Воздушная атака Коломойского. Почему заговорили о банкротстве МАУ и будут ли у Зе ее спасать

“Страна” еще в начале года писала о рекордных убытках МАУ. Тогда в компании начались проблемы с выплатами зарплат, начали увольняться люди. Увеличилось также количество жалоб на сервис со стороны пассажиров.

В этом году ситуация еще больше обострилась. Недавно компания заявила о резком сокращении рейсов. А в одном из недавних интервью министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что у МАУ — долги перед государством. И если вопрос не решится — компания банкрот.

Показательно, что риторика в команде Зе относительно МАУ заметно изменилась. Еще недавно Криклий говорил об убытках, которые терпят украинские аввикомпании из-за закрытия российского неба, и даже обещал им компенсации из бюджета. В МАУ тогда оценили свой ущерб в 5 млрд гривен. Но, судя по всему, платить им пока не собираются.

“Страна” разбиралась, что происходит с компанией МАУ, грозит ли ей банкротство, и как это отразится на пассажирах.

Денег нет

Владислав Криклий, который только месяц назад обещал МАУ и другим авиакомпаниям компенсации за облет России, кардинально поменял мнение. В интервью РБК-Украина он заявил, что МАУ должник, и если вопрос не решится, “компания — банкрот. А это не очень хорошо”, сказал он.

Говоря о догах перед государством, Криклий имеет в виду задолженность МАУ перед “Украэрорухом”, а это порядка полумиллиарда гривен. Компания должна эти деньги за уже предоставленные аэронавигационные услуги. Но платить она не спешит, оспаривая задолженность в судах. Аргумент — якобы завышенные расценки “Украэроруха”.

Сам Игорь Коломойский, комментирую ранее ситуацию “Схемам”, сказал: “Я не руковожу компанией МАУ. Если есть долги, так она действует в соответствии со своими контрактами и договоренностями, Значит, денег нет”.

Совладелец и глава наблюдательного совета МАУ Арон Майберг отмечал, что стоимость аэронавигационного обслуживания в Украине на 350 долларов с одного среднемагистрального самолета и на 990 долларов с дальнемагистрального рейса больше, чем в Европе. И это, по его словам, стало одной из причин убытков МАУ.

По итогам прошлого года компания ушла в минус на 2,7 млрд гривен. При этом у компании суммарно обязательств на 950 млн, из которых 650 млн — банковские кредиты и 300 млн — обязательства по векселям.

В этом году, по словам Майберга, компания, скорее всего, тоже окажется убыточной. По состоянию на сентябрь только долг перед аэропортом “Борисполь” достиг порядка 300 млн гривен.

Как рассказал “Стране” источник на авиарынке, в МАУ есть задержки зарплат из-за чего увольняются специалисты. Также дано негласное распоряжение не набирать новых людей на освободившиеся вакансии. “Сокращений пока нет, но штат все равно уменьшается”, — сказал он.

Судя по всему, в МАУ рассчитывали решить свои финансовые проблемы за счет бюджета. В частности, лоббировали государственные компенсации авиаперевозчикам за облет России. МАУ тогда оценила свой ущерб в 5 млрд гривен. Деньги обещали и другим пострадавшим перевозчикам.

Но теперь, судя по всему, вопрос с компенсациями повис в воздухе. Криклий сказал, что “такие вещи могут решаться только на политическом уровне. Во-вторых, на это нужно находить средства в бюджете. Думать об этом — одно, а находить на это деньги, большие деньги — это другое”.

То есть, судя по всему, выплат не будет, по крайне мере пока.

Между тем недавно МАУ анонсировала “оптимизацию” сетки полетов уже с 16 ноября. Отменят, в частности, рейсы в Ригу, Минск, Амман, Пекин. Частоту полетов по многим направлениям из Киева в Европу и Азию сократят до одного раза в день. Исключение составят направления на Лондон и Вильнюс (там сохранят по два рейса в день), а также — на Стамбул, Тель-Авив и Тбилиси (по несколько раз в день).

На внутренних направлениях сократят частоту полетов до одного раза в день в Херсон, Запорожье и Ивано-Франковск (сейчас — дважды в день). Также будут реже летать в Бангкок.

Все эти нововведения в МАУ поясняют убыточностью рейсов. Пассажиры же откровенно паникуют. По состоянию на 29 октября, то есть, спустя несколько дней после объявления о сокращении полетной сетки, в контакт-центр компании поступили 67 тысяч обращений, что втрое больше обычного. Людей интересует, что будет с уже купленными билетами и как теперь можно планировать путешествия. Деньги за билеты в МАУ обещают вернуть. Как летать дальше — вопрос открытый.

Разговоры о проблемах в МАУ начались еще раньше из-за отмены большого количества рейсов. Фото: vcrti.com.ua

Реальные убытки или бухгалтерский креатив?

“Компания уже полтора года работает в минус. Выручки не хватает даже на зарплаты и авиатопливо, есть проблемы с оплатами контрагентам”, — рассказал “Стране” источник, знакомый с ситуацией в МАУ.

Арон Майберг называет несколько причин убытков, в том числе, слишком высокие ставки “Украэроруха”, запрет на полеты в Россию, а также акциз на авиакеросин.

Но, по словам директор Friendly Avia Support Александра Ланецкого, главная причина — дешевые билеты.

“В Украине нет платежеспособного спроса. То есть, люди готовы летать, но только дешево. С 2012 года цены на билеты упали вчетверо. От этого страдает не только МАУ, но и другие перевозчики. Посмотрите, кто и куда сейчас в основном летает. Большинство рейсов Ryan Air — в Польшу, Германию, Прибалтику. То есть, ориентируются на заробитчан, которые раньше ездили на автобусах, а теперь летают на самолетах. Цены на билеты в Украине ниже себестоимости. Чтобы приносить перевозчикам доход, они должны быть, как минимум, вдвое выше”, — говорит он. Исключение составляют несколько маршрутов (в Амстердам, Париж, Вену и др.), но они ситуацию не спасают, — говорит Ланецкий.

Ситуация, якобы, усугубилась с ужесточением конкуренции, когда в Украину зашел лоукост Ryan Air, а также активизировались внутренние перевозчики, в частности, “Ян Эйр” и Sky App (которого, по слухам, Коломойский недавно пытался нейтрализовать, приостановив лицензию через Барышеский суд).

Кроме того, МАУ пытается удержать транзитное направление, продавая доступные билеты на стыковки в Киеве.

Впрочем, есть и другое объяснение громадных убытков МАУ. “Компания регулярно дает финансовую отчетность, но — только по украинским стандартам. Ни разу не видел международной отчетности. А с отечественной бухгалтерией, как показывает практика, можно обращаться достаточно креативно. Скажем, часть самолетов в авиа парке МАУ принадлежит структурам Коломойского. Искусственно завысив по документам стоимость лизинга, уже можно нарисовать немалые убытки”, — пояснил “Стране” экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Иначе объяснить вдруг ставшие резко убыточными полеты, по его словам, сложно. “Всем летать выгодно, и компании наращивают обороты, а МАУ — невыгодно. И это при том, что она фактически и так получает преференции. “К примеру, компания работает на особых условиях в аэропорте “Борисполь”, только по транзитный пассажирам у нее — огромные скидки. Это, по-сути, скрытое субсидирование государством частной авиакомпании”, — говорит Кава.

Некоторые эксперты также говорят, что МАУ специально загнали в убытки, выводя из компании средства. То есть, отработана та же схема, что и с Приватбанком.

“Все напоминает шантаж по примеру Приватбанка. “Дай денег, а то запою. Мол, если не дадите компенсации, — обвалим рынок авиаперевозок, а  на нас приходится порядка 70% рынка и будет всем плохо”, — допускает аналитик компании “Европатруль” Вячеслав Коновалов.

Схемы для МАУ

Главный вопрос — что будет с МАУ дальше и не станет ли компания в один день банкротом, как это в свое время случилось с “Аэросвитом”.

Глава компании Евгений Дыхне (он сменил на этом посту бывшего руководителя Юрия Мирошникова) сказал “Стране”: “ни о каком банкротстве речь не идёт. Мы обсуждаем график погашения долгов с “Украэрорухом”. Он также отметил, что стоит цель вывести компанию на прибыль.

“Мы пошли на вынужденный шаг — сокращение частот и отмену некоторых рейсов на восточном направлении. Да, нам пришлось действовать в рамках своих возможностей: ужиматься, пересматривать финансовую политику, оптимизировать сеть с учетом размера флота и затрат на обслуживание полетов. При нынешних реалиях оптимизация оказалась реальной мерой, которая сможет вывести компанию на безубыточность”, — добавил Дыхне.

Впрочем, эксперты, с которыми пообщалась “Страна”, настроены не так оптимистично. Они прогнозируют несколько схем для МАУ.

Первый — реальное банкротство. “Поверьте мне, они работают до сих пор, потому что все таки рассчитывают на компенсации от государства. Как только окончательно станет понятно, что их не будет, вопрос решат радикально”, — сказал источник “Страны”.

Но тут возможны варианты. Эксперты не исключают, что собственники могут  не закрыть компанию, а перевести активы МАУ на другого авиаперевозчика, к примеру, “Розу ветров”, которая также входит в орбиту влияния Коломойского.

“Это в общем-то стандартная бизнес-стратегия: насобирать долгов и вывести активы в другую компанию, а компанию-должника “убить”. Это в десятки раз дешевле, чем решать финансовые проблемы в рамках одного предприятия”, — говорит экономист Алексей Кущ.

Но сам он называет такой вариант маловероятным. У МАУ в собственности нет самолетов, ее главные активы  — брэнд (который, к слову, в последнее время имеет не лучшую репутацию среди пассажиров), программное обеспечение и люди. Также можно считать бонусом назначения на маршруты. В свое время по такой схеме МАУ заполучила маршруты обанкротившегося “Аэросвита”. Но для этого нужна лояльность Госавиаслужбы, и не факт, что МАУ сможет на нее рассчитывать.

Второй вариант — национализация МАУ. Так как компания является крупным перевозчиком, то с нею могут поступить, как в свое время с Приватбанком — забрать у собственников за символическую плату. “Прецеденты национализации авиакомпаний были во многих странах, и это не худший вариант. По крайне мере, удастся избежать коллапса на рынке, связанного с резким сокращением перелетов”, — говорит Ланецкий.

В такой схеме, по словам экспертов, заинтересованы собственники, которые “попросту смогут сдавать самолеты вдвое дороже на международном рынке, вместо того, чтобы тянуть компанию, запутавшуюся в долгах”.

Но государству в этом случае придется влить в авиакомпанию огромные деньги, что может не понравится внешним кредиторам, которые уже безуспешно пытаются добиться взыскания с прежних собственников по Приватбанку.

Ситуация с МАУ очень сильно может ударить по всему авиарынку страны. Фото: NewsOne

Будут ли у Зе спасать МАУ

Основная интрига — будут ли у Зеленского спасать МАУ. Как видно, в последнее время официальная риторика в отношении этого авиаперевозчика заметно поменялась.

И, как считают эксперты, это не случайно. Главная причина — общий негатив в отношении влияния Коломойского на украинские власти, который уже и так заполонил мировые СМИ. Кредиторы давно недовольны слишком медленным продвижением дела по Приватбанку в судах и отсутствием гарантий, что его не вернут бывшим собственникам. В этом случае национализация еще одной компании Коломойского может вызвать большой скандал, который сейчас вряд ли нужен Зе.

Но Алексей Кущ не исключает, что МАУ может в итоге все же получить какие-то деньги от государства. “Сначала запустили новость о компенсациях за облет России, но получили крайне негативную реакцию. Но все может поменяться, если встанет вопрос о банкротстве национального перевозчика, которому нужно “немного помочь”, — допускает он.

Как будем летать

В любом случае проблемы МАУ грозят аукнуться всему рынку, так как этот перевозчик контролирует до 60% пассажиропотока. Ланецкий говорит, что главный риск — резкое сокращение маршрутов и полетной сетки. Образно говоря, во многие города, куда украинцы уже привыкли летать прямыми рейсами, придется добираться на перекладных. Также он не исключает подорожания билетов. Впрочем, по мнению Александра Кавы, никакого коллапса не будет. “Активно развиваются другие перевозчики, в том числе международные. Плюс — наш рынок открыт для лоукостов. Поэтому попытка вернуть монополию и дорогие билеты не пройдет”, — уверен он.