Водно-транспортные артерии
За окном идет дождь, и кажется, что проблемы с водой нет. Но, увы, это не так. Весной в Украине был зафиксирован самый низкий уровень рек за всю историю наблюдений — с 1885 г. Нечто похожее было только в 1925-м и 2015 гг. О причине такой ситуации мы уже писали: засушливый сезон тянется с лета 2019-го. То лето было жарким и сухим, осень тоже не принесла дождей, а зима прошла совсем без снега. (Собственно, климатической зимы в Украине не было.) И вот теперь скудная на осадки весна.
Майские дожди немного выправили ситуацию, но еще в конце апреля Украинский гидрометцентр констатировал: максимум суточного притока воды в Киевское водохранилище был зафиксирован 30-31 марта и составил 950 м³/с при норме 4200 м³/с. Это наименьший суточный приток с 1925 г. (892 м³/с). Гидрологи Гидрометцентра 24 апреля отмечали, что средняя водность Днепра в районе Киева равна 23% от апрельской нормы и “близка к критериям маловодия — гидрологической засухи”.
Максимальный уровень воды в Десне в этом году был на 74 см ниже самого низкого значения за весь период наблюдений, зафиксированного в 2015 г. Такая же ситуация — в среднем течении Днепра.
Если бы в мае не прошли дожди, то приток воды в водохранилища Днепровского каскада уменьшился бы до минимума с 1885 г. (с момента начала метеорологических наблюдений). Пока этого удалось избежать, но все равно, даже несмотря на дожди последних недель общая ситуация с водой в Украине достаточно тревожная.
Эту проблему недавно обсуждали даже на уровне СНБО. На заседании рабочей группы по вопросам безопасности водных ресурсов государства говорилось о том, что, по информации Госагентства водных ресурсов, последние пять лет в Украине были маловодные, поэтому есть вероятность возникновения дефицита воды в бассейнах некоторых рек, где значительная антропогенная нагрузка. В этом контексте секретарь СНБО Александр Данилов отметил, что вероятное маловодие требует оптимизации использования водных ресурсов и экономного водопотребления.
“По итогам совещания принято протокольное решение с рекомендациями правительства Украины по обеспечению водной безопасности государства в 2020 г.”, — говорится в сообщении.
О том, что украинские реки мелеют, зарастают, становятся все менее пригодными для судоходства, мы писали уже не раз.
Тем не менее, власти продолжают разрабатывать все новые концепции и законодательные акты, касающиеся речного транспорта. Что неудивительно: речные грузоперевозки экономически куда выгоднее транспортировки по железной дороге, не говоря уже про автомобильный транспорт. Зерно, удобрения, песок, руду, стройматериалы, лес, пресловутые арбузы из Херсона и многое другое десятилетиями возили баржами по украинским рекам. Пока их глубина позволяла — теперь позволяет далеко не везде.
Проблема в том, что из-за отсутствия дноуглубления несамоходные суда загружаются только на 65%. По словам участников рынка речных перевозок, если избавиться от лишних поборов (15 разных платежей и сборов) и выполнить дноуглубление, чтобы суда загружались на 100%, речной транспорт станет конкурентным с железнодорожным — перевозка 1 т груза по тому же маршруту будет стоить уже не 302, а всего 182 грн.
Однако Украина не выдерживает заявленные глубины судового хода. В 2019 г. реальная глубина Днепра составляла 2,9 м, а выше Киева вместо заявленных 2,2 м — 60 см. Южный Буг вместо 2,9 м обмелел до 1,65 м. Если бы частные фирмы за свой счет не проводили там дноуглубление, река уже обмелела бы до 50-60 см. В целом за последние пару десятилетий судоходные речные пути с 4 тыс. км сократились до 1,6 тыс. км, а из 3 тыс. км путей, имеющих гарантированные глубины, осталась только 1 тыс. км.
Новый министр — новый закон
Теперь вот за возрождение речного судоходства взялся новый министр инфраструктуры Украины — Владислав Криклий. Его, по собственному признанию, привлекает опыт Франции, Германии и Нидерландов, где речные перевозки составляют значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и железной дорогой.
По данным министра, в прошлом году объем речных перевозок в Украине составил около 11 млн т, в то время как объем потенциальной грузовой базы - около 60 млн тонн. А если государство всерьез займется внутренним водным транспортом (ВВТ), то к 2030 г., при условии модернизации шлюзов, переориентации перевозок с автодорог и привлечении новых грузов, можно ожидать рост перевозок по рекам до 80 млн т.
Однако глава инфраструктурного ведомства признает: износ основных фондов внутренних водных путей — более 75%. В частности, судоходные шлюзы Днепровского каскада — в критическом техническом состоянии, и это не позволяет превратить Днепр в мощную транспортную артерию и ввести эффективную речную логистику. Да и привлечению инвестиций, мягко говоря, не способствует.
Министр инфраструктуры полагает, что уже в следующем году реформу водного транспорта и в целом прибыльного использования украинских рек можно будет запустить, если в нынешнем году принять законопроект №1182-1-д “О внутреннем водном транспорте”.
Документ был был внесен 17 января большой группой депутатов, что важно, от разных фракций, в том числе и “Слуги народа”, и принят в первом чтении 24 апреля. Теперь, по словам главы Мининфраструктуры, идет его доработка ко второму чтению — с участием бизнеса, органов исполнительной власти и европейских экспертов.
В частности, законопроект предусматривает государственное финансирование внутренних водных путей, а также повышение пропускной способности Днепра до уровня, позволяющего перевозить 45 млн т грузов в год. Для централизации финансирования предполагается создать специальный Государственный фонд развития.
Впрочем, в пояснительной записке к законопроекту узнаются многие тезисы, изложенные предыдущим министром инфраструктуры Владимиром Омеляном в концепции Drive Ukraine 2030 еще еще в мае 2018-го. На первый взгляд все красиво, вот только серьезные сомнения вызывает финансовый баланс Государственного фонда внутренних водных путей в составе спецфонда госбюджета.
Из этого фонда предлагается финансировать множество инфраструктурых работ, включая реконструкцию днепровских шлюзов и работы по дноуглублению. А вот сам фонд будет пополняться из очень слабо обрисованных источников, вроде процента от акциза на произведенное в Украине топливо и таможенных платежей с судов.
С одной стороны, в Украине действительно можно в разы увеличить объемы речных перевозок грузов, что позволит сэкономить на ремонте дорог (пусть и не миллиард гривен за четыре года, как считает министр), а также нарастить налоговые поступления в бюджет от речного транспорта (но тогда сократятся налоговые поступления от других видов перевозок).
И хотя в целом задуманное повышение роли речной логистики — благо для Украины, как и очистка рек, без которой увеличить тоннаж перевозок просто не получится, все описанное может не получиться просто по климатическим причинам — из-за засушливой погоды и сопутствующего обмеления рек.
Не менее важно, что проект закона №1182-1-д, как указывают эксперты, несет и значительные коррупционные риски.
“Этот законопроект, по моему мнению, наихудший из вариантов начиная с 2012 г. Когда я его прочитал, я был в ужасе. Например, предусматривается выполнение дноуглубительных работ для обеспечения габаритов судового хода без разработки проектной документации. Если проектная документация не разрабатывается, значит не надо согласование ни с какими органами, в том числе и экологическими. То есть, земснаряд приходит, встает на место и начинает без всякой документации рыть грунт, — рассказал “ДС” гендиректор общественной организации “За возрождение реки Днепр как главной транспортной артерии Украины” Евгений Бачев. — Не делается оценка воздействия на окружающую среду, а значит, дноуглубители будут сбрасывать в отвалы, гидроотвалы, землю, которую будут брать с перекатов. Это просто беспредел на реке. Поэтому Экологический комитет ВР не поддерживает данный законопроект”.
По мнению эксперта, в законопроекте заложена явная коррупционная схема. Если нет проекта, непонятно, какое количество грунта, на самом деле, будет взято со дна реки в ходе работ по дноуглублению.
“В плане работ закладывают, я условно говорю, десять тысяч кубов, а на самом деле там все 50 тыс. Они добывают 50 тыс., показывают по бумагам 10 тыс., а остальное — по карманам. Вот кого это выгода”, — объясняет он.
Как говорит Евгений Бачев, возникает ситуация, когда государство оплачивает фирме, ведущей дноуглубительные работы, деньги за их выполнение. Потом эта фирма, получившая уже деньги за выполненные работы, может продавать добытый песок и на этом еще зарабатывать деньги. То есть одна работа, по сути, оплачивается дважды. Получается узаконенная коррупционная схема, уверен эксперт.
Судя по всему, пока законопроект получается противоречивый — с хорошей центральной идеей, но несовершенными способами ее реализации. Если его довести до ума, Украина получит столь нужный ей закон, который позволит не только наладить полноценное грузовое судоходство по рекам, но и привести эти реки в надлежащий порядок. Что давно пора сделать.
