Володимир Омелян: “Тарифи УЗ базуються на довіднику сімдесятих років минулого століття”

Міністр інфраструктури Володимир Омелян став очільником міністерства в 2016 році. До цього він займав посаду заступника міністра інфраструктури Андрія Пивоварського. Сам міністр називає себе кар’єрним держслужбовцем і, на відміну від більшості колег, не планує “йти в бізнес”.

Це інтерв’ю з міністром можна вважати підсумковим. В ньому Омелян розповів, що йому вдалося за 3,5 років змінити в МІУ, а що ні.

1. АВІАТРАНСПОРТ і ПОРТИ

- Можете назвати 10 головних досягнень за роки керування міністерством? А також розповісти, що не вийшло?

— Перше — всі галузі, підпорядковані Мінінфраструктури, демонструють щорічне зростання від 12% до 50%.

Друге — успішно пройдено міжнародні аудити ICAO, IMO, EASA. Це підтверджує відповідність безпеки польотів та судноплавства в Україні міжнародним стандартам і угодам.

Третє — створений і працює Дорожній фонд. За 2016-2019 роки відновлено понад 10 тис. км доріг. Це 20% доріг, які в управлінні “Укравтодору”.

Четверте — запущено понад 20 маршрутів залізницею до ЄС. 30 нових локомотивів General Electric вже в Україні — це перше надходження тепловозів в Укрзалізницю за останні 10 років. Працює Kyiv Boryspil Express. Бескидський тунель введено в експлуатацію.

П'яте — оновлена “Укрпошта” посіла 33 місце в рейтингу Всесвітнього поштового союзу серед 173 пошт світу. Більше 4 тис. відділень комп’ютеризовано, майже 600 автомобілів придбано для оновлення автопарку, 174 нові відділення відкрито.

Шосте — лібералізація автобусних перевезень. Захід на український ринок автобусного лоукосту FlixBus. Розвиток електротранспорту — 20 українців щодня пересідають на електрокари.

Сьоме — збільшення перевалки вантажів у морських портах в умовах військової агресії РФ, на 20% знижено портові збори, понад 3,5 млрд грн інвестовано адміністрацією морських портів у розвиток портової інфраструктури, починаємо концесію портів “Ольвія” та “Херсон”. Морська адміністрація утворена та працює. Зростання обсягів перевезень внутрішніми водними шляхами за три роки склало 112%. Вперше за 6 років на внутрішніх водних шляхах розпочалося днопоглиблення.

Восьме — цифрова інфраструктура і кібер-безпека стали напрямами формування державної політики. Мінінфраструктури — лідер серед поширення відкритих даних та створення на їх базі продуктів для громадян та бізнесу.

Дев'яте — підготовлено якісну законодавчу базу спільно з бізнесом, українськими та іноземними експертами (майже 20 нових законів у сфері інфраструктури).

І моя особлива гордість — авіація. На 100% виріс пасажиропотік в аеропортах України. 14 нових авіакомпаній почали працювати на ринку України. Створено авіакомпанію SkyUp. Відновлено роботу понад 10 регіональних аеропортів, будуємо Одесу і Дніпро. 30% — частка лоукостів у міжнародному сполученні. 10 євро — вартість авіаквитка до країн ЄС стала реальністю. Ціни на квітки на внутрішньому сполученні від 500 грн.

Міжнародний аеропорт “Бориспіль” посів 1 місце в рейтингу Міжнародної ради аеропортів (ACI Europe) за динамікою зростання пасажиропотоку серед аеропортів, які обслуговують від 10 до 25 млн пасажирів. В 3 рази збільшився пасажиропотік через МА “Львів” ім. Данила Галицького.

- А чому не вдалося зробити рентабельними внутрішні регіональні перевезення?

— Вони є рентабельними. Якщо йдеться про зниження цін на внутрішні рейси, то вони знизяться, коли з’являється конкуренція. Коли одна компанія працює на одній лінії, ціна завжди буде висока.

Як тільки компанія SkyUp наростила флот, з цього року вона полетіла і по внутрішніх напрямках. Квитки на внутрішні перельоти у них продаються від 500 грн. Зараз інколи потягом поїздка коштує 1 тис. грн, а то і більше.

Згадайте ситуацію 2013-2014 року, коли в Україні працював лоукост Wizz Air. Але чомусь різниця в цінах цього лоукосту не відрізнялась від середніх по ринку цін. Тільки захід Ryanair знизив ціни на ринку.

- Наскільки мені відомо, аеропорт в Дніпрі контролював Ігор Коломойський, і саме через це туди із Києва були дорогі квитки. Був проект про побудову нового аеропорту між Дніпром і Запоріжжям, який міг приймати на себе пасажирів. Що з цим проектом?

— Це було політичне рішення Президента України і це його політична відповідальність.

У нас є два летовища — Дніпро і Запоріжжя — які потребують грошей платників податків на реконструкцію злітних смуг.

Так, ми пропонували рішення — аеропорт між двома містами на однаковій відстані у 40 км, як зараз між Києвом і летовищем Бориспіль.

Цим ми знімали низку питань. В першу чергу сама географія — летовище Дніпра знаходиться у луговині, там часто є туманність. Там треба було б будувати летовище найвищої категорії, що коштує дуже великих коштів (таку категорії має тільки аеропорт “Бориспіль” на одній смузі), або розуміти, що навіть з новою смугою при тумані в Дніпрі ніхто не сяде і не злетить.

Там є проблеми з землею, з розвитком (тому що аеропорти і Запоріжжя і Дніпра знаходяться в межах міста), екологічний фактор.

Якщо говорити про варіант аеропорту між містами, то державі просто треба збудувати злітну смугу, а далі термінал будується за приватні гроші. Інакше кажучи, держава виклала би $100 млн за повністю обладнану злітну смугу.

Тепер нам треба викласти або $200 млн, або зробити злітну смугу лише в Дніпрі чи в Запоріжжі.

- Так що зараз з цим проектом?

— Зараз ми оголосили тендер на проектування аеропорту в Дніпрі, проходимо всі процедури. Якщо не буде ніяких зривів під час тендеру і самої роботи, то на весні 2020 року можна буде починати з будівництва смуги у Дніпрі в існуючому аеропорту.

Але, знову ж таки, це буде не зручно, тому що близько 2 років летовище Дніпра не буде працювати і містянам Дніпра треба буде літати із Запоріжжя, що вони і так часто роблять, тому що це виходить дешевше.

- Ви раніше говорили, що SkyUp буде літати, доки ви міністр інфраструктури. Що буде з компанією, коли ви складете свої повноваження?

— Я не знаю. Ситуація загрозлива. Те, що відбувається навколо компанії SkyUp — спроба знищити її.

Я дуже хочу вірити, що це не наступ на вільний ринок, а просто якесь непорозуміння.

- Можете назвати прізвище, кому це вигідно?

— Я вже стільки разів був у судах після різних прізвищ, і всі рішення були не на мою користь, тому я втримаюсь цього разу. Я думаю, що розумні люди все розуміють.

- Зрозуміло. Підемо далі — досягнення в морській галузі?

— Нам вдалося переламати ситуацію з падінням вантажообігу. З 2017 року ми пройшли з незначним збільшенням в декілька відсотків.

За перші 6 місяців 2019 року ми маємо ріст вантажопотоку у 13%. По контейнерах за перше півріччя 2019 року ріст склав 18%.

- Якщо подивитись на статистику Адміністрації морських портів України (АМПУ), ріст вантажопотоку відбувається у приватних стивідорів.

— Ми кажемо про загальнодержавний вантажопотік. Кількість державних стивідорів буде зменшуватись постійно — це ми казали завжди публічно.

Держава не може конкурувати з приватними стивідорами. Тому ми виходимо з пропозиціями по концесії і всіляко лобіюємо цей інструмент.

- Але зараз можна констатувати, що постійно відкладається проведення конкурсу по передачу в концесію портів “Ольвія” і “Херсон”. Остання дата — червень цього року…

— Я не можу впливати на всі державні пертурбації. Ми 14 серпня очікуємо засідання Кабміну, на якому буде схвалено рішення і буде дано “зелене світло” концесії портів “Ольвія” і “Херсон”.

Одразу після цього ми приступаємо до оголошення тендеру. Безумовно, він буде завершений за нової влади. Коли ми починали, нам усі казали, що українські порти нікому не цікаві, крім українських олігархів.

- А хіба це не так?

— У нас більше 20 заявок.

- Якщо ми говорим про порти “Ольвія” і “Херсон”, то там не значний вантажопотік. Якщо говорити про порт “Південний”, то тут зрозумілий якраз інтерес олігархів.

— Порт “Південний” — це найцікавіший актив для концесії в морському секторі. Ми зможемо все зробити нормально, якщо ніхто не буде втручатись.

Ми почали підготовку концесійного пакету, у 2020 році він буде готовий. Після цього можна оголошувати конкурс. Інтерес до цього активу шалений, але це може бути як продаж “Криворіжсталі”, так і ситуація з “Укрнафтою”.

- До кінці року “Ольвія” і “Херсон” будуть здані у концесію?

— Думаю, що до кінця року будуть завершені всі тендерні процедури. Юридичне підписання договорів — кінець цього року — початок наступного. Якщо б не вибори, то в жовтні ми мали б вже підписані контракти.

- А що з концесією паромної переправи в порту “Черноморськ”?

— Готується. Так як і залізничні вокзали, аеропорти.

- Можна уточнити, які залізничні вокзали будуть першими здавати в концесію?

— В нас близько 10 об’єктів готових або майже готових. Серед портів — це порт “Південний”. Потім будем дивитись на порт “Чорноморська” — в принципі в нас є заявка від Hutchinson Ports на оренду контейнерного терміналу.

По ряду менших наших портів — Усть-Дунайськ, Скадовськ, Рені, Ізмаїл і Дунайське пароплавство (це має бути єдиний цілісний комплекс) — ряд пропозицій.

По залізниці у нас є потенційно Миколаїв, Київ, Львів і залізничний вузол на Дарниці.

- Один із акціонерів і гендиректор групи терміналів ТИС Андрій Ставніцер написав у соцмережі, що фінплан АМПУ погоджується “за закритими дверима”, без обговорення з ринком.

— Цей рік важкий, навіть з точки зору політичного хайпу. Нерідко хто вдається до емоцій, і я сам цим грішу. Я вважаю, що пост Ставніцера більш емоційним, ніж фактологічним. Якби не було Райвіса Вецкаганса, то проекту MV Cargo взагалі б не було.

Тому що я пам’ятаю 2015-2016 роки, коли один із найбільших інвестпроектів в морській галузі був на межі зриву через некомпетентні дії попереднього керівництва АМПУ.

Прихід Вецкаганса переламав ситуацію — був проведений тендер і зекономили державі 400 млн грн на днопоглибленні, зробили все завчасно. Цей проект буде завершений успішно і в вересні буде запуск першої стадії роботи, а весною 2020 року буде повністю імплементований.

- Як щодо фінплану?

— На даному етапі АМПУ точно не треба купувати землесос, навіть якщо придбання його обґрунтоване. Ми розуміємо, що Вецкаганс не вічний, як і я, і які ідеї будуть у його наступників — я не знаю.

Наразі відбувається узгодження фінплану АМПУ, ми виключаємо позицію щодо закупки землесосу і будемо скеровувати гроші на днопоглиблення і гідроспоруди.

- Чому фінплан на 2019 погоджується всередині року?

— На початку року було прийнято урядове рішення про відрахування 90% дивідендів з державних компаній до бюджету. Ми були змушені повністю переглядати наші фінплани.

- Ви задоволені роботою Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація)?

— Створення самої Морської адміністрації — це точно позитивний крок. Це окремий орган, що хотіла мати галузь, який регулює морську сферу.

Щодо корупційних ризиків — вони дуже високі. Я одразу наголошував Дмитру Петренку (начальник Морської адміністрації — БЦ), що він може бути або героєм, або учасником схем

Мене тішить, що деякі речі він взяв до уваги, зокрема щодо створення прозорих офісів по дипломуванню моряків.

Наразі запущені офіси в Одесі і Ізмаїлі — сервісний центр обслуговування моряків ДП “Морречсервіс”. Я попросив бізнес дати відгуки по їх роботі.

- Моряки зараз говорять про жахливу ситуацію з морськими навчально-тренажерними центрами. Раніше в Одесі діяло 14 сертифікованих центрів, а зараз діє тільки 2. За їх словами, лобіює закриття центрів саме Морська адміністрація.

— Я не знаю, скільки вони закрили цих шкіл, але точно можу сказати, що купа шкіл видавала фіктивні дипломи.

Звичайна річ, коли такі школи закриваються, ніхто не хоче втрачати зі схем гроші.

- Можна дізнатись вашу позицію, чи задоволені ви роботою Державної служби морського та річкового транспорту України?

— В мене на разі немає остаточної оцінки, але ідея правильна. Нам необхідно переводити все в онлайн-режим.

- Чи може вплинути Мінінфраструктури на ситуацію з екологічнім контролем в портах?

— На даний час ми зробили все, що змогли. Шляхом зміни чинного законодавства, в т.ч. запровадження нещодавнього порядку екологічної експертизи суден ми зупинили свавілля в портах.

Далі треба дивитися на реакцію бізнесу.

- За данними юристыв, до сих пір не затверджений порядок проведення перевірки на випадок виявлення забруднення ізольованого баласту і відбору його проб. Тобто досі не ясно, що значить порядок, як відбирається вода?

— Я розумію, але це не швидкий процес. Раніше взагалі в законі не було нічого з 1991 року. Ця схема існує з 2006 року, якщо не раніше.

- А чи не логічним було б спочатку зробити порядок відбору проб?

— Має бути певна послідовність. Ми розробили порядок доступу екологів на територію порту. Раніше ми зупиняли екологів шляхом того, що просто фізично не впускали їх. Якщо все ж екологи намагались потрапити на територію, викликалась поліція або прокуратура відкривала кримінальну справу, що наші працівники перешкоджають діяльності державного органу влади.

Зараз цього немає. Якщо ми вважаємо за потрібне, ми їх запрошуємо. Виключно в супроводі працівників АМПУ і капітанів вони мають право підійматись на борт.

Порядок по відбору проб зараз на завершальній стадії. Ми його теж готуємо спільно з бізнесом.

- Коли буде прийнятий цей порядок?

— Сподіваюся, у серпні.

- Просто цікаво. Раніше було декілька прийнятих документів, які обмежували роботу екологів в порту. І це не зупиняло нікого. Кому цей бізнес вигідний?

— Скажу так: я можу діяти виключно в рамках тієї компетенції, що маю. Тому Мінінфраструктури законодавчо обмежило можливості роботи в порту екологів. Насправді була загроза для наших співробітників. Я розумію, що це таке, коли ти не допускаєш еколога, проти тебе порушують кримінальну справу.

- А проти кого відкривались кримінальні справи і скільки?

— Проти капітанів портів. Мінімум 2 в порту “Черноморськ” і Миколаївському порту.

- Це з новими капітанами портів?

— Так.

2. АВТОДОРОГИ І ЗАЛІЗНИЦЯ

- Що відбувається з відстороненням голови Укртрансбезпеки Михайла Ноняка?

— У 2016 році, коли його призначили керівником Укртрансбезпеки, він дійсно доклав багато зусиль, щоб неконтрольований потік перенавантажених авто зупинився.

Потім з ним щось трапилось і він втратив ефективність.

В 2018 році я подав Уряду прохання про звільнення Ноняка, Кабмін довго розглядав пропозицію. В підсумку навіть не винесли йому догани.

- А зараз чому президент ініціював звільнення?

— Я так розумію, що президент отримав скарги щодо неконструктивної роботи Укртрансбезпеки.

- Наскільки мені відомо, закуплені габаритно-вагових комплексів (ГВК) зараз не працюють?

— Зараз в Україні працює більше 100 одиниць ГВК, більше половини з них в роботі.

Але дійсно людей не вистачає. Фінансування на 70% нижче від необхідного.

Більше того, ми зараз обговорюємо варіант передачі функцій габаритно-вагового контролю поліції. Особливо це буде актуально після запровадження автоматичного зважування в русі.

- А поліція готова взяти на себе ці функції?

— Так.

- Скільки людей наразі працює в Укртрансбезпеці і скільки з них — інспекторами?

— 600 чоловік, із них більше половини — інспектори.

Але треба розуміти, що інспектори мають різний функціонал. Це є інспектори, які працюють на мобільних станціях ГВК, інспектори, які перевіряють маршрутки чи автобуси, інспектори, які займаються дозволами.

- Дуже мало людей на таку кількість секторів.

— В міністерстві працює 250 чоловік.

- У вас в 2017 році була суперечка з “Нібулоном” з приводу перевантажених авто. На разі ситуація вирішена?

— Перевантаження є, мінімум половина їде з перевантаженнями.

Зараз водії пробують домовитись. Якщо не виходить, водії об’їжджають мобільні ГВК.

Якщо користуєтесь трасами, де йде основний зерновий потік, можна побачити мобільний комплекс ГВК, а за кілометр стоїть черга із фур. Вони просто чекають, коли закінчиться зміна або комплекс переїде в інше місце.

- Мали розмову з Олексієм Вадатурским (гендиректор “Нібулон”) з цього приводу?

— У нас нормальна комунікація. Хоча були й гострі дискусії. ”Нібулон” загалом молодці, вони дійсно багато інвестують в річку — це успішний бізнес.

- Давайте повернемось до досягнень. На черзі залізниця.

— Те, чим я пишаюсь, — це контракт с General Electric. Це перше оновлення техніки за десятки років.

- Раніше ви не раз критикували братів Дубневичів…

— Мені судом заборонено про це говорити.

- Спитаю по-іншому: як ви оцінюєте припинення повноважень члена правління УЗ Сергія Михальчука?

— Кадрова політика УЗ знаходиться у руках Кабміна, дуже багато уваги приділяється компанії.

- Наскільки зараз ви співпрацюйте с головою правління УЗ Євгеном Кравцовим?

— Зараз у нас мінімальна комунікація, УЗ з 2017 року не моя відповідальність. Окрім кризових ситуацій, коли про нас згадують.

Є проекти, які ми дотягнули спільно — контракт з GE, Бескидський тунель, сполучення с аеропортом “Бориспіль”.

Коли нас просять допомогти, ми це робимо, по інших питаннях — вони повністю займаються своєю операційною діяльністю, у них сформована Наглядова рада, яка відповідає за роботу компанії.

Але я наголошую, що ті галузі, за які я відповідаю, в мене немає жодного спаду, є ріст. В випадку УЗ — є спад.

- Класність вантажів. Хто може відмінити або знизити різницю між класами вантажів?

— УЗ звертається в міністерство, Мінінфраструктури готує та відправляє проект на погодження іншим центральнім органам виконавчої влади (ЦОВВ).

Минулого року ми направили на погодження пропозицію, отримали негативну відповідь з боку Державної регуляторної служби, Міністерства економіки і Мінфіну.

Поки підтримки у цьому питанні немає.

- УЗ, реагуючи на питання класності вантажів, каже, що є лобізм з боку найбільших перевізників. Чому питання не вирішене?

— Ми підтримуємо позиції залізниці, але, якщо вирівняти класи, найбільше це вдарить не по найбільших перевізниках, а по низько-маржинальних вантажах, наприклад, щебінь.

Що буде тоді з будівництвом доріг, коли транспортування сировини буде коштувати дорожче, ніж сама сировина.

І вийде так, що зараз будівництво 1 км дороги коштує 15 млн грн, а буде коштувати 18-20 млн грн.

У випадку України формування чесної ціни вирішиться відкриттям ринку для приватної тяги.

- У “Укрзализниці” є досить логічна позиція: якщо зараз запустити приватну тягу, то на найвигідніші напрямки бізнес поставить свої локомотиви, а всі “неприбуткові” напрямки залишаться самій УЗ.

— По-перше, є перехідний період.

Також ми пропонували запустити пілотний проект. Його суть — УЗ визначає неприбуткові або збиткові напрямки, і там ми запускаємо приватну тягу. Це покаже, скільки реально коштує тонно-кілометр.

У “Укрзалізниці” тарифи базуються на тарифному довіднику сімдесятих років минулого століття.

Структури собівартості тарифу досі немає, яка реальна вартість перевезення пасажира ніхто не готовий порахувати. Порахувати перевезення однієї тони вантажу ніхто не може.

- Чому не можна порахувати? Можна взяти витрати і поділити на кількість пасажирів.

— Якщо іде списання боргів, завищення в 3 рази ціни на тендері — це реальні витрати? Вони лягають в собівартість?

Чому ми боремося за запуск приватної тяги? Тому що тільки приватний бізнес може показати реальну вартість перевезень.

Подібна картина була в авіації: завжди казали, що вартість квитка нижче $300 на відстані Київ-Берлін — це вбивство компанії, це тариф нижче собівартості. Зараз возять пасажирів за $50 і все чудово.

Теж саме в УЗ — навіть якщо поставити космічний тариф на вантажоперевезення, як вартість доставки вантажу на Марс. І навіть тоді вони теж будуть аргументовано доводити, чому у них збитки і чому знову треба підіймати тариф

 

Серйозний виклик, що оборот вагону виріс в 3 рази від нормативу. А це один із основних показників роботи “Укрзалізниці”.

Коли середня швидкість потяга — 20-40 км за годину, — це абсурд. Це склади на колесах.

Можна будувати тисячі вагонів і купувати сотні локомотивів, але якщо вони не їздять, а стоять, то вони ніколи не окупляться.

Ще раз наголошую — ми підтримуємо УЗ в зближенні класів вантажів, але корінь зла не там.

- Уточнююче питання. Кравцов і сам казав, що “Укрзалізниця” не проти приватної тяги, але УЗ хоче конкурувати з бізнесом хоча б на приблизно рівних умовах — с достатньою кількістю локомотивів. Ви сказали, що буде запуск пілотного проекту на деяких ділянках. Чи правильно я розумію, що проекту не буде?

— Я думаю, що це — питання часу. Пілотний проект — це політична воля попереднього президента, через вибори процес загальмувався. На зустрічі бізнесу з теперішнім президентом ця ініціатива була озвучена.

Кравцов захищає інтереси своєї компанії, але це не ефективна модель монополії. Тим більше штучної монополії.

- У УЗ є нарікання на те, що Мінінфраструктури часто занадто довго розглядає пропозиції від УЗ. Як приклад, розділення потягів на класи — стандарт, економ і люкс. Чому?

— Я хочу нагадати УЗ, що їм нічого не заважає з 2017 року. Всі ініціативи, які могли, вони пролобіювали через Прем'єр-міністра Володимира Гройсмана.

Це ж не так просто, що сьогодні ввечері мені прислали документ, і завтра вранці я його підписав.

Тут історія в тому, що всі ініціативи УЗ по пасажирським перевезенням призводять знову таки до підвищення тарифів без підвищення загального сервісу.

- А чи прибуткова Українська залізнична швидкісна компанія (УЗШК)?

— Була б прибуткова, якщо б будівництво УЗШК не було прокредитована в доларі через Hyundai. Вони не змогли вчасно перейти в гривню і обезцінювання цього кредиту знімає всю рентабельність.

- А що зараз з потягами Skoda?

— Вони стояли “під парканом” 5 років, потім їх відремонтували. Тепер вони знову “під парканом”.

- Чому?

Не можуть зробити ремонт.

- Є керівник мрії для “Укрзалізниці”?

— Я не хочу робити Кравцова винуватцем усіх бід, але в таких компаніях має працювати потужна команда. Команди там немає, на що я йому неодноразово наголошував.

3. ДОРОГИ І ПОЛІТИКА

- Скільки треба коштів, щоб відремонтувати всі дороги?

— Один трильйон гривень на 10 років.

Я вважаю, що ми пішли правильним напрямком, розділивши державні дороги і дороги місцевого значення. Крім того, я надзвичайно радий, що очільником Укравтодору став Славомір Новак, разом з яким ми реалізували Дорожній фонд.

Наразі величезні ресурси кинуті саме на дороги Сходу. Цього року ми закінчуємо дорогу Запоріжжя-Маріуполь, будуємо нову трасу Дніпро-Київ, яка проходить через Полтавську область.

- Чому така велика проблема з дорогою Київ-Одеса? Чому її весь час ремонтують?

— Ця дорога будувалась нерівномірно. Ще за часів Георгія Кирпи (екс-міністр транспорту і зв’язку) це було будівництво століття.

Але насправді тоді було збудовано лише половину від всієї дороги (Київ-Біла Церква). До 200 км тоді існуючих розбудували ще 200 нових, на що витратили $800 млн.

Там було дуже багато проблем з цією дорогою, її будували з порушеннями, здавали без верхнього шару на окремих ділянках.

Зараз ми виправляємо ситуацію і ремонтуємо її так, щоб вистачило на 20 років.

- Я знаю, що є проблеми з освоєнням коштів на місцеві дороги. Які зараз проблемні області?

— Традиційно проблеми з півднем України — це Миколаївська, Херсонська області. Були окремі випадки в Луганській і Донецькій областях. Також не задоволений Сумською і Житомирською областями.

- А з якого проценту ви рахуєте, що освоєння низьке?

— По місцевих у нас були випадки, коли освоєння складало всього 40%.

- ТОП-5 забудовників доріг України?

— “Магістраль-Південь”, Onur Group, “РосДорСтрой”, “Автострада” і, звичайно, “ПБС”.

“Альтком” була хороша компанія, але у нас з ними є серйозні проблеми — дуже довго будують. Наприклад, дорога Київ-Одеса (Київська область), вони змушені були віддати один лот. Досі решту не можуть здати, а мали закінчити ще в 2013 році.

Насправді це єдина дорога, будівництво якої затягнулось.

Ще є проблема з китайською компанією Xinjiang Communications Construction Group Co Ltd, вони виграли тендер в Хмельницькій області. В підсумку ми відмовились від співпраці і зараз будемо оголошувати новий тендер.

- Можете сказати, скільки за вашого головування було виявлено компаній-прокладок, які подавались на тендер по ремонту доріг?

— По дорогам державного значення в нас є проблема блокування тендерів. В 2018 році було заблоковано тендерів на 3-5 млрд грн.

Біда з місцевими дорогами. Там дуже багато таких випадків.

- В інтерв’ю “5 каналу” ви сказали, що після завершення роботи в міністерстві точно бачите себе у політиці. Можете дати конкретику?

— По політичному середовищу я бачу, що воно миршавіє. Думаю, що можу зробити якісні зміни в ньому. Я кар’єрний держслужбовець.

- Мали перемовини з політичними партіями?

— Перемовини були, але я вважаю, що на етапі цього політичного хайпу мені в парламенті робити нічого.

- Куди підете після міністерства?

— Працюю над створенням аналітичного центру, який має стати основою здорових політичних сил.

- За вашими словами, коли ви прийшли в міністерство, 95% всіх уставних фондів були зношені. За час вашого головування цифра зменшилась? І до якої позначки?

— Я думаю, що ми відновили 10-15%, якщо не більше.

- Як вважаєте, чи будуть наступні очільники міністерства підтримувати ваші великі проекти, як то євроколія в Одесу і Hyperloop.

— Я не покидаю проекту Hyperloop, ми зробили наукове обґрунтування, підготували проектні пропозицію і внесли її на розгляд Єврокомісії.

Якщо нам вдасться отримати фінансову підтримку, будемо робити. Якщо ні, будемо шукати комерційні вирішення питання.

Щодо євроколії. Я не бачу це державним проектом, але теоретично ми можемо знайти гроші або в Азії, або в США у вигляді концесії.

Інна РОСЛІК, Сергій ГОЛОВНЬОВ