Терминалов — много. Грузов — мало

Премьер-министр Николай Азаров после недавнего посещения Одесского порта выразил удовлетворение увиденным. Он остался весьма доволен реализацией инвестиционных проектов. В частности, строительством нового контейнерного терминала. Это позволило ему заявить на заседании правительства об энергичном развитии контейнерных перевозок. На самом же деле ситуация в украинских портах не дает повода для оптимизма, который излучают чиновники. Нынешние результаты работы портов более чем скромные. И они отражают не только сугубо внутреннюю конъюнктуру рынка, но и нынешние мировые тенденции. Прогнозы на ближайшее будущее неутешительны. Жесткая конкуренция будет определять дальнейшее развитие контейнерных перевозок. Это показал и прошедший в Одессе шестой международный Черноморский контейнерный саммит, который ежегодно проводит издательство “Порты Украины”.

Морские контейнерные перевозки занимают в мире ведущее место. Это перспективное, прибыльное направление, за которым будущее. Это и своеобразный индикатор состояния экономики. Но несмотря на то, что доля таких перевозок в общем объеме украинского грузооборота невелика, именно они в большей степени влияют на доходы портов. Однако похвастаться тут нечем.

По итогам первого полугодия, порты допустили падение объемов перевалки контейнерных грузов на 2,4%. Для сравнения, за этот же период прошлого года они выросли на 22,7%. Лишь в мае удалось остановить сползание вниз, но темпы роста утеряны. Так что сегодня большой вопрос, когда Украина сможет достичь уровня самого пикового докризисного 2008 года, когда порты перевалили свыше 1,2 млн. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Хотя годом ранее была уверенность, что эту планку Украина возьмет в 2014-м. Так что сейчас стоит задача-минимум: выйти на показатели прошлого года. Это порядка 760 тыс. TEU.

Надо отметить, что снижение темпов роста демонстрируют и другие крупные порты Черноморского региона. Румыния, которая в прошлом году была на высоте, допустила падение контейнерооборота на 2,8%. Россия показала рост, но весьма скромный — всего 2%. Существенная прибавка к показателям лишь у Грузии — 32% и Болгарии — 21,4%. Но их доля в общем объеме контейнерооборота незначительна — 15 и 7,2% соответственно. И все же благодаря этим странам Черноморский регион в целом оказался в маленьком плюсе — объемы перевалки контейнеров выросли на 4%.

По прогнозам экспертов, восстановление черноморского контейнерного рынка после обвала 2009 года будет медленным, учитывая тенденции роста грузопотоков. К концу этого года увеличение объемов возможно на 7%, а в 2013-м — на 10%. Обвал контейнерного рынка переживают и европейские страны. Но помимо общих тенденций, связанных с последствиями мирового кризиса, долговыми проблемами Европы, трудностями с кредитованием, падением покупательского спроса, Украина переживает свой внутренний затяжной кризис, из-за которого теряет грузопотоки. Нестабильность, бюрократия и половинчатые реформы — главные угрозы для полноценного развития морской отрасли в целом и рынка контейнерных перевозок в частности.

Сегодня силы брошены на масштабную портовую реформу. Старт ей дал принятый в мае 2012 года Закон “О морских портах Украины”, который вступит в силу в июне 2013-го. Споры и дискуссии о том, какие риски несет новая реформа, не стихают. Ставки слишком высоки — судьба отрасли. Но если принимать во внимание только положительные моменты, то и здесь все будет зависеть от чистоты проведения реформы.

Украина планирует за счет прихода в порт крупных инвестиций создать современную инфраструктуру и таким образом сделать морские ворота более конкурентоспособными. Ставка делается и на то, что вместе с инвесторами придут и дополнительные грузопотоки. Насколько известно, принятие указанного закона лоббировали экспортеры. Так что можно предположить, что они же и станут владельцами перегрузочных комплексов. Тем более что многие портовые мощности уже сегодня находятся под их контролем. Но в связи с этим существует и опасность, что портовая реформа может быть сведена к банальному перетеканию госсобственности в определенные руки. И свежих грузопотоков тогда может не быть. Но если это и не так, все равно эффект от реформы наступит нескоро. А ситуацию спасать необходимо уже сегодня. И тут Украина заметно отстает от соседей на Черном море в принятии срочных мер по повышению конкурентоспособности своих портов.

Внутренняя жесткая конкуренция между украинскими портами, возникшая в связи с большим избытком контейнерных мощностей, тоже ситуацию не спасает. Скорее, наоборот. Это хорошо заметно по двум портам Ильичевска. У торгового — значительное падение контейнерооборота. Правда, это было связано и с другими причинами — со сменой оператора и судебными тяжбами. Борьба за причалы — это тоже чисто украинские реалии, работающие на понижение. А рыбный порт, запустивший в ноябре 2010-го новый терминал мощностью 500 тыс. TEU в год, в июне вообще прекратил перевалку. Две мировые компании переориентировали свои судоходные контейнерные линии на Ильичевский и Одесский торговые порты. Последний, кстати, в отличие от других, показал за первое полугодие 2% роста.

Далее. В Украине, в отличие от стран Черноморско-Средиземноморского региона, один из самых высоких тарифов на перевалку контейнеров и самые затратные портовые сборы. Их регулирует государство, поэтому контейнерные операторы бессильны что-либо изменить. Представители крупного иностранного бизнеса уже заявили, что порты Украины для крупных судоходных контейнерных линий становятся неинтересными. Более привлекательными для них стали турецкие.

Не решена до конца и главная проблема, связанная с пересечением морской таможенной границы. Она нанесла немало вреда развитию контейнерных перевозок. Многие грузы, предназначенные для украинского потребителя, из-за сложности с их оформлением пошли в обход наших морских границ. Их стали завозить через европейские порты — Польши, Финляндии и доставлять автомобильным транспортом.

Нужно сказать, что в данный момент нет прежних кричащих проблем, когда контролирующие службы стопорили работу порта и доводили до акций протестов автоперевозчиков и грузополучателей. Бизнес успокоился и даже увидел положительные сдвиги в работе таможни. Но уверенности в том, что подобное не повторится, нет. Бизнес по-прежнему считает ситуацию на таможенной границе непредсказуемой, несмотря на принятие нового Таможенного кодекса.

Но главное то, что обещанные правительством европейские стандарты так и не стали реальностью. Сегодня среднее время оформления одного контейнера — около шести часов, по данным Одесского порта. Но это как средняя температура по больнице. Процедура на самом деле все так же забюрократизирована и не соответствует международной практике. Напомним, в европейских портах время оформления — 30 минут. И участвуют в этом процессе две-три контролирующие службы. У нас — 12. И никто из них не несет ответственности за задержку в оформлении грузов.

Год назад портовики инициировали разработку закона о контейнерных перевозках, который привел бы украинскую практику в соответствие с мировой. Для этого была создана рабочая группа, проект давно готов, прошел обкатку, и в конце августа обновленный вариант Министерство инфраструктуры направило на согласование во все заинтересованные ведомства. Впереди — Кабмин и Верховная Рада. Но полной уверенности в скором его принятии у портовиков нет. Участники контейнерного саммита вновь, как и год назад, были вынуждены поддержать их обращение, на этот раз к президенту страны, с просьбой посодействовать в его продвижении.

Но, по большому счету, все дело не в отсутствии специального закона. Что предлагается? Узаконить сроки осмотра контейнеров контролирующими службами, виды контроля, операции с невостребованными грузами, введение единой информационной системы. И так далее. По сути то, что уже частично закреплено Таможенным кодексом и целым рядом постановлений Кабмина, направленных на упрощение и ускорение процедуры оформления контейнеров. И то, что уже пытается внедрить у себя Одесский порт.

До конца года в Одессе планируют установить единую информационную систему для всех служб, в том числе контролирующих, и наладить электронный документооборот, чтобы минимизировать влияние человеческого фактора на процесс оформления грузов и транспорта, как это сделано в ведущих европейских портах. Министерство инфраструктуры разработало соответствующий проект приказа, который позволит распространить данную новацию на все порты. В связи с этим подготовлены и соответствующие изменения в недавно принятое майское постановление Кабмина. Что же касается времени оформления контейнеров, то новым Таможенным кодексом, вступившим в силу 1 июня, оно ограничено четырьмя часами.

На самом деле сегодня не хватает политической воли, желания и мозгов, чтобы сделать так, как в Европе или, скажем, в Грузии, где растаможка, к примеру, контейнеров с автомобилями занимает около 20 минут. За это время грузовладелец может получить номер и техпаспорт для своего авто. Дело в том, что вся информация о грузопотоках у них стекается в одно ведомство — Службу доходов Грузии, объединяющую таможню и налоговую. В том числе и поэтому у них все быстро, просто нет коррупции и контрабанды.

Но для этого в Украине нужны другие реформы, после которых поборы станут невозможны. Именно они держат на плаву коррумпированную систему вместе с контрабандой, которая, как утверждает бизнес, сегодня никуда не делась. Вся разница в масштабах и схемах доставки “контрабаса” в страну. Сейчас бизнес получил право на свое усмотрение выбирать таможню для оформления груза. Поэтому кое-кто предпочитает контейнеры с ширпотребом, предназначенные для Одессы, гнать на растаможку, скажем, в Днепропетровск. Туда, где его “очистка” обойдется в разы дешевле.

И в завершение. В Украине доля контейнерных перевозок в общем объеме грузопотока морских портов пока невелика. Но к 2027 году, то есть через 15 лет, ее планируют вывести на 6 млн. TEU в год. С учетом нынешних реалий это головокружительная цифра. Но дело сейчас даже не в ней. Сегодня контейнерные мощности в портах позволяют перерабатывать 2 млн. TEU в год. Но они загружены лишь на четверть. Поэтому если и дальше реформы будут подменяться лишь обещаниями или принятием законов, на практике мало что меняющих, то вряд ли порты смогут в скором будущем добиться значимого результата.

Нина ПЕРСТНЕВА