Судовой ход Дунай — Черное море: пройден еще один этап

Пройден, пожалуй, самый непростой этап в развитии ГСХ — в конце октября завершено сооружение ограждающей дамбы морского подходного канала.

По этому случаю ГП “Дельта-лоцман” организовало для журналистов пресс-тур в Вилково, чтобы страна могла увидеть это важное для отечественного судоходства гидротехническое сооружение стоимостью 200 млн. грн.

Выступая в глубь моря почти на три километра, ограждающая дамба защищает морской подходной канал от разрушения во время штормов и от наносов, приносимых вдольбереговым течением. Кроме того, при сильных ветрах обеспечивает судам безопасный вход в канал.

Восстановление глубоководного судового хода р. Дунай — Черное море было начато шесть лет назад и продвигалось с большими сложностями и перерывами. Поэтому окончание строительства дамбы — это еще и повод напомнить о существующих проблемах, с которыми сталкивается Украина сегодня, реализуя этот масштабный проект. Являясь национальной частью седьмого международного транспортного коридора, Дунай как важная транспортная артерия соединяет европейские страны с Черным морем и может иметь перспективу развития в направлении стран Востока.

Но впереди еще один бой

Напомним, проект строительства судового хода р. Дунай — Черное море предусматривает проведение дноуглубительных работ в два этапа. На первом этапе проходная осадка судов на ГСХ должна достичь 5,85 метра (при глубинах 8,13 метра). На втором — 7,2 метра (глубины — 9,52—10,2 метра), что обеспечит проход крупнотоннажных судов.

Сегодня первый этап можно было бы считать завершенным, если бы не сложности, связанные с работами в русле Дуная. Дамба стабилизировала глубины, обеспечив проход судов с осадкой на уровне лишь 5,85 метра, сократив таким образом объем эксплуатационных дноуглубительных работ и, соответственно, сумму затрат на содержание канала в целом. Но в речной части судового хода, точнее, от гирла Быстрое до порта Рени, есть несколько перекатов, которые не дают возможности обеспечить необходимые параметры судового хода в полной мере.

Проблема в том, что румынская сторона не согласовывает дноуглубительные работы даже в пределах первого этапа развития ГСХ. И дело тут не только в экологии.

Поскольку дельта Дуная — это приграничные воды, то деятельность здесь регламентируется рядом договоров между правительствами Украины и Румынии и, в частности, соглашением о сотрудничестве в области водного хозяйства. По этой линии и получен отказ.

Именно глубины и сдерживают сегодня увеличение пропускной способности украинского судового хода, который заработал с апреля 2007 года. И снижают его конкурентоспособность. В то же время заказчик строительства — ГП “Дельта-лоцман”, которое на протяжении двух последних лет вкладывает в реализацию проекта собственные средства, готово, как пояснил директор этого предприятия Александр Голодницкий, завершить строительство ГСХ в намеченные сроки: “Согласно постановлению Кабмина от 7 октября 2009 года, в завершающем 2011 году в развитие ГСХ мы планируем вложить 73 млн. грн.”.

Ну а то, что судовой ход р. Дунай — Черное море как альтернатива Сулинскому каналу уже продемонстрировал свою конкурентоспособность, несмотря на теперешние глубины, свидетельствует динамика судозаходов.

Справка

За десять месяцев 2010 года по каналу прошло 1253 судна. Это на 130 единиц больше, чем в 2009-м. Украинский ГСХ, как и в прошлом году, опережает Сулинский канал в 1,2 раза. За ноябрь — превышение более 30%. 11 ноября был зафиксирован абсолютный рекорд: 19 судов в сутки. Наибольшее число судозаходов фиксируют порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск.

С начала года по каналу перевезено 1301 тыс. тонн грузов. Основные объемы приходятся на порты Нижнего Дуная — Галац (410 тыс. тонн), Измаил (319 тыс.), Рени (281 тыс. тонн).

С момента возобновления судоходства в апреле 2007 года через устье Быстрое прошло 4755 судов.

Несомненно, достигнутые показатели — это красноречивое подтверждение перспективности развития украинской транспортной артерии. Сбалансированные тарифы и оптимальные навигационные условия (ГСХ р. Дунай — Черное море, в отличие от Сулинского канала, обеспечивает круглосуточное и двустороннее движение судов) сделали украинский судовой ход привлекательным для владельцев судов и грузов. В итоге ряд иностранных компаний переориентировали традиционные и открыли новые транзитные линии по перевозке грузов и пассажиров. Фактически весь поток судов, связанный с молдавским портом Джурджулешты, сориентирован теперь на украинский ГСХ.

Однако… В этом году Администрация Нижнего Дуная (в которой единолично представлена Румыния) установила новые тарифы для прохождения судами Сулинского канала. С 1 мая 2010 года суда с грузом, которые идут транзитом через Сулину, платят 1,51 долл. за нетто-тонну (ранее — 1,51 евро), суда в балласте — 0,83 долл. (ранее — 0,83 евро).

А с 8 июня 2010 года суда (которые идут только в одном направлении и осуществляют операции в румынских портах) платят 2,34 долл. То есть, фактически сразу как в оба конца. Это значит, что если раньше, к примеру, они могли заходить по ГСХ р. Дунай — Черное море, а возвращаться — через Сулинский канал, то теперь такая логистика стала не совсем выгодна. Использовать же в обоих направлениях только украинский канал крупнотоннажным судам не позволяют глубины, которые, в свою очередь, нельзя увеличить из-за отсутствия согласования румынской стороны.

По словам руководства “Дельта-лоцман”, тарифы, установленные румынской стороной, пока что не в полной мере отразились на динамике судозаходов. Но чтобы нивелировать эту дискриминационную норму, есть один выход — достроить свой глубоководный ход и добиться полноценного восстановления судоходства в украинском Придунавье. И здесь окончательное слово — за дипломатией.

Дело не в экологии…

Главной преградой на пути реализации данного проекта всегда была экология. Отметим, румынская сторона обратилась с официальной жалобой в комитет по имплементации Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенции Еspoo). Была создана комиссия, которая признала, что развитие ГСХ р. Дунай — Черное море через устье Быстрое может иметь негативное влияние на окружающую среду в трансграничном контексте.

До урегулирования спорных вопросов Украине порекомендовали приостановить проведение работ. Но результаты экологического мониторинга показали, что причин для опасения нет. Поэтому, учитывая, что с момента эксплуатации ГСХ негативного влияния на экологию не установлено и Украина выполнила все процедурные требования и положения Конвенции Еspoo, 25 января 2010 года межведомственный координационный совет, созданный при Кабмине, дал добро на реализацию второго этапа проекта. Однако окончательное решение в этом вопросе будет принято на очередной встрече сторон конвенции, которая состоится в 2011 году.

Позиция Румынии в этом вопросе остается непреклонной. Поэтому Украине предстоит в который раз доказать, что глубоководный судовой ход Дунай — Черное море — это не только защита ее национальных интересов, но и обеспечение интересов всех придунайских стран.

Конкурентоспособный альтернативный судовой ход на Дунае — это диверсификация рисков для Европы. Иными словами, Украина, как считают эксперты, сможет отстоять данный проект лишь в рамках стратегии ЕС для Дунайского региона. Однако, учитывая некоторые настроения внутри страны и сопротивление определенной части отечественных ученых и экологов, есть опасение остаться за бортом европейской стратегии.

Разумеется, прежде чем отстаивать свое участие в международных программах, следует сначала понять значимость проекта для своей страны. Хотя нынче, когда половина пути пройдена, казалось бы, нет особой надобности говорить о преимуществах создания отечественного судового хода на Дунае. Ведь ГСХ — это локомотив для экономики Придунавья. Это — толчок для развития портов, судоремонтных заводов и инфраструктуры этого депрессивного региона, а, стало быть, для увеличения количества рабочих мест и повышения уровня жизни в этом красивом и действительно богатом крае. Разве не так?!

Нина КУДЕЛИНА