“Укрзалізниця” требует отечественного

Но даже объем заказа на почти 300 единиц техники может оказаться не столь интересным для “Трансмашхолдинга”, чтобы инвестировать средства в новое производство и делиться технологией.

Украинские чиновники настойчиво дают понять “Трансмашхолдингу” (ТМХ), что электровозы для “Укрзалізниці” должны производиться на украинской территории. Так, в одном из своих недавних выступлений губернатор Луганской области Владимир Пристюк заявил, что требует включения в протокол о намерениях, который администрация подписала с производителями подвижного состава в июле, пункта об обязательном производстве не менее 80% готового продукта на территории Луганской области.

Правда, не понятно, какое отношение господин Пристюк имеет к “Укрзалізниці” или “Лугансктепловозу”, который уже давно стал частным предприятием. Но о том, что железнодорожникам выдвигают подобные условия по локализации (только в пределах страны, а не области), говорил ранее и гендиректор “Лугансктепловоза” Сергей Михеев.

Подписанный меморандум между “Укрзалізницею”, с одной стороны, и “Лугансктепловозом” и его материнской компанией, российским “Трансмашхолдингом”, с другой, предполагает поставку 292 грузовых электровозов. Как рассказал глава набсовета “Лугансктепловоза” Виктор Быкадоров, предварительно железная дорога сообщила, что ей требуется 30 электровозов переменного тока и 262 — постоянного (модели 2ЭЛ5 и 2ЭЛ4 — соответственно). При этом, по словам господина Быкадорова, уровень локализации только модели 2ЭЛ5 составляет около 70%, в то время как уровень местного производства более востребованного вида подвижного состава, электровозов постоянного тока, очень мал — не более 10%. Это связано с тем, что электровозы являются в принципе достаточно новым видом продукции для украинского завода, и если выпуск 2ЭЛ5 “Лугансктепловоз” освоил с 2006 г., то 2ЭЛ4 выпускаются только в режиме сборки из российских комплектующих. Модель 2ЭЛ4 не является обычной модификацией 2ЭЛ5 — у этих локомотивов унифицирована механическая часть, но у более новой разработки, коей является 2ЭЛ4, по-другому исполнена ходовая, увеличена конструкционная скорость, в целом улучшены технические характеристики. Глава правления луганского завода считает, что выйти на уровень локализации производства 2ЭЛ4 хотя бы в 70% предприятие сможет не ранее, чем через два года.

Будет ли все-таки подписан твердый контракт между “Укрзалізницею” и “Лугансктепловозом” на поставку 292 единиц техники в течение 2012-2016 гг.— пока не известно (эксперты оценили его стоимость примерно в $1,7 млрд.). Открытый конкурс под этот заказ уже объявлен, подача и раскрытие конкурсных предложений состоялись 25 августа. Но в ГП “Укрзалізничпостач” пока не раскрывают подробностей процесса, ссылаясь на то, что предложения конкурсантов пока рассматриваются. Следующим этапом станет их акцептирование — как ожидается, в октябре. На предприятии не стали также раскрывать информацию об условиях конкурса и о том, прописаны ли там какие-либо требования к локализации производства.

Но вопрос скорее не в том, захочет ли “Укрзалізниця” закупать электровозы в случае игнорирования ее требований (едва ли железная дорога сможет позволить себе что-то импортное), а в том, насколько такие условия интересны для ТМХ. Главная ценность “Лугансктепловоза” для него как актива — во владении замкнутым циклом. В том числе за счет поставок РЖД “Лугансктепловозом” этого вида продукции ТМХ удалось в первом полугодии 2011 г. увеличить объем реализации на 31%, до 44 млрд. руб. (около $1,3 млрд.), из которых 2,6 млрд. руб. (около $80 млн.) составила выручка луганского завода. Вместе с тем электровозы для РЖД (покупатель 70% продукции ТМХ) российская компания поставляет силами своих заводов, расположенных в России. Перенос сборки 2ЭС4К и 2ЭС5К (российские прототипы 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5, разработанные и производимые Новочеркасским электровозостроительным заводом) в Украину значил для россиян лишь возможность поставлять свои электровозы “Укрзалізнице”, сэкономив на налогах.

Пока в ТМХ не ответили на запрос “Экономических известий” о том, как они относятся к требованию по локализации производства. Тем не менее эксперты предполагают, что потенциальная прибыль от заказа украинских железных дорог может оказаться ниже, чем затраты на повышение локализации и фактически организации нового производства на “Лугансктепловозе”. Это было бы интересно лишь в том случае, если бы “Укрзалізниця” зарекомендовала себя крупным и регулярным заказчиком с хорошей финансовой историей. Пока этого, к сожалению, нельзя сказать. Примечателен, например, тот факт, что “Укрзалізниця” требует закреплять в контрактах условие оплаты по факту поставки, в то время как, например, РЖД работает с “Лугансктепловозом” по почти 100%-ной предоплате.

Екатерина ГРЕБЕНИК