Вагоны уходят из страны

Из-за падения объемов перевозок дефицит подвижного состава сменился профицитом.

Ухудшение рыночной конъюнктуры обострило противостояние между “Укрзализныцей” и частными операторами. В условиях экономического спада стороны конфликта не стремятся выработать общую стратегию преодоления кризиса, что может лишь усугубить его.

Позиция монополии отражена в новом Сборнике тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (введены в действие с 1 мая), согласно которому тариф для частников практически сравнялся с тарифами на перевозку в вагонах парка железных дорог. В итоге собственники и операторы подвижного состава вынуждены платить железным дорогам больше или столько же, сколько получают сами от промышленных предприятий. Стремление монополии, страдающей от хронической нехватки средств, ужесточить условия работы для операторов с выгодой для себя вполне объяснимо. Другой вопрос, что новые правила игры не оздоравливают конкурентную среду, которая еще в прошлом году обеспечивала высокую рентабельность грузовых перевозок.

В значительной мере именно частные операторы в последние годы минимизировали проблему дефицита вагонов. В объемах грузовых перевозок 2008 года их доля составила около 30%. На сегодня парк грузовых вагонов “частников” составляет около 60 тыс. шт., а “Укрзализныци” — около 130 тыс. Среди крупнейших операторов есть как компании, аффилированные с крупнейшими бизнес-группами — ООО “Лемтранс” (10 490 вагонов), ЗАО “Укрэнерготранс” (3047), ОАО “Запорожсталь” (550), так и независимые бизнес-структуры — ООО “Укрметаллургтранс” (1311), ДП “Трансгарант-Украина” (1300), ООО “Эксимтранс” (493). Привлекательность этого бизнеса в 2008 году привела к тому, что госпредприятию “Укрспецвагон” разрешили переоформить несколько тысяч вагонов из инвентарного парка “Укрзализныци” в категорию собственных (с нумерацией на “5”).

Прокомментировать нынешнюю ситуацию большинство частников согласились исключительно на условиях анонимности, не желая открытой конфронтации с госмонополией. По их словам, после 1 мая операторский бизнес стал бессмысленным. Суточная доходная ставка сократилась в несколько раз — до 70—90 грн./ваг. — и не обеспечивает возврата инвестиций, кредитов, содержание самих вагонов, ремонты, оплату труда и т.п. “Нам даже не дают возможности полноценно использовать имеющийся парк вагонов, поскольку “Укрзализныця” негласно заставляет обеспечивать не менее 50% погрузки в свои вагоны. Поэтому мы уже треть нашей продукции отправляем автотранспортом, что в полтора раза дешевле, чем по железной дороге”, — сообщил представитель одного из меткомбинатов.

За время кризиса объемы перевозок “Лемтранса” (входит в сферу влияния структур Рината Ахметова) сократились примерно на 40%, у компаний, аффилированных с ИСД, — примерно на 30%. Но наибольшее падение (60—70%) зафиксировано у операторов, не имеющих привязки к крупным грузоотправителям. Спад производства на предприятиях, обеспечивающих сектор высокодоходных грузов (нефтепродукты, химия, железная руда, металл), в сумме с повышением тарифов, снижением доходных ставок и специфическим регулированием погрузки вынуждает операторов отправлять свои вагоны в отстой. Как сообщили “k:” в Ассоциации операторов железнодорожного транспорта, после введения нового тарифного сборника по состоянию на конец мая в отстое (за который также нужно посуточно платить) уже находилось около 5 тыс. вагонов. В компании “Лемтранс” сообщили, что из всего парка в 10,5 тыс. полувагонов они были вынуждены отправить в отстой около 3 тыс.

Для многих операторских компаний с конца 2008 года большой проблемой является возврат кредитов, привлеченных на покупку вагонов. Вряд ли государство обязано помогать частникам в решении этих вопросов. Очевидно, понимая это, компании единственным выходом из сложившейся ситуации видят вывод вагонов на работу в другие страны. Прежде всего в Россию и Казахстан, где украинский состав особо востребован для перевозки таких грузов, как уголь и сера. При этом доходная ставка в этих странах почти в два раза выше, чем в Украине, и в эквиваленте составляет 130—140 грн./сут.

Однако где бы операторы ни предпочли зарабатывать и как бы “Укрзализныця” ни укрепляла свои позиции на родном рынке, это не решит вопрос обновления подвижного состава в нашей стране. Как сообщили в ОАО “Крюковский вагоностроительный завод”, в этом году “Укрзализныця” пока не заказала ни одного грузового полувагона. А другим украинским компаниям было передано всего около 150 вагонов, и то в основном в качестве оплаты за металлопродукцию.

Как уже говорилось выше, в условиях нехватки средств у монополии частные инвесторы должны были ликвидировать дефицит вагонов. Особый акцент делался на приобретение самого востребованного типа подвижного состава — полувагонов. Причем средний возраст полувагонов “Укрзализныци” приближается к предельному сроку эксплуатации, износ составляет 85%, а средний же возраст частных полувагонов — 11 лет. В конце 2008 года в парке “Укрзализныци” осталась 61 тыс. полувагонов (из некогда более 100 тыс.), а парк частных компаний практически с нуля вырос до 21 тыс. Оказавшиеся сейчас лишними вагоны украинских операторов после работы за границей могут сюда не вернуться. А через два-три года после стабилизации экономики дефицит вагонов вновь может стать фактором угрозы национальной безопасности.

Александр АРБУЗОВ