“Только после того, как “АвтоВАЗ” станет самостоятельным, Россия будет более открытой для нас”

На китайском рынке растет спрос на машины, а на этой волне стремительно набирает обороты и собственный китайский автопром. Но молодые автоконцерны Поднебесной все активней смотрят в сторону внешних рынков. Им предстоит преодолеть и собственные проблемы “подросткового возраста”, и протекционизм правительств в других странах. В России дела китайцев пока идут с переменным успехом. Главную причину своих неудач у нас сами китайцы видят в нестабильности “АвтоВАЗа”, которому появление сильного конкурента на рынке будет сродни смертельного приговора. Но китайцы хорошие стратеги. Они умеют ждать, и теперь только и ждут своего часа.

Наша страна — в сфере особого интереса китайских производителей. Гендиректор Geely International Corporation Чжан Лин, считает, что преодолевать преграды, которые встают на пути у компании, — самое интересное и творческое задание, которое ему предстоит выполнить. Чжан Лин много лет жил и работал в США, и в его мышлении много западного. И чтобы интегрировать в свою компанию Volvo, еще недавно принадлежавшую американскому Ford Motors, ему потребуется весь его опыт. Зато альянс Geely—Volvo может стать качественно другой силой. О том, как Geely намерена выстраивать тактику поведения в России, какие машины будут востребованы и отчего не сложилось партнерство с Rolf, крупнейшим дилером в стране, топ-менеджер рассказал в интервью Slon.ru.

ВЗГЛЯД ВОВНЕ

— Слоган компании Geely звучит уж как-то слишком амбициозно: “Автомобили Geely по всему миру” [“Geely cars go all over the world”]…

— Согласен, крайне амбициозно (смеется — Slon.ru). Обычно так открыто о таких вещах не говорят. Но мы очень экспрессивны.

Говоря откровенно, этот слоган — просто мечта основателя компании Geely (Ли Шуфу остается председателем правления в Geely Automobile Holdings — Slon.ru). В свое время он начинал с проектирования мотоциклов, а любое автомобилестроение ему тогда казалось недостижимой, очень далекой мечтой. Но потом вместе с тем, как его бизнес развивался, он стал смотреть дальше. Возможно, наша новая цель не так уж нереальна. Ведь глобализация резко набирает обороты. Кроме того, мы приобрели Volvo — а это еще один важнейший шаг для выхода на мировые рынки.

— Но ведь Китай сам по себе огромный рынок… Крупнейший в мире. Для чего нужны амбиции двигаться вовне? Большинство интернациональных компаний, напротив, целью номер один видят собственное становление и усиление на рынке Китая.

— Да, для интернациональных компаний такая тактика вполне понятна. Ведь рынки США и Западной Европы стагнируют. Растут молодые рынки — стран БРИК. Причем, Китай развивается быстрее остальных. По нашим оценкам, за 2010 год на внутреннем рынке Китая продано порядка 17 млн автомобилей. Прирост по сравнению с прошлым годом составил более 40%. При этом рынок продолжает расти. И тут на руку оказывается и политическая стабильность: рост ВВП ожидается от 8% до 10% на протяжении следующих пяти лет.

— Тем более, вам-то не кажется удивительным то, что Geely при всем этом вместо того, чтобы концентрировать усилия на завоевании домашнего рынка, смотрит на зарубежные?

— Нет-нет. Основным центром приложения усилий останется Китай. Просто пока в мире мы почти неизвестны. А теперь мы, принципиально, поставили перед собой цель стать заметными за пределами страны. Но, по сути, мы пока делаем лишь самые первые шаги в этом направлении. И, к слову, не вижу противоречия в том, чтобы развивать эти два направления параллельно. Напротив, уверен, с экономической точки зрения лучше ориентироваться на модельный ряд, который будет одинаково востребован во всем мире.

— Но ведь это почти невозможно. Многие ведь еще несколько лет назад носились со своими глобальными концептами, но потом разочаровались в идее “глобального авто”. Слишком разными оказались вкусовые предпочтения, да и требования к автомобилям на разных рынках…

— Да, но, тем не менее, такие глобальные машины уже существуют. Посмотрите хотя бы каким тиражом по миру продаются Toyota Corolla, Ford Focus или Hyundai Tucson. Отличия между этими машинами на разных рынках совсем незначительные (Ford Focus в России и в США имеют очень мало общего — примечание Slon.ru). То есть, я уверен, сама по себе концепция жизнеспособна. Более того, если посмотреть, в каком направлении развивают свой бизнес глава Renault—Nissan Карлос Гон или глава альянса FIAT—Chrysler Серджио Марчионне, станет очевидно, что в долгосрочной перспективе только так можно будет выжить.

Но крайне важно насколько “глобальный автомобиль” может быть адаптирован к вкусам потребителей на том или ином рынке. Например, в Китае к автомобилю по-прежнему относятся, как к предмету роскоши. То есть, в салоне должно быть больше “кожи” и хрома. На многих других рынках такая показуха не будет востребована.

Но возвращаясь снова к вашему вопросу, почему для Geely так важно развиваться одновременно внутри Китая и за его пределами. Рост внутри страны также требует времени. Сейчас у нас на домашнем рынке около 5%. И, скажем, удвоить свою долю за год у нас все равно не получится: нужно много усилий приложить, чтобы увеличить дилерскую сеть, подготовить новые модели для рынка. А потому, чтобы не терять время, лучше сразу действовать глобально.

— Какие внешние рынки для Geely рассматриваются как основные?

— В краткосрочной перспективе — это развивающиеся рынки: Россия, Южная Африка, Индонезия, Бразилия. В долгосрочной — Европа, Соединенные Штаты.

Почти всегда мы конкурируем на рынках с наиболее массовыми брендами. И это, к слову, далеко не всегда Toyota и Hyundai. В Бразилии, к примеру, наиболее массовые марки — FIAT, Volkswagen и General Motors. А в Индонезии почти 90% автомобилей японские. И это снова не столько Toyota, с кем приходится конкурировать, а скорее Suzuki и Mazda.

У КИТАЙЦЕВ И РУССКИХ МНОГО ОБЩЕГО

— Среди китайских автопроизводителей кто для вас основной конкурент?

— Многие китайские компании сейчас пробуют свои силы на внешних рынках. Во всех случаях стратегии и выбор рынков похожи. В тройке крупнейших компаний — Chery, Geely и Great Wall. Кстати, по нашим ощущениям, в России Chery нас несколько опережает. Тем не менее, глобально каждая из этих трех уже добилась определенных успехов. И в каком-то смысле мы конкуренты друг другу. Но в действительности сейчас главное другое. Цель на внешних рынках стать, в некотором смысле, — тем самым автомобильным брендом, который станет олицетворять собой китайский автомобиль на рынке. Причем непросто олицетворять, а стать символом успешной китайской компании.

— Но ведь неудачи китайских автопроизводителей всегда оказывались связаны с их собственными недочетами. Те же Chery были очень даже заметными до тех пор, пока с “Автотора” китайские Chery не выгнали…

— Да, именно массовость бренда будет решающей для успеха на рынке. Такова уж психология у потребителей: если машин на дороге много, значит — хорошая модель.

— В этом смысле мы похожи на китайцев?

— Да, китайские автомобилисты тоже очень подвержены модным влияниям.

“АВТОВАЗ” ВСТАЛ НА ПУТИ

— И все-таки возможно ли противостоять такому отношению со стороны российских чиновников в одиночку? Не разумнее было бы китайским автопроизводителям в России действовать заодно?

— Не вижу способов для какого-либо взаимодействия в этом направлении. Да и ведь не в том проблема, что китайские производители разобщены между собой. Дело в том, что китайские машины на российском рынке в первую очередь конкурируют с “АвтоВАЗом”. В Бразилии, к примеру, мы сейчас тоже начинаем развиваться, и у них нет своей автомобильной индустрии, а потому они приветствуют приход любого конкурентоспособного автопроизводителя в страну.

В России ситуация иная. Собственная автомобильная индустрия, помимо прочего, в непростом положении находится, и государство прилагает все возможные усилия, чтобы она снова заработала. А тут появляется Chery и всего за год—два добивается продаж на уровне 400 000 машин в год (в 2007 году). И это можно понять. Будь я на месте российских властей, действовал бы скорее всего примерно так же. К слову, в Китае правительство тоже поддерживает собственную автоиндустрию.

И мое личное мнение, до тех пор, пока власти не придумают способ, чтобы “АвтоВАЗ” смог самостоятельно стоять на ногах, условия для нас не изменятся. Только после того, как ВАЗ станет самостоятельным, Россия станет более открытой для нас. До тех пор для нас будет настоящим испытанием развиваться на этом рынке.

— Но вы как-то можете повлиять на ситуацию?

— Мы кое-что пробуем делать. И будем продолжать пробовать.

Как вы может быть знаете, сейчас мы собираем свои автомобили на “Дервейс” (завод в Карачаево-Черкесии). И это позволяет нам держаться. Но параллельно мы ищем средства для того, чтобы организовать в России собственное полноценное производство. Наша цель — перейти от сборки машин к полноценному производству и увеличить локализацию. Причем, это необходимо нам, даже если бы никаких государственных инициатив не было в принципе. С точки зрения оптимизации производства — нам это необходимо. Но этот процесс, похоже, займет у нас некоторое время.

— Каких показателей по локализации вы хотите достичь?

— Наша цель — привести за собой в Россию производителей компонентов из Китая. Мы хотим организовать в своем роде “промышленный парк автокомпонентов”. Кроме того, ряд компонентов мы можем использовать из тех, которые у вас уже делают, — аккумуляторы, стекла, шины, топливные баки, сидения, выхлопные трубы, резиновые коврики. Причем, многие из этих производств я лично посетил и могу говорить об этом с уверенностью. На начальном этапе это даст нам около 30% локализации. На втором этапе мы сможем перейти на пластиковые детали отделки, на приборные панели российского производства и коврики.

На самом деле, я бы не стал переживать за локализацию — она будет высокой в России. В Китае было то же самое.

— В Китае совсем другие объемы продаж…

— Если позволите, я снова сравню Россию с Бразилией. В этом году там продано около 3—4 млн машин. Пока она немного опережают Россию. Но у них уже сейчас гигантская база поставщиков. Но и в Индонезии — там по итогам реализовано около 700 000 новых автомобилей — а компонентов много. Я почти для любой детали в нашем автомобиле могу найти местный аналог.

С ROLF НЕ ПОВЕЗЛО

— Так в чем же с Россией проблема?

— Если вы спросите мое мнение, думаю, все дело в инвестиционном климате в России. Нельзя сказать, что для зарубежных инвестиций этот климат удалось пока сделать достаточно благоприятным. А чаще всего люди достаточно бережно относятся к своим инвестициям. Но, с другой стороны, рост рынка — это однозначно будет привлекающим новых инвесторов фактором.

— Многие западные производители жалуются на то, что нет четкости в выставленных государством правилах. А насколько в Китае часто меняется политика?

— Корректировки планов действительно мешают работе. Но они необходимы. В Китае изменения в правила работы автоконцернов вносят каждые 10 лет. Но при этом в течение всего этого срока производитель может быть уверен, что правила не изменятся. Известны и даты, когда будут вноситься изменения, — это тоже важно при планировании бизнеса. Опять же — похожая стратегия в этом плане у Бразилии и Индонезии. Но если, как в России, изменения возникают слишком часто, их интерпретируют не в пользу государства. Работать в таких условиях, конечно, крайне тяжело.

— Тем не менее, вы планируете развивать свой бизнес в России? Будете строить свой завод?

— Да, будем. Нам необходимо сокращать издержки, переходить на детали, произведенные внутри России. Без этого мы не сможем быть эффективны в России. К сожалению, сборка на “Дервейсе” имеет определенные ограничения. Территориально, с точки зрения поставок компонентов и наличия рабочей силы, эта площадка расположена не самым наилучшим образом. Кроме того, этот завод находится достаточно далеко и от основных рынков сбыта.

— Собственное представительство в России — это уже третья попытка зайти на российский рынок. Неудачей закончились попытки сотрудничества с “Инком-Авто” и “Элекс-Полюс”. Не помогло даже партнерство с крупнейшим в России продавцом машин — ГК “Рольф”…

— Всему есть объяснение. Первые разорились сами. Мы сами не планировали прекращать сотрудничества. В случае с Red Dragon [входит в ГК “Рольф”], решение о том, чтобы прекратить сотрудничество, принимал совет директоров “Рольфа”. И должен признать, работать с китайским производителем в России сложно. Но сегодня Geely сильно отличается от той Geely, которая работала на российском рынке два—три года тому назад. Тогда у нас всего было две—три модели, которые мы могли предложить. Да и характеристики — дизайн, безопасность, качество — тех машин и новых отличаются очень сильно. Выстраивать имидж марки труднее. И при том, что мы к российскому дилеру относимся с колоссальным уважением, но применять в отношении Geely те же методы, что и в отношении других марок, с которыми дилер также работает, — неправильно. Geely для этого слишком молода. И от нее должны быть совершенно другие ожидания. Надо понимать, что какие-то вещи мы пока не способны сделать, но все может измениться всего через пару—тройку лет.

Теперь у нас работает в России собственное представительство. А для нас главное, что мы сами четко понимаем, на каком этапе развития мы находимся. У нас есть стратегия, которой мы будем следовать. Будем делать все, что в наших силах, чтобы стать лучшими.

— Да, но если верить представителям компании “Рольф”, проблемы были довольно серьезными. Заказывали, к примеру, один набор машинокомплектов, а приходили совершенно другие детали, либо не все из тех деталей, которые заказывали. Действительно было такое?

— Думаю, в какой-то степени понимаю, о чем шла речь. Именно это я и имел в виду, когда говорил о том, что Geely — еще очень молодая компания, не все процессы у нас выстроены. В “Рольфе”, конечно, этого не понимали, когда начинали с нами сотрудничать. Так что, думаю, вопросы, к примеру, “кто виноват, что сотрудничества не получилось?”, не совсем корректны. Все это скорее вопрос ожиданий каждой из сторон. Просто представителям компании “Рольф” не хватило терпения. Кроме того, кризис сыграл против нас. Возможно, проблемы с другими брендами тоже требовали дополнительных инвестиций, и в этих условиях работать на перспективу у них просто не хватило средств.

С ЧЕМ ПОЖАЛОВАЛИ

— С чего вы теперь начнете работу?

— Мы начали ее с выстраивания собственной сильной дилерской сети в России. Именно в автосалоне мы можем встретиться и пообщаться с нашим покупателем. И мы будем выбирать тех дилеров, которые готовы будут усвоить нашу философию. Для нас дилер — это не просто продавец. Его цель позаботиться о нашем клиенте. И если, к примеру, в прошлый раз с деталями у нас неважно получалось справляться, теперь нам нужно не просто исправиться, а справиться с этой “составляющей” бизнеса максимально хорошо. Поставка деталей — это система. И если эта система не работает, значит ее необходимо заменить другой. И для того, чтобы максимально быстро замечать проблемы, которые возникают, нам и нужно максимально тесно общаться с потребителями нашей продукции.

— Существует ли понимание, какого количества дилерских центров будет достаточно на первом этапе? На втором?

— Нет, таких данных пока нет.

— Может быть, есть ожидания по продажам в 2011 году?

— Многое еще неопределенно. Но мы рассчитываем на продажи в диапазоне от 10 000 до 15 000 машин.

— А какие автомобили вы хотите продвигать на российском рынке?

— Мы уже запустили продажи седана Geely MK. Это достаточно перспективный автомобиль для российского рынка, на мой взгляд. Запустим Emgrand EC7. Такой продукт нужен сейчас в России.

— Насколько эти машины окажутся успешными на рынке во многом зависит от их цены…

— Да, но мне кажется, есть ценовая ниша, которая сейчас пустует, где мы и могли бы обосноваться. Lada продаются по цене примерно 350 000 руб., а бюджетные иномарки стоят уже в диапазоне от 450 000 до 500 000 руб. То есть, мы можем себе позволить установить цену где-то в этом отрезке — от 350 000 до 500 000 руб. Но именно поэтому выше я упомянул работу с дилерами. Справедливую цену на автомобиль мы будем для Emgrand EC7 устанавливать совместными усилиями. Иначе нам не построить по-настоящему сильный бренд. Ведь конечная цель — чтоб автомобиль покупали не только за то, что он стоит дешево. С этого можно начинать, но этим никак нельзя ограничиваться. Ключевая цель — продвигать марку на рынке. С этой точки зрения, не так важно даже сколько именно продал, если в основной задаче продвинулся.

— Вот мы все время говорим про продвижение бренда. Но ведь даже среди китайских автомобилистов бытует стереотип, что китайские машины некачественные…

— К сожалению, такую славу мы заслужили неслучайно. Это произошло еще тогда, когда появились первые китайские машины. Качество первых китайских машин… Вы не хотите знать о нем больше, чем знаете. Но MK — это автомобиль шестого поколения, а EC7 — седьмого. Тем не менее, в какой-то мере это ведь психологическая вещь: в голове уже засел стереотип. Потому я и говорю все время о важности продвижения имиджа бренда в целом. Но это длительный процесс, и он займет от трех до пяти лет.

— А в чем трудности работы в России?

— От обычных дел сильно отвлекает предубеждение российских властей, с которым тоже приходится работать. Но это интереснее всего: оставляет много места для творчества.

— Не могли бы рассказать конкретней об этом?

— Нет, не могу.

— А где будет построен собственный завод Geely в России?

— Тоже не могу вам пока сказать. Место еще не определено.

ТРУДНОСТИ СОЕДИНЕНИЯ… С VOLVO

— Может быть, в России следовало бы развиваться через бренд Volvo, который вам теперь принадлежит?

— Нет, эти два бренда будут предельно самостоятельно каждый развиваться. Volvo останется продвигать премиальное направление, Geely будет развиваться как массовый бренд.

Слишком разный бизнес, слишком отличные друг от друга культуры. У нас нет идеи немедленно интегрировать Volvo в собственную структуру. Вместо этого мы пробуем найти способы для синергии между компаниями.

Мы формируем три комитета. Они будут решать, как бы компании могли объединиться усилия, сохраняя при этом свою независимость. Каждый комитет будет работать в собственном направлении. Первый займется направлением R&D [научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы]. Второй будет изучать возможности развития производства. Причем, хочу пояснить, производство Volvo в Китае существует уже давно. То есть, выпускать в Китае качественные Volvo возможно. Третий комитет возьмет на себя продажи, маркетинг и дистрибуцию. Это сотрудничество поможет нам развиваться быстрее. Оно и продвижению Volvo в Китае будет помогать.

— Правильно ли я поняла суть такой работы: задача специалистов из Volvo — научить ваших людей работать лучше?

— Да. У них за плечами десятилетия работы. Опыт. У нас этого нет.

— А возможно, что вы в конечном счете вообще решите отказаться от бренда Geely?

— Не думаю. Geely для Volvo будет скорее “сестринской” компанией.

— Как скоро, думаете, Volvo станет приносить прибыль?

— Думаю, в ближайший год все изменится. Последний квартал 2010 года был прибыльным. Но отвечать за Volvo сложно пока. У компании сейчас новый гендиректор, Стефан Якоби, он готовит новую стратегию развития компании. И у него появилось несколько крайне любопытных идей, которыми он будет заниматься в ближайшее время. Мы будем наблюдать за этим процессом с не меньшим интересом, чем и вы.

Елена ХОДЯКОВА