ПАРТНЁРЫ
Состояние железных дорог США сегодня
Система железнодорожного транспорта США включает 7 крупных дорог первого класса. К этой группе относятся компании с годовым доходом не менее $490 млн.
Каждая такая железная дорога работает в нескольких штатах на протяжении тысяч миль пути. При этом им принадлежит как инфраструктура, так и локомотивы.
На них приходится основная часть работы: около 68% пробега грузовых поездов, 88% сотрудников и 94% доходов.
Большинство железных дорог США І класса крупнее АО “Укрзализныця” как по располагаемой инфраструктуре и локомотивам, так и по объемам перевозок.
К наибольшим таким компаниям относятся:
В США успешно работают две канадские компании — Canadian National (31,5 тыс. км) и Canadian Pacific (19,9 тыс. км). А также заходящая в Мексику дорога Kansas City Southern (5,5 тыс. км).
Напомним, что длина путей Укрзализныци — около 21 тыс. км.
В то же время, наиболее многочисленны в США малые железные дороги класса ІІ, работающие на коротких отрезках. Многие, фактически, на подъездных путях предприятий. Таких дорог “первой и последней мили” насчитывается свыше 600.
В совокупности грузовые железные дороги США образуют интегрированную систему протяженностью почти 140 тыс. миль (225,3 тыс. км), которая в 2019 году принесла доход $80 млрд. (свыше 2 трлн грн).
Всего на долю железных дорог приходится порядка 40% перевозок в стране.
Только на железных дорогах класса I в США работают около 150 тыс. человек, которые являются одними из самых высокооплачиваемых работников Америки.
В 2018 году средний железнодорожник получил за год заработную плату $92,3 тыс., а с учетом дополнительных пособий — $130,2 тыс. (в месяц — более $10 тыс.). Это на 40% больше, чем в среднем доход работников в производственной сфере по стране.
Однако такая радужная картина была не всегда. Американские железные дороги прошли тернистый путь — через банкротства, дерегулирование, годы напряженной исследовательской работы и внедрения инноваций, приспосабливания к меняющимся условиям рынка.
Урок 1. Дерегулирование и реструктуризация
Железные дороги США практически ровесники созданию первого локомотива — в текущем году им исполняется 190 лет.
Во время “золотого века” железных дорог, с 1865 года и до начала XX века, когда у них фактически не было конкурентов, инфраструктура росла поразительными темпами.
За эти годы железнодорожная сеть США выросла с 35 тыс. до пика в 254 тыс. миль в 1916 году. Никогда более ни одна страна не обладала настолько грандиозной сетью железных дорог.
Практически всю историю железные дороги США были частными, за исключением периода Первой мировой войны, когда они были взяты под полный контроль федерального правительства.
После этого компании были возвращены владельцам. Однако это не означает, что они не контролировались государством.
С 1910 года в законодательство были внесены поправки, согласно которым Межгосударственная торговая комиссия (ICC) получила право приостанавливать действие тарифов, если считала, что железная дорогазлоупотребляет своим монопольным правом.
Железнодорожные компании обязаны были согласовывать свои прейскуранты, а также маршруты перевозок.
С другой стороны, сильное влияние имели профсоюзы, под натиском которых еще в 1916 году железнодорожники получили 8-часовой рабочий день вместо 10-часового и гарантии оплаты сверхурочных в полуторном размере.
Пока не было особой конкуренции на рынке грузовых перевозок, все это не сильно отражалось на состоянии железных дорог. Хотя и приводило к недостаточным инвестициям в обновление.
Ситуацию усугубила растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта, что было связано с американским бумом строительства шоссейных дорог.
История постепенного упадка железных дорог ярко описана в романе американской писательницы Айн Рэнд “Атлант расправил плечи”, который был издан в 1957 году, но пользуется огромной популярностью до сегодняшнего дня.
В нем, в частности, поезд терпит крушение из-за состояния пути, не обновлявшегося уже 100 лет.
На деле ситуация была не настолько плачевной вплоть до 70-х годов минувшего столетия. В 1951 году железные дороги показали рекорд по объемам перевозок грузов и пассажиров.
Они переместили 40,5 млн груженых вагонов и 483 млн пассажиров по сети из 223 тыс. миль. В эксплуатации находились 2 млн грузовых и 42 тыс. пассажирских вагонов, 40 тыс. локомотивов.
Однако это не спасло от постепенно усиливающейся конкуренции. С одной стороны, рынок завоевывали грузовые автомобили, при эксплуатации которых значительно меньше затраты по причине отсутствия собственных вложений перевозчиков в инфраструктуру.
В строительство и ремонт автодорог огромные вкладывались средства из госбюджета, как и в нынешней Украине. В итоге доля автомобилей на рынке перевозок США в 1940—1950 годах прошлого века выросла с 10 до 20%.
С другой стороны — развивался внутренний водный транспорт, наиболее экономный по затратам топлива. В пассажирских перевозках все большее значение приобретала авиация.
Так, президент США Гарри Трумэн (1945—1953 годы) стал последним главой государства, использующим для поездок преимущественно железную дорогу. Его преемники будут больше полагаться на самолеты и автомобили.
Сокращение доли железнодорожного транспорта в общих перевозках наблюдалось на фоне увеличения кредитных ставок и роста долгов: если в 1965 году задолженность железных дорог составила $2,7 млрд при средней процентной ставке 4,55%, то всего пять лет спустя долг вырос до $3,9 млрд при ставке 8,78%.
Проблемным было согласование тарифов. Железные дороги жаловались на временную задержку в получении одобрения для общего повышения ставок от ICC. Кроме того, было необходимо публиковать тарифы, что не позволяло заключать долгосрочные конфиденциальные контракты.
В 1970—1975 годы обремененные нормативно-правовыми актами и сталкивающиеся с субсидируемой со стороны государства конкуренцией других видов транспорта, девять крупнейших железных дорог, представляющие почти одну четверть всей отрасли, подали заявки на банкротство.
Крупнейшим фиаско в истории США на то время стала ликвидация в 1970 году железнодорожного гиганта Penn Central.
Банкротства угрожали нарушением транспортных и распределительных систем, потерей десятков тысяч рабочих мест и увеличением расходов электростанций, заводов, зависящих от железных дорог.
Чтобы сохранить пассажирское сообщение, власти США принимают в 1970 году “Закон об обслуживании пассажиров на железных дорогах” (Rail Passenger Service Act).
В соответствии с ним создана государственная компания Amtrak, которой передают обслуживание междугородних (аналог наших “Интерсити”) перевозок.
На ее баланс переводят и часть одной из главных линий в самом густонаселенном северо-восточном регионе США. Это позволило железным дорогам выйти из убыточного бизнеса по пассажирским перевозкам.
О компании Amtrak стоит рассказать детально — в отдельном разделе.
Следующим шагом со стороны властей стало принятие в 1976 году закона о восстановлении железных дорог и реформе регулирования (The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act).
Согласно с ним, из шести обанкротившихся северо-восточных железных дорог была создана государственная Объединенная железнодорожная корпорация (Conrail).
Однако реформ оказалось недостаточно, поскольку истории с банкротствами продолжались.
В частности, в другом регионе — на Среднем Западе — прекратила деятельность компания Rock Island. Правительство не стало создавать еще один государственный концерн, а пошло другим путем.
В 1980 году Конгресс США принял закон о дерегулировании — Staggers Rail Act. Это событие считается переломным в современной истории американских железных дорог.
Закон сократил регулирующие полномочия Межгосударственной торговой комиссии, разрешив железнодорожным компаниям самим определять уровень тарифов на их услуги.
“Закон создал более разумную систему регулирования, в соответствии с которой железные дороги могли бы в значительной степени решать для себя — вместо того, чтобы Вашингтон принимал решение за них — какие маршруты использовать, какие услуги предлагать и какие цены взимать”, — говорится в исследовании Массачусетского технологического института “Повышение производительности в железнодорожной грузовой индустрии США”.
Другим важным моментом являлось создание сотен новых коротких и региональных железных дорог. То есть той системы железных дорог США, которая сложилась на сегодня.
Дерегулирование принесло неожиданные в длительной перспективе результаты. Если в первые три года после принятия закона о свободе ценообразования железные дороги повышали ставки (по инерции, как и в предыдущие годы), то в последствие почти два десятилетия тарифы снижались.
Этого удалось достичь за счет увеличения производительности, что, в свою очередь, обусловлено реинвестированием сотен миллиардов долларов частных средств в свои сети.
“Глобальное превосходство железных дорог США является прямым результатом дерегулирующих реформ, воплощенных в Staggers Rail Act”, отмечает Ассоциация американских железных дорог (ААR), неправительственная организация, объединяющая железные дороги I класса.
К 1983 году, по информации издания ААR “Железнодорожные факты”, отрасль миновала “одну из самых глубоких рецессий со времен Великой депрессии”. Государственный концерн Conrail после значительных инвестиций из федерального бюджета в поддержку и обновление инфраструктуры, был приватизирован в 1987 году.
Инвесторы заплатили за него $1,9 млрд. Это было крупнейшее предложение акций в истории США. А в 1996 году, через 108 лет с момента основания, перестала существовать Межгосударственная торговая комиссия. Часть ее функций переданы Совету по наземному транспорту (Surface Transportation Board).
В настоящее время, государство больше внимания уделяет соблюдению безопасности в железнодорожной отрасли, чем тарифам.
Этими вопросами занимается Федеральное управление железных дорог (FRA). Оно проводит инспекционные проверки оборудования, сертификацию сотрудников и т.п.
Урок 2. Отказ от избыточности
Кризис железных дорог 1970-х годов, помимо контроля тарифов со стороны государства был связан с трудностями в рационализации системы XIX века для условий XX столетия.
Сеть была слишком большой, ведь она создавалась исходя из того, что паровозы нужно заправлять водой каждые 100 миль.
Она также обслуживала огромное количество клиентов и городов, что обуславливало сложность операций. Многие линии сталкивались с проблемами морального износа и конкуренции, заторов.
Большая часть общественных дебатов по проблеме железных дорог в 1970-х годах, как и сейчас в Украине, была связана с малодеятельными линиями.
Железные дороги хотели отказаться от них, как от неприбыльных. Они не хотели ждать, пока исчезнет весь трафик.
В то же время, клиенты и местные чиновники выступали против, на том основании, что рабочие места будут потеряны, а экономика регионов пострадает.
Однако банкротство железных дорог привело к принятию дерегулирующих законов. Согласно с ними, Конгресс США разрешил компаниям отказаться от убыточных линий, если не были предоставлены субсидии государством, местными органами власти или клиентами.
Чтобы сделать этот процесс приемлемым для общественности, правительство выделило временное финансирование штатам для сохранения открытыми малодеятельных линий.
Но, не смотря на это, многие из них были заброшены, а другие преобразованы в короткие линии или региональные железные дороги.
В настоящее время, они играют важнейшую роль в обслуживании существующих клиентов и в привлечении новых грузовладельцев.
Всего было закрыто или законсервировано свыше 40 тыс. миль путей, что помогло снизить затраты на содержание инфраструктуры.
Ежегодная экономия на отказе от малодеятельных линий, по оценкам американских экспертов, составила около $0,5 млрд в год.
Доля рынка перевозок железных дорог II класса, а также объем заброшенных линий значительно выросли.
Железнодорожная сеть США сократилась в период с 1980 до 2010 года с 183 тыс. до 140 тыс. миль.
Вместо этого крупные перевозчики перешли на более прибыльные и эффективные линии. Железные дороги сосредоточились на перевозках длинными составами на большие расстояния с наименьшими затратами.
То есть, пришли к тому, что в Украине называют “маршрутными перевозками”. В качестве примера — средняя дальность перевозки груза увеличилась с 503 миль в 1965 году до 919 миль в 2008 году.
В дальнейшем, серия слияний сократила количество железных дорог класса I и, в конечном счете, произвела несколько крупных устоявшихся систем.
Если на начало 1980-х было зарегистрировано 40 железных дорог класса I (из них 18 крупных), то в настоящее время таких осталось только 7.
Это дало больше возможностей для консолидации мощностей, открыло возможности для комплексного планирования операций и инвестиций.
Что касается коротких линий, то их деятельность поддерживается государством. В марте 2020 года Министерство транспорта США (USDOT) объявило о выделении грантов на общую сумму $248,5 млн для модернизации и улучшения безопасности железнодорожной инфраструктуры.
В рамках предоставления долгосрочных недорогих займов для коротких линий и региональных перевозок RRIF Express за последние годы выделено свыше $1 млрд.
К концу 1990-х годов железные дороги были рационализированы к современным потребностям. Длительный период сокращения сети, начавшийся еще в 1920-х годах, пришел к концу.
Изменения в инфраструктуре, улучшение железнодорожных технологий и революция в информационных технологиях (компьютеризация) позволили железным дорогам сократить свою рабочую силу с более чем 500 тыс. человек в 1980 году до менее половины в настоящее время.
Количество персонала уменьшилось во всех сферах, включая руководство. При этом производительность в тонно-милях на одного сотрудника, наоборот, существенно выросла. Это достигнуто путем инноваций и инвестиций в развитие.
Урок 3. Капитальные инвестиции и технологии
Американские железные дороги на протяжении всей истории были одними из передовых в мире в плане внедрения инноваций. США почти полностью заменили паровозы на тепловозы уже к концу 1950-х, а использование компьютеров ведет свой отсчет с 1961 года, когда компания Missouri Pacific приобрела первый в отрасли IBM.
Интересно, что и повсеместно применяемая в Украине тележка для грузовых вагонов (модель 18-100) также родом из США. Технологию ее изготовления передали СССР после II Мировой войны по ленд-лизу.
Американские железнодорожники — одни из пионеров в технологии цельносварных рельсов. В настоящее время бесстыковой или “бархатный” путь преобладает на сети.
Считается, что он менее разрушительно воздействуют на подвижной состав. Кроме того, американцы одними из первых начали использовать интермодальные перевозки — перевозки несколькими видами транспорта. Они помогли и в решении вопросов с малодеятельными станциями.
По подсчетам Ассоциации американских железных дорог, с 1980 по 2019 год компании потратили свыше $710 млрд собственных средств на капитальные расходы и техническое обслуживание, связанные с локомотивами, грузовыми вагонами, путевым хозяйством, мостами, тоннелями, другой инфраструктурой и оборудованием.
Это более 40 центов с каждого доллара дохода. Рекорд поставлен в 2015 году — свыше $30 млрд.
Капитальные инвестиции железных дорог США в 2009 — 2018 годах, млрд $
Чистые капитальные инвестиции в структуре затрат железных дорог США равны 19%. Это больше, чем в какой-либо другой сфере производства, включая компьютерную технику. В среднем показатели в реальном секторе по стране составляют порядка 3—5% от выручки.
Средства направляются на техническое перевооружение и развитие технологий. Немалую роль в обеспечении научных исследований по повышению эффективности играет господдержка.
Годы разработок привели к улучшению компонентов пути и способов их обслуживания, которые уменьшили потребность в рабочей силе.
Благодаря им, за последние несколько десятилетий значительно увеличена продуктивность железных дорог. Рост составил примерно 10% в год.
Исследования показывают, что эффект от повышения производительности в значительной степени получили грузоотправители в виде снижения тарифов, с учетом индекса цен.
По подсчетам ученых Массачусетского технологического института, клиенты сэкономили только в период с 1985-го по 2008 год — свыше $23 млрд.
Согласно их исследованию, если бы технологии железнодорожных перевозок остались на том же уровне (1980 года), расходы на грузовые перевозки, наоборот, удвоились бы.
Особенно поражают изменения в грузоподъемости вагонов и тяжеловесности составов. Благодаря повышению нагрузки на ось до 32,5 т (с улучшением пути), совместно с использованием сплавов алюминия в конструкции вагонов (что уменьшило вес тары), увеличена загрузка одного вагона для угля и других сыпучих грузов сначала до 100 т, а в последствие и до 112 т.
Для сравнения, в Украине этот показатель — на уровне железных дорог США образца 1966 года — порядка 70 т. Вагоны в нашей стране имеют нагрузку на ось 23,5 т, а средняя масса поезда составляет порядка 3,4 тыс. т, тогда как в США — как минимум в два раза выше.
Более мощные локомотивы усилили топливную эффективность. Однако это не привело, в итоге, к позитивному экономическому результату из-за значительного повышения цен на дизельное топливо вначале 2000-х. В США преимущественно используется теплотяга.
Кроме того, были изменены подъездные пути и планировка станций, чтобы формировать более длинные поезда. Так, согласно средним показателям 2008 года, угольные поезда включали 112 вагонов общим весом 9,7 — 12,6 тыс. т.
Урок. 4. Переориентация и грузы
Помимо оптимизации и инноваций железные дороги США показали замечательную способность адаптироваться к изменениям условий на рынке.
Параллельно с дерегулированием в 1980 годах на рынке грузовых перевозок страны произошли два важных события, во многом предопределивших развитие грузовых перевозок.
Во-первых, это сдвиг в международной торговле от Европы к странам Азии. Импорт из Японии, Тайваня и Южной Кореи приходит в США в порты западного (тихоокеанского) побережья, а затем перемещается в густонаселенные города на востоке.
На этот вызов американские железные дороги ответили внедрением прорывной технологии — двухэтажных контейнерных поездов (Double-stack container trains).
Они снизили стоимость интермодальных перевозок почти наполовину и позволили успешно конкурировать с автомобильным транспортом.
К сожалению, в Украине такая технология неприменима по причине электрификации. Ведь помехой является контактный провод.
Более того, поезда смогли обрабатывать более длинные контейнеры (свыше 40 футов), после разрешения на их перевозку по автодорогам в 2000-х годах.
Были созданы новые интермодальные терминалы, под которые перепроектировали ряд крупных железнодорожных станций.
В итоге, сейчас контейнеры являются самым быстро растущим и наиболее прибыльным сегментом бизнеса железных дорог США.
В 2013 году доход от интермодальных перевозок (около $15 млрд) превысил доходы от перевозки угля ($14,3 млрд), который длительное время был основным грузом. Практически каждый год интермодальные перевозки в США бьют рекорды.
Если брать временной интервал с 1980 по 2018 год, то они выросли с 3 до 14 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), то есть почти в 5 раз.
Помимо контейнеров, перевозятся полуприцепы и автомобили, но их часть невелика. По данным Интермодальной ассоциации Северной Америки (IATA), в общем объеме 54% составляют международные грузы.
Вторым важным событием, способствовавшим развитию железных дорог США, стало быстрое расширение добычи угля в бассейне реки Паудер (штат Монтана).
Это произошло вследствие мер по защите чистоты воздуха и необходимости поставок угля с низким содержанием серы. Здесь добывается почти половина угля в США.
Уголь всегда был и остается крупнейшим грузом для железных дорог США, составляющим порядка 40% от тоннажа. Другой массовый груз — зерно.
Как и в Украине, урожаи в США увеличивались в последние несколько десятилетий. С той лишь разницей, что большие объемы реализовывались на внутреннем рынке.
В то же время, существенно увеличились перевозки химикатов — на 68% с 1980 по 2007 год. В том числе, за счет новых видов транспортировки в специальных контейнерах.
Вместе с тем, перевозки такого основного железнодорожного груза, как железная руда в США за треть века рухнули на 62% по причине истощения местных ресурсов.
Снизились и перевозки грузов, которые по американской классификации относятся к генеральным (металлопродукция, продукты питания, древесина, строительные грузы, целлюлоза).
Если в 1980 году эти пять групп товаров составляли более 26% перевозок, то в 2007 — всего 12%.
Урок 5. Пассажиры — отдельно
Грузовые железные дороги в США не занимаются перевозкой пассажиров. Для этого в 1971 году была создана государственная корпорация Amtrak.
Ее мажоритарным акционером является федеральное правительство, а руководитель назначается президентом США по согласованию с сенатом.
При этом Amtrak работает как коммерческая компания, а не государственный орган.
Она обеспечивает сообщение между главными городами и регионами страны. Перевозки делятся по расстоянию на короткие (SD, <400 миль) и дальние (LD, >400 миль).
Пригородное сообщение обеспечивают местные муниципальные и частные линии.
Amtrak является совладельцем коридора NEC (Northeast Corridor). Это электрифицированная линия, которая проходит через двенадцать штатов и столичный Округ Колумбия, соединяя Нью-Йорк, Бостон и Вашингтон.
Ежедневно тут курсируют свыше 150 поездов Amtrak — половина всех рейсов и пассажиров компании.
Другая половина перевозок приходится на линии преимущественно с грузовым движением, где, в отличие от Украины, товарные поезда имеют приоритет в пропуске перед пассажирскими.
В 2018 финансовом году Amtrak перевезла около 31,7 млн пассажиров и заработала $3,4 млрд. В то же время, расходы компании составили $4,8 млрд.
“Ни одна страна в мире не эксплуатирует пассажирскую железнодорожную систему без какой-либо государственной поддержки капитальных затрат и/или операционных расходов”, — говорится в годовом отчете Amtrak за 2018 год.
При этом добавляется, что возмещение убытков идет со стороны государственных партнеров и агентств.
Все годы существования компания является убыточной и субсидируется государством. За сорок лет деятельности, по информации Amtrak, получено $36 млрд из федерального бюджета.
Однако и такие инвестиции не дали реализовать скоростное пассажирское движение, каким оно есть в странах Азии и Западной Европы.
Наиболее приближается к этому определению именно движение на сети NEC. Лучшим поездом дальнего следования США является Acela Express, курсирующий из Бостона в Вашингтон через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор.
Это самый быстрый поезд в стране, способный на отдельных участках развивать максимальную скорость 150 миль/час (240 км/час).
В целом же, подвижной состав государственной собственности, эксплуатируемый Amtrak, включает 173 пассажирских поезда (California Car, Talgo и др.) и 65 тепловозов.
По состоянию на конец 2018 года компания заключила контракт с немецкой компанией Siemens на сумму $850 млн на покупку и сервисное обслуживание 75 пассажирских тепловозов Tier 4.
Урок 6. Интеграция в реальный сектор
Помимо всего прочего, Американские железные дороги тесно связаны с машиностроительной отраслью.
Как отмечается на сайте организации OneRail, лоббирующей интересы железных дорог, в сферу вовлечены более 1,7 тыс. компаний-производителей железнодорожной продукции, на которых работают 90 тыс. работников.
В частности — основные производители подвижного состава и компонентов для него в США (в том числе, Amsted Rail и General Electric, хорошо известные в Украине). Оборот индустрии — порядка $23 млрд в год.
Интересный факт, что из почти 1,5 млн грузовых железнодорожных вагонов, эксплуатируемых сегодня в Северной Америке, меньшая часть приходится на долю железнодорожных компаний.
В основном подвижным составом владеют лизинговые компании, банки, другие инвесторы и даже небольшие “семейные предприятия”.
В числе лидеров по парку вагонов — их производители. Например, Greenbrier, на долю которого приходится свыше 25% грузовых вагонов в стране.
Еще один лидер (12% парка подвижного состава) — компания TTX. Ее учредителями являются грузовые дороги I класса. Они вместе инвестируют в покупку вагонов, которыми затем пользуются, как общим парком.
Всего машиностроительные предприятия Америки произвели в 2006—2016 годах свыше 512 тыс. новых вагонов.
Выводы
Американские железные дороги — одни из самых передовых в плане грузовых перевозок — прошли длительный и непростой путь становления.
В сегодняшних реалиях Украины особенно интересен их опыт дерегулирования тарифов, выделения в отдельную сферу пассажирского движения, а также организация на месте малодеятельных участков отдельных коротких железнодорожных линий.
Кроме того, опыт говорит о перспективности маршрутных и контейнерных перевозок, а также увеличения нагрузки на ось.
Что скажете, Аноним?
[11:19 27 ноября]
[07:10 27 ноября]
[18:18 26 ноября]
11:00 27 ноября
10:30 27 ноября
10:20 27 ноября
10:00 27 ноября
[16:20 05 ноября]
[18:40 27 октября]
[18:45 27 сентября]
(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины
При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены
Сделано в miavia estudia.
