Вагон конфликтов

“Плата за пользование вагонами по сравнению с 2010 г. увеличилась на 14,8%. Кроме того, с начала 2012 г. затраты на перевозки возросли в связи с процессами реструктуризации “Укрзалізниці”,— такое заявление сделал Днепровский меткомбинат им. Дзержинского (ДМКД). В компании отмечают фактическое повышение стоимости тарифов, а также ухудшение доставки грузов на предприятие.

Напомним, с 1 января 2012 г. “Укрзалізниця” передала 58 тыс. полувагонов на баланс ГП “Укрспецвагон” и ДВРЗ, входящих в структуру госкомпании. Управление подвижным составом было поручено ГП “Украинский транспортно-логистический центр” (УТЛЦ). Помимо этого, был создан ряд частных предприятий-экспедиторов, которые согласовывают планы перевозок и заключают договоры с грузоотправителями. Новации вводились под предлогом необходимости смены статуса украинских вагонов с инвентарного на собственный.

Оценивая эффект нововведений спустя два месяца после их старта, на ДМКД отмечают ряд негативных моментов. Грузовладельцы должны выполнять довольно жесткие требования к погрузке вагонов, что ведет к дополнительным трудозатратам. Помимо этого, металлургам передают старые вагоны, которые приходится “латать” за свой счет, чтобы не допустить просыпей сыпучего груза, что также требует затрат. Но наиболее болезненным вопросом для предприятий ГМК стало повышение расценок на пользование вагонами. “Управляющее предприятие, пользуясь правом собственника, уже с начала января 2012 г. применило к ж/д тарифу на перевозки договорной повышающий коэффициент, в связи с чем перевозки промышленных грузов для предприятий Украины сразу подорожали в среднем на 30%”,— говорится в сообщении ДМКД.

Ранее ОП “Металлургпром” отмечал, что 30% сверх тарифа идет на оплату работы экспедиторских компаний, УТЛЦ, а также балансодержателям подвижного состава. Дополнительно 0,3% от стоимости организации перевозки грузоотправители должны платить в качестве “вознаграждения” непосредственно экспедиторским фирмам.

Метпредприятия оперативно опротестовали “драконовский коэффициент” и добились от “Укрзалізниці” некоторых уступок. Так, с 1 февраля для них повышающий коэффициент составляет 11% при перевозках на расстояние до 300 км и 14% — на более далекие расстояния. “Но и такое удорожание станет ощутимой финансовой нагрузкой для нашего предприятия”,— констатируют на ДМКД.

Вместе с тем, в недалеком будущем клиентов железной дороги ожидает очередное повышение тарифов. Об этом недавно заявил заместитель министра инфраструктуры Владимир Корниенко. По его словам, стоимость перевозки грузов по железной дороге в 2012 г. увеличится на размер инфляционной составляющей. Несложно догадаться, какое ведомство лоббирует 15%-ное изменение тарифов.

Топ-менеджмент “Укрзалізниці” в течение зимы неоднократно сообщал, что госкомпания нуждается в “выравнивании тарифной составляющей”, которое должно нивелировать последствия дотационной политики бизнеса. Транспортники отмечают, что в течение последних трех лет тарифы на перевозку искусственно сдерживались, из-за чего “Укрзалізниця” не могла обновить парк вагонов. Теперь же, когда в ее планах-2012 обозначена покупка 10 тыс. новых полувагонов, сдерживать повышение тарифов невозможно.

Как это ни странно звучит, по словам железнодорожников, от грядущего повышения тарифов выиграют и ее клиенты. Так, вследствие сдерживания роста тарифов в прошлом году стоимость суточной эксплуатации вагонов “Укрзалізниці” была намного ниже стоимости использования частного вагона. Это неравенство породило на рынке значительное число экспедиторов-посредников, которые брали плату только за то, что обеспечивали доступ к дешевому инвентарному парку госкомпании. В их-то карманах и оседали многомиллионные дотации, предназначенные для поддержки промышленников в кризис, полагают в “Укрзалізниці”.

С другой стороны, дешевизна использования государственных вагонов не дает возможности реальным инвесторам создать частные предприятия с парком новых вагонов. Выравнивание стоимости услуг госкомпании и частных перевозчиков создаст единые рыночные условия. Появление на рынке ж/д перевозок новых игроков с дополнительными транспортными единицами автоматически снизит дефицит подвижного состава, уничтожит коррупционные схемы и облегчит грузоотправителям процедуру заказа вагонов.

Правда, идиллические планы транспортников несколько портит информация, которая поступает из неофициальных источников. По слухам, созданные в форме обществ с ограниченной ответственностью компании-экспедиторы, на счета которых сейчас поступают средства от грузоотправителей за использование государственных вагонов, сами являются частью непрозрачных схем.

Помимо этого, злые языки утверждают, что менеджмент вагоноремонтных компаний, на баланс которых передаются казенные вагоны, особенно благоволит лишь к одной крупной промышленной группе.

Виктория ПОДОЛЯНЕЦ