Владимир Козак: “Реформы тронулись”

За это время в стране было электрифицировано 300 километров путей — работ такого масштаба не проводилось за всю историю Украины, в том числе в период, когда она была республикой СССР.

В первое воскресенье августа работники железных дорог стран — бывших республик Советского Союза традиционно отмечают свой профессиональный праздник. Незадолго до Дня железнодорожника корреспондент “2000” встретился с генеральным директором “Укрзалiзницi” Владимиром КОЗАКОМ.

Семилетний срок

— Владимир Васильевич, разговоры о реформировании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ведутся много лет. Но воз, как говорится... На каком этапе находится процесс?

— Да, действительно, о необходимости реформирования “Укрзалiзницi” мы говорим уже лет десять, наверное. Сейчас отечественная администрация железных дорог — это оставшийся с советских времен “монстр”, совмещающий в себе и управляющие, и хозяйственные функции. Но этого быть не должно. Практически все развитые страны реформы железных дорог уже провели, или они на стадии окончания. Мы же только в начале пути. На то есть масса причин — как объективных, так и субъективных.

Над разработкой программы реформирования за все эти годы успела потрудиться не одна железнодорожная администрация и не один Кабинет Министров. И только в прошлом году нам колоссальными усилиями посчастливилось добиться, наконец, рассмотрения необходимых законопроектов в парламенте.

Самое главное — сделан первый шаг. Подписан закон о создании публичного акционерного общества. Более того — сегодня на согласовании в различных министерствах и ведомствах находится постановление Кабинета Министров, которое определит порядок проведения реформ.

— Какие намечены основные этапы в процессе преобразования “Укрзалiзницi”?

— Структура реформирования четко прописана в законе. Сначала должен быть определен перечень предприятий, которые войдут в состав нового акционерного общества. Сейчас железная дорога — это огромная масса разных юридических лиц. По итогам первого этапа останется одно.

Второй шаг — выделение дочерних предприятий, филиалов. По функциональному признаку. Сейчас у нас идет распределение по территориям — существует шесть железных дорог, в которых аккумулированы все функции. А будет разделение именно по функциям. То есть отдельно — грузовые перевозки, пассажирские, локомотивы, инфраструктура и т. д.

Третий этап — создание на уже сложившейся основе холдинга.

— Реформы будут по образу ОАО РЖД? Это в принципе логично: и наши, и российские железные дороги — части единой советской, и если в России реформирование фактически заканчивается, то зачем нам изобретать велосипед?

— Мы изучили опыт не только России, но и Казахстана, Германии, Англии, Франции, Италии, Швеции, Канады. Привлекали к работе различные консалтинговые компании, имеющие огромный опыт работы на ниве железных дорог. В каждой стране были свои плюсы и минусы реформирования, и с учетом изученного опыта Украина будет проводить свой комплекс мер.

— Когда завершите?

— Планируем полностью сделать к 2019 г. Да, планы амбициозные. На все про все всего семь лет. Я приведу такие примеры — Deutsche Bahn реформировалась почти 20 лет. Россия начала реформы в 2000-м и собирается закончить их к 2015 г. Но у нас накопилось много проблем, и решать их надо как можно скорее.

— С другой стороны, может, и хорошо, что проводим реформу последними? Когда видишь ошибки других, идти в правильном направлении проще.

— Да, это единственное радует — мы задержались, но увидели плюсы и минусы различных вариантов реформирования. Опыт изучен, все недостатки, которые были ранее, нами учтены. Сделаем все, чтобы не наступать на чужие грабли.

Миллиардные убытки

— Традиционно у нас пассажирские перевозки убыточны и дотируются за счет грузовых. Какова сейчас рентабельность “Укрзалiзницi”?

— Один процент. Даже чуть-чуть меньше. А если сделать пассажироперевозки безубыточными, то, по нашим подсчетам, рентабельность составит почти 20%.

— Но как это осуществить? Как, при наших зарплатах, сделать дорогу доступной для малообеспеченных слоев населения и при этом — безубыточной? А ведь это одна из главных целей реформирования.

— Сегодня в России ценовая политика перевозок в купейных вагонах и СВ основана на свободном формировании тарифов. Цена билета определяется себестоимостью, рентабельностью. В России стоимость пассажирской перевозки в купе в 6 раз выше, чем у нас, на одно и то же расстояние. А средняя зарплата у них выше в 2 раза.

Но что касается социальных перевозок, то для людей, у которых нет средств ездить в купе и СВ, есть плацкартные вагоны. И вот там цена билета, тарифы определяются государством. Но при этом оно берет на себя обязанность (это не только в России, но и во всех странах) дотировать убытки, которые несут железные дороги при социальных перевозках.

— А у нас государство убытки дотирует?

— Нет, конечно. Но надеюсь, что в ходе реформирования мы все-таки к этому придем.

— Каковы убытки, которые несет “Укрзалiзниця” при пассажирских перевозках?

— У нас убытки практически во всех вагонах, кроме международных. В прошлом году они составили 6,6 млрд. грн. Из них 3,2 — при осуществлении пригородных перевозок и 3,4 — при пассажирских перевозках дальнего следования. В этом году, мы ожидаем, наши потери составят уже около 8 млрд. грн.

Такая вот финансовая нагрузка. А нас укоряют — что вагоны старые, нет кондиционеров, в окнах щели, двери скрипят, туалеты не работают. Но у нас просто-напросто нет средств для обновления пассажирского парка.

А ведь согласно закону о железнодорожном транспорте обновление подвижного состава для пассажирских перевозок должно финансироваться из государственного бюджета. Так вот, за 21 год нашей независимости из бюджета мы пока что не получили на эти цели ни копейки!

Сегодня у нас около 5 тыс. пассажирских вагонов. Из них более-менее, с натяжкой, отвечают современным требованиям только около 2 тыс. А локомотивы? (Всего у нас 1600 электровозов и 500 тепловозов.) Сейчас пассажирские поезда водят 160 локомотивов, предназначенных для грузового движения: пассажирских не хватает. А грузовые — они же не могут дать ни скорости, ни комфорта. Локомотивы тяжелые, мощные — способны тянуть до 5 тыс. т, у них большая инерционность — ни разогнаться быстро, ни затормозить. К слову, у нас до сих пор используются локомотивы чешского производства ЧС-2, ЧС-4, которые были куплены Советским Союзом еще в начале 60-х годов.

Скоростное движение

— Вы говорите — нет средств и 21 год государство ничего не покупало. Но ведь нашлись же деньги на скоростные поезда Hyundai Rotem?

— Государство проект не финансировало. Выполняя задание правительства по подготовке к Евро-2012, “Укрзалiзниця” вложила в покупку скоростных поездов собственные и привлеченные средства — был взят кредит в банке.

Хочу, кстати, отметить, что, покупая такие поезда, как Hyundai и Skoda, мы получаем и пассажирские вагоны, и локомотивы. Дело в том, что в этих скоростных поездах распределенная тяга, мотор-вагонная. Двигатели идут по всему поезду, в трех вагонах.

— Вот как раз насчет Hyundai. Только появился — и давай ломаться, опаздывать. Граждане недовольны. В чем причина?

— Опоздания и мелкие поломки есть во всех поездах. Причин опозданий много, и с нашей стороны тоже. Где-то, например, из-за неисправности загорелся светофор. Есть сбои в работе бортового компьютера поезда, других электронных систем. Это новая машина, которая только “притирается”. Естественно, для этого нужно время.

Хочу сказать, что руководство южнокорейской корпорации очень переживает из-за всех происшедших случаев. На Евро-2012 приезжал президент Hyundai, так он лично встречал поезд из Львова, а затем мы у меня в кабинете обсуждали массу актуальных вопросов. И проблемы поломок, естественно, и вопросы развития. В течение ближайшего времени все “шероховатости” начального периода эксплуатации новой техники будут устранены.

— По мнению министра инфраструктуры Бориса Колесникова, Hyundai хороши уже тем, что у компании 20-летний опыт создания подобных поездов. Может быть. Но для нашей колеи они сделали поезда все-таки впервые. И дорог наших до этого не видели — испытания проводились на симуляторе.

— Действительно, мы выдали им все технические условия на нашу инфраструктуру, причем не только на дороги. И на верхнее строение путей, и на контактную сеть, и на устройства связи. Но сказать, что испытания в реальности не проводились, было бы неверно. Первый Hyundai Rotem пришел в Украину в марте, и мы его обкатывали два месяца.

Насчет дорог. Мы провели масштабнейшие работы по подготовке железнодорожного пути. За год, начиная с апреля 2011 г., было электрифицировано 300 км. Подобных работ по электрификации в Украине не проводилось.

Специально по моей просьбе президент ОАО РЖД Владимир Якунин выделил нам специальный диагностический поезд “Эра” — в Украине подобного нет. Поезд, который, кстати, и России сейчас очень нужен, работал у нас две недели, проверял все габариты и допуски. Мы все найденные недостатки устранили.

— В ходе демонстрационного турне Hyundai во Львов вы рассказывали, что достижению скорости 160 км/ч мешают две вещи. Первая — кривизна путей, с которой ничего не поделать. Вторая — моральная неготовность машинистов. Мол, они еще боятся. Как дела обстоят сейчас? Уже не боятся? Ведь они две недели стажировались в Южной Корее, могли бы и привыкнуть.

— В Южной Корее они изучали теорию. Практики не было — как вы сами отметили, там колея другой ширины. Но сейчас машинисты потихоньку привыкают. Ожидаем, что с сентября скорость прохождения участков возрастет.

Вообще, чтобы обеспечить скорость 160 км/ч, мы очень серьезно разделили на участках грузовое и пассажирское движение. У грузового поезда горизонтальная нагрузка на путь 10 т, он просто-напросто его разбивает. А при высоких скоростях 2—3 мм в допуске очень чувствуются.

— Какие еще скоростные направления должны появиться в ближайшее время?

— Планов много. Днепропетровск, Одесса, участок на Львов через Винницу, Хмельницкий и Тернополь. Министр инфраструктуры ставит задачу сделать скоростное движение Киев — Москва. Но тут сложности с отводом грузопотока.

— Как справедливо намекают простые граждане, стоимость билетов на скоростные поезда непомерно высока...

— Во всем мире цена на билеты формируется на основе маркетинговых исследований. У нас же пока все четко регламентировано: тариф, плацкарта, разные коэффициенты, утвержденные приказом Министерства инфраструктуры.

Насчет скоростного движения — да, не спорю. Цена пока высокая. Но вот парламент уже принял закон об изменениях в Налоговом кодексе: поезда Hyundai освободят от НДС, и билеты станут на 16,6% дешевле. Мы надеемся, что президент подпишет закон в самое ближайшее время.

— Вообще поддержку президента вы чувствуете?

— Конечно! Поддержка полная, в том числе и в законодательной сфере. Железнодорожники уверенно смотрят в будущее.

Изменение логистики

— Сугубо личный вопрос: вот был прекрасный поезд Хмельницкий — Дебальцево, он соединял Винницу, где живет теща, с Чугуевом, где мои родители. Очень удобно было возить детей, без пересадок. А теперь этого поезда нет.

— Сразу хочу подчеркнуть, что отмена некоторых ночных и дневных поездов никак не связана с электропоездами компании “Украинский экспресс” производства Hyundai. А то многие эти вещи связывают.

Дело в том, что мы проанализировали пассажиропоток. Многие поезда ходят двадцать, тридцать, сорок лет. Но за последнее время произошло много изменений. Появилась масса маршруток, автобусов. Обеспеченные граждане пересели на самолеты и т. д. Изменилась логистика. Естественно, все это сказалось и на железных дорогах.

Когда мы автоматизировали систему логистики пассажиропотока, то увидели следующую картину: на некоторых остановках в течение года не сходит и не садится ни один пассажир. Как вы думаете, необходима ли такая остановка?

Для того чтобы остановиться хотя бы на одну минуту, на замедлении и разгоне тратится 5 мин. Десять таких остановок — потеря в движении 50 мин. А это оборот вагонов, локомотива, это рабочее время поездных бригад. Это деньги, которые мы теряем.

Или вот такой момент. Приходит, к примеру, поезд из Харькова, ночной, в 6.30 утра. А когда он отправляется? В девять вечера. То есть 14 час. стоит состав, стоит локомотив, 45 человек поездной бригады сидят в это время и ничего не делают, а мы платим заработную плату. Это разумно?

Теперь о поезде Дебальцево — Хмельницкий. 99% пассажиров из Дебальцево ехали до Киева и только 1% (12—15 чел.) — до Хмельницкого. Всего поезд в пути находился почти сутки, и при этом дорога из Киева до Хмельницкого занимала шесть часов. Как вы думаете, везти все это время 15 человек в составе из 18 вагонов — это целесообразно? В какой стране такое есть? Но мы, кстати, этот поезд полностью не отменили: мы запустили на эту нитку состав Луганск — Дебальцево — Киев.

— В этом году в расписании появилось шесть новых российских поездов. Один, кстати, чуть ли не Воркута — Севастополь. Это чья инициатива?

— Россия, как и другие страны, сама запрашивает, что она хочет ввести. Они нам за это платят, и нам выгодно пускать такие поезда. Тем более что тут в целом выгода всей стране — люди едут отдыхать, это туристы.

— Поезда российские, цены, надо полагать, тоже. Наши граждане, если что, будут платить за билет по российским расценкам?

— Нет, расценки наши, украинские. А с российскими железными дорогами мы сами разбираемся, у нас система взаиморасчетов.

Ночные поезда

— Как ни крути, а в ночном движении все-таки есть свои плюсы. Сел, заснул, проснулся — пункт прибытия. Удобно. Останутся ли все-таки ночные поезда или мы полностью перейдем на дневное скоростное движение?

— Посмотрите на любую страну — нигде нет таких прямых дальних железнодорожных рейсов, как у нас. Ну, конечно, за исключением России. Но это отдельная ситуация. Во всех современных государствах действует система хабов. Люди доезжают до какой-либо узловой станции, а там пересаживаются на комфортные электрички или другие поезда.

Так что идеально — вы доезжаете, например, до Киева и пересаживаетесь на Винницу, на Тернополь, Львов. Другое дело, что мы должны обеспечить подвязку таких поездов, исключить опоздания. Это очень важно — без этого система хабов просто не будет работать. Да, сейчас много недостатков, но мы трудимся над их устранением.

— И через сколько лет будет налажена такая система?

— Пассажиры у нас активные, постоянно нам подсказывают, что необходимо сделать для улучшения сервиса. Так что в течение этого года, думаю, все вопросы решим.

— Недавно ехал в поезде, все ждал, когда предложат чай. Раньше всегда предлагали. Нету и нету. Смотрю — а чай уже входит в стоимость билета, как и постель...

— Во всем мире чай-кофе в поездах входит в стоимость билета, и продают его в автоматах. Вот к этому надо стремиться. Кстати, кассиры сейчас обязаны спрашивать, хотите ли вы, чтобы чай был включен в стоимость билета.

Когда в 2007 г. я вводил продажу белья через кассу, то подвергался сумасшедшей критике. Но доходность от белья мы увеличили на 40%. А пассажиры давно привыкли — удобно, и гарантия, что белье свежее.

— Возвращаясь к теме хабов, хочу отметить, что в Москве 9 железнодорожных вокзалов, а у нас всего один. В период закладки Дарницкого вокзала планировалось, что он будет обслуживать поезда, идущие с востока, а за Центральным вокзалом останется европейское направление. Но, насколько я знаю, Дарницкий вокзал оказался не нужен. Почему?

— Я, если честно, не вижу в нем необходимости. Киеву, чтобы развести весь пассажиропоток, чтобы поезда уходили своевременно во все направления, достаточно двух существующих вокзалов. Есть 14 путей, с двух сторон — Центральный и Южный вокзалы.

— Еще до принятия законов о реформировании “Укрзалiзницi” в СМИ появились реплики представителей разных партий и ассоциаций, сводящиеся к одному: Государственную администрацию железнодорожного транспорта разрубают на части и продадут...

— Да, после принятия законов на нас обрушился вал подобной критики. В очередной раз подчеркну — “Укрзалiзниця” даже теоретически не может быть приватизирована в результате принятия законов о реформировании. Об этом четко сказано в их тексте.

Структурное реформирование железнодорожного транспорта не имеет ничего общего с приватизацией. Цель создания вертикально интегрированного предприятия, 100% акций которого будут принадлежать государству, — повышение эффективности железных дорог Украины.

Андрей КУЗЬМИН