыс евро за каждый кузов. “Отверточники”, среди которых КрАСЗ и “Еврокар”, категорически против.

Впрочем, отсутствие единства в рядах отечественных производителей никоим образом не помешало президенту ассоциации “Укравтопром” всячески расхваливать законодательные новации.

Анонсируя первую панель дискуссии, он старался задать тон: “Государство должно заботиться об отрасли. Так происходит во всем мире. Автомобильная промышленность — это десятки тысяч рабочих мест, научно-технический потенциал, высокий уровень добавочной стоимости”.

В своем отечестве пророков, конечно, нет, поэтому организаторы конференции пригласили специального гостя — Ника Д. Райлли, одного из ведущих управленцев концерна GM на протяжении последних 15 лет. В 2009-2012 годах он пытался спасти европейское подразделение компании — “Опель”.

Специальный гость, по большему счету, прочел лекцию о мировой экономике вообще и автомобильной индустрии в частности.

По его оценкам, глобальных производителей радует только ситуация в Китае, Индии и еще в нескольких странах Азии. Япония к ним уже не относится, так как ее жители автомобилями уже пресытились и покупают их неохотно.

Вселяет оптимизм Латинская Америка.

В Аргентине, Бразилии и Венесуэле продажи тоже растут. Не так, как хотелось бы, но рост демонстрируют и рынки США и Канады. Правда, всего на два-три процента в год.

А вот в Европе прямо беда. Во-первых, европейцы слишком увлеклись миниатюрными авто. Во-вторых, у тамошней молодежи машина — уже не приоритет. В-третьих, из-за кризиса там слишком большой уровень безработицы.

В обозримые два-три года ситуация в Европе вряд ли поменяется.

Вот и вынуждены производители перебираться вместе с производствами в страны, где растет спрос. В том числе — и в Россию. Тем более, она не сама по себе, а с целым своим таможенным союзом да рынком СНГ.

В таких условиях выигрывает тот, кто не заморачивается изысками, а предлагает потребителю дешевый седан с минимальными прибамбасами. Не до жиру.

Райлли очертил перечень защитных мер, которыми развивающиеся страны ограждают внутренний рынок. Главная из них — требование производить автомобили на своей территории.

Автогранды идут на такие шаги скрепя сердце, ведь вынуждены закрывать родные производства. То есть оставлять без работы людей в странах, где находятся их центральные офисы.

Так что ради продаж на новом рынке десяти тысяч машин в год новый завод, да еще в условиях глобального кризиса, строить никто не будет.

После такого выступления Васадзе принялся расхваливать китайские и российские защитные меры для автопрома. Даже предложил скопировать российское законодательство хоть целиком.

“Все, что приносит пользу отечественному производителю, — правильно. Нужны и пошлина, плюс 15% к существующей, и утилизационный сбор”, — подытожил он, попеняв напоследок на автосборщиков.

Вот тут внепланово Святаш — как участник панели он заявлен не был — и подключился к разговору.

Для начала он посетовал на то, что организаторы поделили производителей авто на “правильных” и “неправильных”. По его словам, проблемы нужно решать сообща, а не за счет новых льгот для предприятия, которое за пятнадцать лет так и не показало стоящего результата.

Васадзе на это ответил, что стоило бы озаботиться стратегическим партнером, а не собирать все, что попадется под руку. Святаш не смолчал.

“Пока в Ильичевске “Укравто” собирало почти столько же машин, сколько и на главном конвейере “АвтоЗАЗа”, проблемы отверточной сборки господина Васадзе в общем-то и не тревожили”, — заявил он.

Пикировка продолжалась до той поры, пока Святаш не заявил, что он категорически против и дополнительной пошлины, и утилизационного сбора.

Ситуация требовала внешнего вмешательства, посему организаторы попытались примирить конфликтующие стороны посторонним авторитетным мнением.

Честь подводить черту досталась народному депутату, первому заместителю главы парламентского комитета по вопросам финансов, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики Юрию Каракаю.

“Концепция программы развития автопрома, утвержденная в 2011 году правительством, безнадежно устарела. А сама программа так и не появилась. Очевидно, что к вопросу нужно возвращаться заново и комплексно”, — сказал он.

Что получится из этого разговора, станет понятно уже 4 декабря. Именно на этот день намечено рассмотрение во втором чтении законопроекта об утилизации.