Три проблемы “Аллегро”

Мое детство и юность, да и часть взрослой жизни прошла на маленькой железнодорожной станции с поэтическим названием Лужайка. Под стать своему названию это был красивый ухоженный поселок с хорошим железнодорожным сервисом: прекрасный вокзал с удобным залом ожидания для пассажиров, небольшой парк, в котором можно было посидеть на лавочке, клумбы цветов и чистота, на станции было очень чисто. А как же иначе, ведь Лужайка была первой станцией на советской земле, первым поселком, что видели иностранцы при въезде.

Но хорошие времена закончились. С необыкновенной легкостью бросили все то, что было построено с великим трудом в тяжелые послевоенные годы, частью разрушив, а частью приведя в запустение, и не осталось практически ничего от былой Лужайки, разве что название. Заколочен вокзал, забиты железом окна и крыша его течет, а на стенах год от года растут трещины, от клуба остались одни стены и они стоят унылым памятником тем веселым дням. Все прошло, и жизнь, похоже, идет мимо и пролетает быстро, как скоростной поезд “Аллегро”.

12 декабря 2010 года в 12 часов 20 минут по местному времени в свой первый рейс по маршруту Хельсинки—Санкт-Петербург отправился высокоскоростной поезд “Аллегро”. Среди первых пассажиров в нем ехали президент Финляндии Тарья Халонен с мужем, в сопровождении главы РЖД Владимира Якунина. В Выборге их встретил и проехал в Санкт-Петербург премьер-министр Владимир Путин.

Планы организации скоростного движения между Россией и Финляндией строили давно. Первые решения были приняты еще в 2001 году, но до практического воплощения прошло долгих 9 лет. Первое время рядовые обыватели узнавали о этих планах лишь из СМИ и напрямую это как-то никого не задевало. Но последние полтора года на петербургском отделении дороги работы развернулись не на шутку. Как всегда, издержки этой мегастройки обыватель ощутил в виде бесконечных отмен пригородных поездов, нарушения расписания, а жители железнодорожных станций столкнулись с хаосом стройки и разбитыми дорогами. Но, как оказалось, все это были еще цветочки.

Какие проблемы возникнут у местного населения даже абсолютно далекие от железной дороги люди могли догадаться сразу. Как показала практика открытия скоростного движения Москва—Санкт-Петербург и Москва—Нижний Новгород, они лежат на поверхности и понятны всем, кроме разве что РЖД, реализующей этот проект.

Основная проблема — это то, что скоростное движение организовано по имеющимся линиям и существенно теснит “медленные” поезда. И без того нелюбимые РЖД электрички, похоже, скоро исчезнут как класс: интересы обычных людей, как всегда, в этом виде транспорта зачастую не учитываются. Впрочем, пассажирам электричек к этому не привыкать. Кто ездил на старых, 20—30-летних от роду поездах: грязных, продуваемых всеми ветрами, припорошенных зимой снегом и обеспечивающих невыносимый зной летом, с задержками в пути, а то и вовсе отменами, — поймет меня.

Но теперь, уважаемый пассажир, ищи другой транспорт, поскольку быстрому “Аллегро” мешает на пути всякая “шелупонь”. Не верите? Если посмотреть расписание, то можно обнаружить, что, например, уехать из Выборга в Санкт-Петербург в начале рабочего дня можно лишь до 8 часов утра. Позже — только спустя почти 6 часов. Надо отметить, что после 14:00 поезда идут с интервалом в полтора, два часа и это почти нормально. Но, учитывая планы РЖД по дальнейшему развитию скоростного движения, следует ждать дальнейшего сокращения пригородных поездов.

Вторая проблема — железнодорожные переезды в местах пересечения наземного транспорта. На пути “Аллегро” от Санкт-Петербурга до границы с Финляндией ни много ни мало 32 железнодорожных станции, виадуков практически нет. А это значит, что переезды будут закрываться и закрываться надолго. Первые ласточки уже есть. По крайней мере, сегодня я говорил с двумя очевидцами, обреченными на длительное ожидание при прохождении первого рейса “Аллегро”. Один простоял в очереди на переезде станции 138-й километр 45 минут, а другой на переезде станции Лебедевка — 3 часа.

Проблема не решена не только на маленьких, но и на достаточно крупных переездах. К примеру, тот же 138-й километр: большие поселки в несколько тысяч жителей с интенсивным автомобильным движением, для пешеходов на переезде отсутствует переходной мост, и перейти железную дорогу можно лишь с риском для жизни, либо томиться в длительном ожидании. Сохранение переездов может показаться счастьем, ведь в некоторых местах их убрали совсем. И одна из таких станций — Лужайка: живущие по другую сторону железной дороги люди фактически отрезаны от мира, и, похоже, РЖД эти проблемы не касаются.

Третья проблема — инфраструктура железнодорожных станций, а она в большинстве случаев расположена с обеих сторон железнодорожного полотна. К примеру, живете вы на одной стороне дороги, а магазин, медпункт и другие объекты — на другой. Возникает проблема прохода. Не всегда есть переходной мост, либо до него значительное расстояние. Как поступают люди? Правильно: рискуя, переходят пути там, где ближе, во многих местах забор, огораживающий железнодорожное полотно, зияет дырами. Можно, конечно, долго рассуждать о низкой законопослушности граждан. Но понять тех, кто нарушает правила, можно, хотя и ставка очень высока, и ставка эта — жизнь.

Гибель людей под поездами — это одна из самых больных проблем. Не знаю, есть ли у РЖД статистика погибших по ходу движения “Сапсанов”, в интернете мелькает цифра в 60 человек на сегодняшний день. Но то, что такие случаи имеют место, — очевидно. Как очевидно и то, что происходят они по причине непродуманной системы безопасности при движении высокоскоростных поездов через населенные пункты, а не только по безалаберности граждан.

Интересно, что зачастую простые люди в разговорах между собой приводят довольно простые, разумные и даже — более того — дешевые решения существующих проблем. Жители железнодорожной Лужайки, где строится грандиозный и явно недешевый переходной мост, искренне недоумевают: а не дешевле ли для РЖД просто переселить жителей на одну сторону железной дороги, ведь их всего-то осталось чуть более двух десятков?

Один электропоезд перевозит вдвое больше пассажиров, чем высокоскоростной поезд “Аллегро”. Потребность в этих перевозках у населения есть. У жителей деревень нет антипатии к высокоскоростным поездам. Но если бы проблемы решались в интересах всех пассажиров, а не только части из них — тех, кто больше платит за скорость, если бы организация движения была устроена таким образом, чтобы не нарушала ничьих интересов, не мешала работе и отдыху, то РЖД перестала бы получать камни в свои поезда.

Александр МУСТАФАЕВ