“У нас все ходы записаны”
Ситуация в Керченском проливе в очередной раз подтвердила аксиому: если ты рассчитываешь на удачную партию на стратегической шахматной доске, необходимо просчитывать причинно-следственные связи как минимум на несколько ходов вперед. Это, конечно, не обезопасит тебя от эксцесса соперника, когда вместо шахмат он вдруг захочет сыграть в Чапаева, тем не менее судить международные арбитры будут как раз “шахматную партию”, а периодические срывы оппонента работают в пользу того участника конфликта, у которого “все ходы записаны”.
В последнее время большая часть страны превратилась в экспертов-международников по морскому праву, и слова “Ты был в Керчи? Не был, так молчи” окончательно потеряли свой первоначальный смысл пусть и в качестве обычного стеба.
На самом деле, в любом конфликте нужно сохранять холодный разум и адекватно оценивать реальный, а не надуманный набор рисков, ведь от этого “джентльменского набора” зависит выбор рабочих моделей по минимизации наиболее опасных угроз.
Украина должна сформировать свой механизм хеджирования в Азово-Черноморском регионе, который бы базировался на международном праве и существующих транснациональных механизмах урегулирования конфликта.
Начнем с матчасти. Мариупольский и Бердянский порты в сознании многих политиков превращаются в удобный символ, позволяющий политизировать ситуацию, которая возникла в этом северо-восточном “медвежьем углу” Азовского моря. На одном фланге политикума наблюдается достаточно мазохистская позиция: чем хуже Ахметову, тем лучше. К ним, во всяком случае в плане общих оценок, примыкают и те, для которых Мариупольский порт — это всего лишь еще одно слабое звено “ржавого пояса” Донбасса и чем быстрее будет нейтрализована зависимость экономики от него, тем лучше. Мол, рано или поздно россияне все равно перекроют доступ к азовской портовой инфраструктуре. На другом фланге расположились те политические силы, которые в порыве “братских” чувств к восточному соседу готовы отдать российским пограничникам даже спрятанные “бранзулетки”. Естественно, речь о легитимизации Керченского моста не идет, но все неудобные моменты они предлагают оставить по умолчанию “за кадром”. И договариваться.
Во всех этих концепциях, как в оценке жизни Шекспиром: “... много слов и страсти, нет лишь смысла”.
А “концепция смысла” — это как раз то, что Украине нужно для деэскалации ситуации в Азовском море.
Учим матчасть
Грузопоток в Мариупольском порту поступательно снижается год от года. Но у этого процесса есть объективные причины — общее падение украинской экономики в 2014—2015 гг., особенно на Донбассе, а ведь данный порт был как раз заточен под потребности региона, являясь одним из ключевых логистических центров этого территориально-экономического района. Но согласно показателям прошлого года дно практически нащупано — 6,51 млн т, то есть балансировка на отметке выше 6 млн является экономически обоснованной.
Источник: Мариупольский морской порт
Почти 70% грузов являются товарно-штучными, из них 4,49 млн т — это металлургическая продукция. В прошлом году перевалка металлопроката снизилась на 8,8%, а чугуна — на 25,5%. В то же время иные виды грузов черных металлов выросли на 15,8%. Перевалка промышленной продукции в ящиках и кипах сократилась на 6,4%.
Источник: Мариупольский морской торговый порт
Перевалка сыпучих грузов упала на 34,5%, это в первую очередь произошло за счет сокращения оборота хлебных грузов (-4,5%), зерна (-17,9%), руды (в 36,2 раза). Зато резко возросла перевалка угля (в 3,3 раза) и строительных материалов (+70,3%). Что касается наливных товаров (подсолнечное масло), здесь падение на 17,3%.
В целом удельный вес Мариупольского порта в грузообороте украинских морских портов в 2017 г. сократился до 4,9 с 5,7% годом ранее. Концепция порта сейчас существенно видоизменяется в сторону импортных грузов — угля и строительных материалов (рост в 3,5 раза). В то же время экспортные поставки упали на 2,6%, а внутренние — в 15 раз.
Источник: Мариупольский морской торговый порт
Тем не менее 83% грузооборота порта приходится на экспорт, то есть Мариуполь — это экспортные ворота Украины.
В определении реперной точки загрузки существуют и свои специфические коррективы, например, специфика погодных условий, влияющих на навигацию, или ограничение грузоподъемности судов, которые РФ пропускает после постройки арки Керченского моста. В соответствии с этим решением часть грузовых судов была автоматически отсечена от азовского морского маршрута. Кроме того, россияне злоупотребляли своим правом на контроль за судоходством. Сортировка судов, идущих в Азовское море, происходила в несколько этапов: сперва рейд в ожидании разрешения на проход под аркой моста и приоритет здесь был для судов, следующих в российские порты. Затем досмотр. На обратном пути — опять пограничная проверка и якорная стоянка перед вхождением в Керченский пролив. Судовладельцы теряли деньги и компенсировали потери за счет отправителей грузов, то есть украинских компаний.
Но это было именно злоупотребление правом, а не его нарушение. Ситуацию осложнили “бычковые и пеленгасные войны”, когда были задержаны рыболовецкие суда. Апофеоз — это обстрел украинских военных судов и введение в Украине режима военного положения. Наша страна оказалась на грани полной блокировки азовских портов, когда по обе стороны пролива скопились десятки судов, ожидающих разрешения на проход.
Теперь возросшие риски приведут к тому, что некоторые судовладельцы могут вообще отказаться от азовского маршрута, а те, что останутся, резко повысят плату за фрахт. Аналогичный скачок цен стоит ожидать и в части страхования морских перевозок по Азовскому морю по причине форс-мажорных обстоятельств и сопутствующих рисков.
Осложнения могут затронуть и налаженные инструменты экспортно-импортного финансирования, которое получают украинские компании и их зарубежные контрагенты для закрытия экспортно-импортных соглашений, включая и банковские гарантии по сделкам. В лучшем случае речь пойдет о росте тарифов и процентных ставок, в худшем — данные позиции и лимиты будут просто заморожены как чрезмерно рисковые.
В целом, по оценкам НБУ, через порты Азовского моря проходит до 30% отдельных сегментов нашего экспорта в секторе металлургии, или $230 млн ежемесячно. То есть речь идет о примерно $2,8 млрд в год. Более 2% ВВП.
Конечно, можно задать вопрос, почему за пять лет ничего не сделано в плане перенаправления логистических потоков в черноморские порты? Дело в том, что Мариупольский порт является транспортным узлом Донецко-Приднепровского экономического района, и эти производственные таксоны были сформированы еще во времена УССР, когда никто и не предполагал, что даже чисто теоретически могут возникнуть угрозы для азовских портов. Именно поэтому железнодорожная смычка между Причерноморьем и Приазовьем крайне узкая и не имеет достаточной пропускной мощности. Кроме того, даже использование имеющихся транспортных коридоров потребует задействования дополнительных подвижных составов и локомотивов, и это в условиях дефицита оных, когда УЗ не справляется даже в нынешнем формате перевозок.
Создание нового логистического коридора потребует инвестиций в миллиарды долларов, которых сейчас у государства попросту нет.
Концепция смысла в тени ятагана
В этой парадигме нужно искать новые модели диверсификации рисков.Такой моделью может стать создание на базе Мариупольского и Бердянского портов зоны свободной торговли порто-франко в формате промышленного полигона и “свободного склада” (торгового терминала). СЭЗ могла бы быть передана в управление консорциума инвесторов, включая наших крупнейших торговых партнеров, например Турцию.
Для привлечения инвесторов в СЭЗ необходимо использовать льготный фискальный режим: снижение налога на прибыль до 5%, возмещение НДС в течение десяти дней, освобождение товаров от уплаты таможенных пошлин, десятилетний льготный период по уплате земельного налога и налога на недвижимость.
Само создание зоны порт-франко в Мариуполе могла бы инициировать Организация черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), созданная на основании подписанного в 1992 г. международного Договора о черноморском экономическом сотрудничестве. Структура организации была оформлена в 1999 г. согласно подписанному в Стамбуле Босфорскому заявлению. Сейчас эта организация является региональной международной структурой, призванной обеспечивать независимость экономического сотрудничества от политической конъюнктуры. В ее состав входят: Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдова, РФ, Румыния, Сербия, Черногория, Турция и Украина. Уже исходя из этого списка, становится очевидным, что наша страна вполне может провести необходимое решение, что и доказали события 2017-го, когда по требованию Украины Генассамблея Парламентской ассамблеи OЧЭС приняла декларацию к 25-й годовщине организации, где было, кроме прочего, указано, что территориальная целостность государств — членов ОЧЭС, “признанных международными организациями, такими как ООН, ОБСЕ, Парламентская ассамблея Совета Европы и Европейский парламент, в качестве незаконно аннексированных” должна быть восстановлена.
Финансовым инструментом гарантирования прав инвесторов и контрагентов зоны порто-франко в Мариуполе и Бердянске, включая безопасность судов, может стать как специализированный Черноморский банк торговли и развития, так и структуры покруче — ЕБРР и/или Всемирный банк.
Ну а ключевым гарантом безопасности новой СЭЗ должна стать Турция, если, конечно, Украина сможет ее в этом экономически заинтересовать. Предпосылки для этого есть — Турция уже сейчас активно торгует с Украиной, и для активации ее интереса к Мариуполю нужно лишь создать для нее налоговые преференции в части поставок турецких товаров в украинские азовские порты.
Учитывая, что Турция полностью контролирует Босфор, Россия вряд ли станет блокировать зону порто-франко в Мариуполе, “освященную” в ОЧЭС и прикрытую “турецким ятаганом”.
Кроме того, РФ сейчас активно продвигает идею создания порто-франко от Владивостока до Камчатки, включая и базу подводных лодок Тихоокеанского флота в Вилючинске... Так что нарушение международного права в части движения судов в признанные зоны свободной торговли ей явно не кстати.
Конечно, у Украины остаются и иные пути: жаловаться в международные морские организации или в морской арбитраж. Но, во-первых, никто не запрещает нам это делать параллельно, а во-вторых, все эти правовые инструменты обладают одним общим недостатком — они чрезвычайно затратны по времени. А время для нас сейчас, учитывая состояние национальной экономики, — главный ресурс.
