Неудовлетворительное состояние транспортной логистики является одной из наиболее болезненных точек страны, сориентированной на экспорт агропродукции.
Объемы поставок растут, а изношенная инфраструктура — автодороги, железнодорожное сообщение — не выдерживает нагрузок, из года в год возрастающих. За 2018/2019 маркетинговый год на экспорт отправлено без малого 40 млн т зерна, — на 10 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такой прирост потребовал дополнительных транспортных ресурсов, что вызывает необходимость освоения дополнительных логистических направлений. Речь об эффективном использовании внутренних водных путей — рек, лиманов, морских побережий. При том, что Украина располагает широкой сетью рек (включая такие крупные как Днепр, Дунай, Южный Буг), многочисленными лиманами, она отстает от развитых стран по использованию внутренних водных путей. Если в большинстве стран ЕС речным транспортом перевозится от 10 до 20% всего объема грузов, то в Украине — лишь около 1%.
В поисках консенсуса
В начале сентября т.г. в ВР были зарегистрированы два законопроекта — №1196-1 “О железнодорожном транспорте Украины” и №1189-1 “О внутреннем водном транспорте”. Принятие синхронных действий к таким, на первый взгляд, неравнозначным и разномасштабным направлениям логистики имеет убедительные основания. Ведь без модернизации одного из основных направлений логистики, как и без усиления влияния на наиболее перспективные и дешевые речные перевозки экспортно-ориентированной экономике не обойтись.
Законопроект о внутреннем водном транспорте имеет свою историю, он рассматривается в парламенте не впервые. Попытки обновить устаревшее законодательство предпринимались и в ВР восьмого созыва. Но неудачно. Хотя понимание важности речных перевозок было, но подходы для их осуществления предлагались разные. Камнем преткновения стали неоднозначные вопросы: на что делать ставку — на развитие внутренних ресурсов и возможностей, включая развитие собственного судостроения, или полагаться на то, что перевозки по внутренним водам будут осуществлять в основном иностранные компании. Дескать, это проще и надежнее, а некоторые потери рабочих мест в стране будут с лихвой компенсированы уменьшением нагрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт, сокращением расходов на дорожную инфраструктуру. Консенсус между двумя противоположными концепциями так и не был найден. Принятие обоих законопроектов застопорилось.
Новый законопроект №1189-1 отличается от его отклоненных предшественников прежде всего большей конкретикой. Так, им предусмотрено финансирование на развитие речных перевозок, хотя скромные средства, которые предусмотрено выделить, явно не отвечают ни возрастающему значению речных перевозок, ни перспективам развития этого вида транспорта.
Так, на решение всего комплекса вопросов, связанных с речными перевозками, централизованно на 2020 г. предусмотрено выделить 1% от средств Дорожного фонда, что составит немногим больше 700 млн грн. Да и то эти средства выделяются не для расширения, поддержки “точек роста” по всей стране, а предназначены в основном для дноуглубительных работ и модернизации шлюзов Днепровского каскада.
Документ предлагает ввести немало новаций — от замены многих видов платежей единым сбором до создания специальной структуры, которая бы взяла в управление осуществление речных перевозок, совершаемых по всех стране. По утверждению разработчиков, принятие нового закона и его имплементация увеличит объемы транспортировки коммерческих товаров “как минимум в три раза”, что приведет к тому, что к 2025 г. объемы речных перевозок возрастут к 30 млн т в год.
Результаты таких перевозок растут, хотя и в меньшей мере, чем требуется. Но беда в том, что рост речных перевозок предусмотрено достичь за счет существенных социальных потерь. Одно дело, когда водный внутренний транспорт будет развиваться на собственной основе, способствуя росту рабочих мест, давая толчок развитию отечественного судоходства, баз для ремонта и сервисных услуг. И совсем другое — когда речными путями, на обустройство которых будут затрачены немалые средства, пойдут суда под флагами разных стран со своими экипажами, а также, не исключено, и со своими базами сервиса и ремонта.
Ряд положений законопроекта и комментарии должностных лиц к нему предусматривают именно такой подход. Навязывается мысль, что украинские судостроительные предприятия не способны справиться с многочисленными заказами, а строительство речных барж за рубежом займет много времени и средств. Выход видится в том, чтобы использовать суда под иностранными флагами, взяв их в аренду, а уже потом поэтапно заменить баржами украинского производства.
Реальные “точки роста”
При этом явно недооценивается работа, уже осуществляемая в стране усилиями местного бизнеса и органами самоуправления, которые не благодаря, а порой вопреки сложившейся ситуации на свой страх и риск берутся за развитие речной логистики. В разных концах страны появились “точки роста”.
Скажем, на ремонтных предприятиях Украинского Дунайского пароходства реализуется программа восстановления и модернизации речных судов, ранее бывших в употреблении. Строятся, вводятся в строй зерновые терминалы по Днепру и Южному Бугу, восстанавливаются речпорты. Грузовые баржи, а в курортные сезоны даже отдельные пассажирские “ракеты” оживляют черноморское побережье страны.
Ряд экспертов обращают внимание на то, что предлагаемая законопроектом “О внутреннем водном транспорте” система управления речными перевозками выписана по образцу и подобию Администрации морских портов Украины (АМПУ), чья деятельность сопровождается громкими коррупционными скандалами, нарушениями в финансовой сфере и в кадровых назначениях, идет вразрез с децентрализацией, поскольку по существу местные органы власти отстраняются от решения вопросов объектов морехозяйственного комплекса. Практика чрезмерной централизации в отношении управления портами распространяется и на другие объекты морехозяйственного комплекса, включая речные и каботажные перевозки.
Морпорты как основные объекты морехозяйственного комплекса представители нынешней власти предлагают если не продать, то передать в концессии. При этом практика передачи портов в распоряжение муниципалитетов начисто отбрасывается, хотя предложений об этом поступает немало, и звучат они все более настойчиво. И этому есть причины.
Хоздеятельность на внутренних водных путях восстанавливается и расширяется усилиями, предпринимаемыми на местах. Кроме мощных игроков-экспортеров, строящих на берегах крупных рек и лиманах зерновые терминалы, берущихся за строительство речных судов, появляются и небольшие структуры, предоставляющие коммерческие услуги по речным перевозкам местным производителям для доставки грузов до “большой воды”. Как следствие этой деятельности на местах постепенно восстанавливаются сети перевозок по рекам и лиманам.
Есть и более убедительные примеры использования внутренних водных путей за счет собственных ресурсов. Речные терминалы, построенные, и те, которые строятся по Днепру и Южному Бугу, складываются в комплекс современной транспортной логистики. Происходящие на местах процессы свидетельствуют о внутренних резервах, которые могут быть приведены в действие, если в большей мере учитывать умение, расчет, ответственность отечественных предпринимателей и специалистов.
Реки дополняют морехозяйственный комплекс
Когда говорят о преимуществах и гибкости речной логистики, то прежде всего вспоминают о том, что с помощью роста перевозок по внутренним водным путям появляется возможность уменьшить чрезмерные нагрузки на автодороги и другую инфраструктуру. Эти утверждения подтверждены расчетами и живой практикой. Каждая регулярно работающая речная баржа заменяет десятки автомашин и железнодорожных вагонов, экономя средства на строительство, ремонт и обслуживание автодорог.
Это настолько важный аспект речных перевозок, что на второй план отходит другой, не менее важный эффект от их применения. У внутренних водных маршрутов есть еще одно, редко упоминаемое, но от этого не менее важное преимущество. Состояние речных и каботажных перевозок существенно влияет на работу морпортов и крупных морских и океанских судов. Украинские морпорты не отличаются особо глубоководными причалами. А потому проблема загрузки (особенно полной загрузки судов) стоит остро, и от ее решения во многом зависит работа всего морехозяйственного комплекса, а значит и экспортная состоятельность экономики страны.
Здесь многое зависит от состояния речного флота и наличия речных терминалов. Ведь крупные суда с большой грузоподъемностью далеко не во всех морпортах могут полностью загрузиться. Проблему полной загрузки таких судов можно успешно решить с помощью развитой речной логистики. Грузы, которые обычно представлены зерном, доставляются до недогруженного морского судна из речных терминалов баржами и перегружаются в него прямо на рейде. Таким образом обеспечивается оперативная и полная дозагрузка морских судов, поддерживается престиж морехозяйственного комплекса страны, где хорошо отработаны все операции, включая догрузку суден.
Учитывая растущее значение речных перевозок, их влияние на общее состояние транспортной логистики, к их работе должно быть большее внимание как законодателей, так и чиновников исполнительной власти. Но…
Бросается в глаза, насколько много тратится госсредств и усилий на то, чтобы обеспечить полноценную работу “Укрзалізниці” и того же автогрузового транспорта в сравнении с наиболее дешевым видом транспорта. Сколько разного рода реорганизаций проводится в дополнение. Кроме прямых затрат на строительство, ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры (а это, согласно бюджету-2020, более 70 млрд грн), гос- и коммунальных средств, деньги тратятся на установление габаритно-весового контроля, чтобы предотвратить преждевременный износ автодорог. Не меньше забот берет на себя и “УЗ”.
А вот речные перевозки осуществляются на собственный риск тех, кто их проводит. Надежды на то, что новый законопроект изменит ситуацию и рост речных и каботажных перевозок грузов, не только удешевит транспортные расходы, но и окажет возрастающее благотворное влияние на общую логистику, что особенно важно для страны, наращивающей производство и экспорт агропродукции. Морехозяйственный комплекс без надежной речной проработанной составляющей не может быть ни полным, ни совершенным.
