Украина и ЕС должны либерализировать транзитные грузоперевозки, поскольку логика выдачи авторазрешений устарела — министр инфраструктуры

—  Давайте начнем с самого “горячего” — т.н. “президентской тысячи” для вакцинированных. Говорят, что часть этих средств можно будет потратить на путешествия. Как вы оцениваете такую идею и готовы ли ваши подопечные предприятия к тому, чтобы ее реализовать и “побороться” за эти деньги?

— Мы, конечно же, поддерживаем эту идею и понимаем, что, вероятнее всего, получателем этих средств в итоге будет именно “Укрзализныця”. В то же время мы ведем диалог с украинскими авиакомпаниями, которые предварительно высказали готовность адаптировать цену и конкурировать за пассажиров. Сейчас уже четыре украинских авиаперевозчика предварительно готовы к реализации этой инициативы. Наши предприятия, в частности “Укрзализныця” и “Борисполь”, принимают участие в этой рабочей группе вместе с Министерством цифровой трансформации и другими участниками.

В конце года мы всегда имеем определенный рост пользования пассажирским транспортом. Но сейчас, когда начались ограничительные меры в связи с усилением эпидемии COVID-19, мы ощущаем некий отток пассажиров, соответственно, недополучаем прибыль. Поэтому мы как пострадавшая в этой части отрасль, конечно же, очень надеемся, что это нам поможет. Идея именно в том, чтобы привитые украинцы могли оплатить поездки по Украине — для того, чтобы развивать внутренний туризм.

- До конца года осталось чуть больше месяца. Какова в итоге судьба регулятора на транспорте?

— Мы поддерживаем создание данного органа. Министерство инфраструктуры было разработчиком этого законопроекта, и сейчас он находится на рассмотрении Кабинета министров. Он уже прошел согласование со всеми ЦОВВ и получил согласования Минцифры, Минэкономики, Минюста и Антимонопольного комитета.

К сожалению, не уверен, что парламент успеет рассмотреть документ в 2021 году, поскольку в конце года очень много времени отнимает принятие бюджета. Но мы будем держать этот вопрос на контроле.

- Вы успеваете израсходовать средства, которые были выделены в бюджете на этот год?

— В автодорожной сфере — определенно. Здесь у нас даже определенная нехватка средств по сравнению с возможностями, так что компенсируем ее из других источников.

—  Сегодня все госкомпании заявляют о чрезмерной дивидендной нагрузке, мешающей им полноценно работать. С другой стороны, государство говорит о нехватке средств в госбюджете. Каким вы видите решение этой проблемы?

— Мы сейчас находимся в дискуссии с Министерством финансов. Их позиция в этом вопросе неизменна — 80% отчислений в госбюджет. Мы пытаемся объяснить, что это все хорошо, но у госкомпаний тоже есть задачи по развитию, которые нужно решать и без которых они очень быстро перестанут быть конкурентными на своих рынках. Поэтому думаю, что какой-то баланс мы найдем. Да, это не будет так, как хотим мы, но и не будет так, как хочет Минфин. Потому что если брать портовую инфраструктуру, аэропорты, “Укразлизныцю” и т.д., у них очень много задач по развитию, на которые также нужны средства.

По основным компаниям мы видим определенный и достаточно существенный прирост выручки, особенно если сравнивать с прошлым годом. С учетом этого мы постараемся, чтобы у Минфина не провисли поступления от дивидендов, которые они ожидают в бюджете. Но при этом чтобы у госкомпаний остались деньги на развитие. Я не готов точно утверждать по цифрам, но хотелось бы сократить выплаты дивидендов для инфраструктурных компаний хотя бы до 50%.

—  С учетом того, что у нас сейчас будет меняться наблюдательный совет и правление в “Укрзализныце”, как вы относитесь к иностранным специалистам в набсовете, в правлении компании? К “неотраслевым профессионалам”?

— Какого-то однозначного отношения (плохого или хорошего) у меня, наверное, нет. Так же, как и среди украинцев, среди иностранцев тоже есть хорошие и не очень хорошие специалисты. И определенно у нас есть ряд узких мест, где компетенция иностранных коллег была бы, наверное, уместной — их уникальный опыт каких-то вещей, которые у нас просто не были реализованы. Например, создание нормальной финансовой модели по пассажирским ж/д перевозкам, где нам бы не помешала экспертиза людей, которые это уже делали и делали успешно. В том числе, возможно, в набсовете и даже в правлении. Но в целом я считаю, что при прочих равных нужно отдавать приоритет украинским специалистам.

- Ваши предшественники время от времени открывали “новые шелковые пути”, “новый путь из варяг в греки”… Вы же в этом году больше сконцентрировались на Украине — тут действительно видны какие-то изменения. Это сознательная смена ориентиров или же что-то появится и во внешней политике?

— Мы, естественно, смотрим и вовне. Если вкратце, то Украина очень сильно потеряла транзитные грузы с 2014 года. В 2016 году наши соседи построили все необходимые железнодорожные ветки вокруг Украины. И сейчас объемы транзита из Китая через Республику Беларусь по железной дороге примерно в 10 раз больше, чем через Украину. Это, к слову, о “шелковом пути”.

Естественно, мы работаем над этим, но это очень непростая история. Опять же, на рынке трех стран — Республика Беларусь, Российская Федерация и Казахстан — работает единый ж/д оператор. У них очень выгодный тариф прохождения грузов по всем трем регионам, и с этим достаточно непросто конкурировать. Мы аккуратно общаемся с западными партнерами, чтобы какие-то наши предложения (возможно, совместные) были выгодны. Плюс во время телефонного звонка нашего президента с китайским лидером вопрос транзита тоже поднимался.

—  “Укрзализныця” каждый месяц продолжает отчитываться об увеличении погрузки и об увеличении оборачиваемости вагонов. При этом бизнес все громче кричит о том, что вагоны стоят, останавливаются цементные заводы, страдают аграрии… Что происходит на самом деле?

— У нас есть официальная статистика. Но кроме этого я вижу, что из “Укрзализныци” в ее текущем состоянии выжимается максимум эффективности. И считаю, что с поставленной перед ними задачей в УЗ справляются очень неплохо, учитывая рекордный урожай. К слову, бизнес в нормальном разговоре это тоже признает — я общаюсь со всеми: и с крупными, и с маленькими ассоциациями. Можно вспомнить, каким был 2019 год, когда реально стояло все, вот тогда были забиты все направления, тысячи вагонов были брошены на рельсах, разное было. Сейчас это все совсем по-другому.

Что происходит вместе с этим? Да, параллельно мы повышаем тарифы. И бизнесу это не нравится. Но многие не могут сказать это прямо, вот они и избирают такую стратегию: жаловаться на какие-то вещи в операционной деятельности.

И второе. Мы же, по сути, все свободные вагоны, которые есть у УЗ, отдали на рынок на полностью прозрачных основаниях, через ProZorro. И сейчас видно, кто, за сколько, какое количество вагонов арендовал, и рынок сам формирует цену. Конечно, это внезапно стало “дорого”. Но это не какой-то мутный серый рынок, когда кто-то с кем-то договаривался и было непонятно, что происходит на самом деле и кто получает с этого деньги. Сейчас все деньги получает предприятие.

Да, мы взяли предприятие в том состоянии, в котором оно есть. И одна из проблем, из-за чего это происходит, — достаточно невыгодные долгосрочные контракты, которые УЗ подписала в начале этого года и в конце прошлого, плюс предыдущие истории, когда весь огромный вагонный парк был отдан в аренду на 2-3 года по какой-то смешной стоимости. Особенно если смотреть на стоимость аренды сейчас, на пике сезона. Понятно, что аренда такой высокой тоже не будет все время, когда мы пройдем этот пик. Но проблема есть, и мы анализируем, как выйти из нее без потерь. Это один из вопросов, который поднимался на Антикризисном штабе.

—  Энергетический кризис. Как транспортная отрасль будет функционировать этой зимой? Как будет работать “Укрзализныця”, учитывая, что это один из крупнейших потребителей электроэнергии?

— Мы готовимся к транспортировке угля. Понятное дело, что уголь будет приходить в морпорты и дальше развозиться по украинским ТЭЦ. Особенно большой объем планируется на декабрь, но мы со своей стороны готовимся.

Что касается “Укрзализныци”, она все-таки объект критической инфраструктуры, и я не верю, что что-то будут отключать. Тем более, судя по тому, что коммуницируется в правительстве, никаких веерных отключений не планируется в принципе.

—  Сколько вы готовы принять по импорту угля в месяц?

— Цифры, которые я видел, — там больше миллиона тонн на декабрь планируется, и это только по морю. Опять же, уголь едет не только морем. Есть грузы из Польши, должны быть контракты из Казахстана.

- Вернемся к бюджету. Какую все-таки сумму “Укрзализныця” получит в 2022 году и что будет с недовыбранными финансами этого года?

— По сумме на следующий год — то она точно будет ко второму чтению больше, чем была в этом году. А по факту мы скоро увидим, когда бюджет страны примут (смеется). По неиспользованным средствам, я надеюсь, что, во-первых, их будет минимум, а во-вторых, что мы сможем сделать их переходящими.

—  Новые евробонды “Укрзализныци” в следующем году планируете?

— Опять же, будем смотреть ситуацию на рынках. Если такая конъюнктура, как в этом году, то, скорее, да. Если она будет другой, то может и нет.

—  А по другим компаниям, “Укравтодор”? Какие-то целевые облигации, может быть, даже что-то для населения?

— Мы много всего рассматриваем и готовим на следующий год по предприятиям, которые входят в состав Мининфраструктуры. Как пример, рассматриваем выход на рынки капитала Администрации морских портов Украины. Понятное дело, планируем и “Укравтодор” продолжать.

По поводу населения и целевых облигаций —такой проект тоже есть, мы аккуратно его обсуждаем с нашими коллегами из Минфина, Нацбанка и Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку.

- Вы рассматриваете публичные заимствования с участием населения?

— Да.

- Падение грузового транзита мы уже обсудили. Сейчас понемногу восстанавливается пассажирское сообщение с Европой. У населения в очередной раз возникает вопрос пассажирского сообщения с Россией. На ваш взгляд — это больше финансовый или политический вопрос для “Укрзализныци” и Украины в целом?

— Здесь все-таки больше политический вопрос. У нас открытый конфликт, мы воюем с этой страной, по сути, они ведут боевые действия на нашей территории. Если говорить с экономической точки зрения, среди всех пассажирских перевозок “Укрзализныци” рейсы в Россию были самыми выгодными маршрутами.

- Какой вы видите тарифную политику на пассажирском железнодорожном транспорте?

— Глобально все мы понимаем, что пассажирские перевозки надо дотировать, поскольку они убыточные. Но дотировать не за счет грузоперевозок. Здесь государство должно софинансировать определенную часть. Это наша позиция, которую мы отстаиваем в наших отношениях с Минфином.

—  На каком уровне дотировать? Условно говоря, какой процент “Укрзализныця” должна вытянуть из себестоимости, а что должен доплатить бюджет?

— Дайте нам здесь еще немного времени. До конца года Deutsche Bahn должен предоставить заключение о модели PSO и бизнес-план пассажирских перевозок, и вскоре мы сможем представить новое видение этого вопроса.

—  Сейчас весь рынок обсуждает покупку банка “Укрпоштой”. Министерство принимает участие в согласовании таких решений?

— Принимает. Мы согласовываем финансовые планы и все подобные вещи. Но пока сделка не состоялась, я ее не обсуждаю — это неправильно с точки зрения бизнеса, хотя я и вижу все эти публикации в СМИ.

—  И все же очень хотелось бы узнать вашу точку зрения относительно попытки депутатов обязать почтовых операторов собирать и хранить личные получателей…

— Смотрите. Да, есть какая-то правка, которую регистрировали депутаты — точно не правительство, не “Укрпошта”, и мы эту инициативу тоже не поддерживали. Я считаю, что любые вещи, которые усложняют жизнь людям, не должны реализовываться властью. Для введения дополнительного регулирования всегда должна быть очень веская причина. В этом случае я для себя не смог найти объяснения подобной норме.

- Продолжая “почтовую тему”. Пару лет назад поднималась идея о том, чтобы повысить необлагаемую стоимость международных посылок для физлиц с EUR100 до EUR150, параллельно часть рынка требовала ее снизить… Что думаете?

— За это всегда будут бороться и всегда будет два интереса. Всегда будет интерес людей делать покупки за рубежом на бóльшую сумму (и их можно понять) без дополнительных пошлин. С другой стороны, пошлины — это не только поступления в бюджет, а также то, что стимулирует иностранный бизнес заходить в страну и работать здесь в нормальном формате. Так появилась IKEA, другие официальные магазины мировых брендов.

К слову, в Евросоюзе, куда мы стремимся, эти нормы еще жестче, но внутри самого ЕС таких пошлин нет. В целом этот вопрос очень дискуссионный и политический.

—  Сейчас Минэкономики говорит о том, что Украина все ближе подходит кторговле услугами с ЕС. Ваша позиция? Как глубоко мы сможем интегрироваться на следующем этапе этого соглашения?

— Как Министерству инфраструктуры нам здесь надо говорить о либерализации рынка перевозок. Потому что все эти истории с разрешениями на автоперевозки и прочее несовершенны и немного странные. Уже пятый год как действует соглашение об ассоциации, наша экономика сильно переориентировалась на рынки Евросоюза И мне кажется, что наши западные партнеры уже достаточно посмотрели на нас, убедились, что Украина разделяет европейские ценности, наше население поддерживает европейский бизнес. Мало того, Запад активно инвестирует в экспортно ориентированные предприятия, строит здесь заводы, потому что в Украине все еще более дешевая рабочая сила, это выгодно. Они открывают здесь производство товаров, предназначенных для западных рынков. Но при этом все эти компании постоянно сталкиваются с проблемой перемещения товаров через границу.

Когда Украина подписывала Договор об ассоциации с ЕС, у нас была квота от Польши — 200 тыс. разрешений для наших автомобильных перевозчиков в год. В последние годы она сократилась до 160 тыс., притом что товарооборот между нашими странами с того момента удвоился и наш экспорт в ЕС тоже существенно вырос.

Мне не хочется так говорить, но более всего это напоминает какое-то искусственное ограничение для нашей экономики. Мы уже начали разговор о либерализации рынка перевозок в целом.

- Не между отдельными странами, а на уровне Киев-Брюссель?

— Да. На следующем этапе нужно переходить на какую-то новую ступень отношений — это достаточно правильное направление. Мы точно будем его инициировать, поднимать эти вопросы с нашей стороны. Но мне кажется, что и Европа должна смотреть на отношения с Украиной немного более глобально. Это же не вопрос каких-то отдельных перевозчиков. В том числе это и вопрос европейских инвестиций в Украину, которые страдают.

—  Касательно разрешений хотелось бы уточнить еще такой момент. Сейчас в Европе мы видим острую нехватку водителей. Как это повлияет на Украину с учетом того, что мы, по сути, всегда работаем “донором” кадров?

— Ну, мы это уже чувствуем. Конечно же, и ЕС ощущает отток кадров, но одновременно там происходит еще и изменение регулирования самого рынка. Если бы не проблемы с авторазрешениями, это был бы просто огромный потенциал для наших перевозчиков и транспортных компаний.

У нас один из самых больших флотов коммерческого транспорта среди стран ЕС. У него огромный опыт, они агрессивно развиваются и готовы к честной конкуренции, в том числе, например, с польскими перевозчиками, которые сейчас “номер один” в Евросоюзе.

Мы понимаем, что в ближайшее время в ЕС заработает новый пакет правил для перевозчиков, который значительно увеличит стоимость фрахта для резидентов стран ЕС. Пока работаем в своем законодательном поле и готовы заполнить дефицит перевозчиков в ЕС. Сейчас этому мешает только один фактор — разрешительная система со странами-соседями, которая фактически создает искусственный торговый барьер для нашего рынка.

Мы считаем это нарушением наших прав по Соглашению об Ассоциации с ЕС. Но выход есть. Мининфраструктуры уже инициировало на уровне Еврокомиссии диалог относительно либерализации транзитных грузовых автоперевозок, и думаю, в скором времени будут сделаны соответствующее официальные шаги со стороны Министерства экономики.

—  Вообще есть какой-то шанс решить этот вопрос с нехваткой квот в течение года?

— Мне все-таки кажется, что вопрос надо решать глобально — либерализацией. Это должно быть следующим шагом. Есть безвизовый режим для граждан, есть открытое небо для авиакомпаний, есть промышленный безвиз, который обсуждается. Соответственно, в транспортной отрасли тоже должны быть такие вещи.

Дар ГРИЩЕНКО, Дмитрий КОШЕВОЙ