Сошел с рельсов. За что Владимира Жмака уволили из “Укрзалізниці”

Отстранение от должности

17 марта Кабинет Министров согласовал досрочное прекращение полномочий главы правления “Укрзалізниці” (УЗ) Владимира Жмака. Вместо него и.о. главы будет исполнять другой член правления компании — Иван Юрик.

Накануне о неэффективности работы Жмака высказались в Наблюдательном совете УЗ. Кстати, 15 марта Владимир Жмак должен был присутствовать на заседании совета; 18 марта — на заседании временной следственной комиссии (ВСК) Верховной Рады по вопросам проверки и оценки состояния УЗ, однако именно в день заседания набсовета он заявил о получении положительного теста на Covid-19. Незадолго до этого премьер-министр Украины Денис Шмыгаль попросил ВСК предоставить в однодневный срок информацию по работе компании в 2015-2021 гг.

Речь тут идет о ВСК, которую в январе создала Верховная Рада для оценки УЗ и возможных злоупотреблений в 2017-2020 гг. А Жмак был назначен главой правления УЗ 26 августа 2020 г., до этого работал в наблюдательном совете мобильного оператора “Киевстар”. Выходит, парламентская ВСК, которая создавалась для расследования прежних злоупотреблений, к которым Жмак не мог иметь никакого отношения, сделала его крайним.

Примечательно, что 11 марта в отставку подал член правления УЗ Иракли Эзугбая, ответственный за направление грузовых перевозок. Перед этим его неоднократно обвиняли в умышленном занижении тарифов на вагоны УЗ, что обусловило падение доходов госкомпании. Как написал на своей странице в Facebook экс-директор по развитию бизнеса УЗ Андрей Рязанцев, “отставка Иракли Эзугбая была лишь неудачной попыткой сохранить должность Владимиру Жмаку”.

Комментируя свою отставку, Жмак написал в своем “Телеграм”-канале, что для его увольнения не было достаточного обоснования у Кабмина, а само решение было принято с нарушением всех процедур и норм законов. Как следует из его версии событий, в день его рождения (16 марта) Жмаку позвонили из Набсовета, поздравили, а потом предложили срочно написать заявление об увольнении по соглашению сторон.

“После этого, сегодня (17 марта), ломая все стереотипы о медлительности принятия решений Министерством инфраструктуры, министр уже с самого утра подготовил и передал в Кабмин представление на мое увольнение. Кто-то с этим вопросом очень спешил”, — пишет Жмак.

Что бы могла означать такая стремительная отставка?

“Возможно, Жмак кому-то перешел дорогу. Если его так быстро снимают, то, возможно, он и делал правильные вещи, — сказал “ДС” руководитель инвестиционной компании Investegy Ярослав Пилипчук. — В УЗ много групп влияния, которые существовали еще до Владимира Зеленского, некоторые группы там остались. Не секрет, что имеют большое влияние грузоперевозчики, компания СКМ также влияет. Там большая игра идет. Думаю, что эти группы влияния просто пользуются тем, что нет управления государством, нет авторитета президента”.

Недореформатор

Задачей-максимум Владимира Жмака при назначении на должность главы УЗ было провести реформу этого неповоротливого монстра, задачей-минимум — улучшить экономические показатели.

Перед Жмаком стояло пять главных реформаторских задач:

• уход от кросс-субсидирования пассажирского сектора за счет тарифов на грузовые перевозки,

• обновление локомотивного и вагонного парка,

• модернизация железнодорожной инфраструктуры,

• избавление от непрофильных активов,

• вопрос оптимизации штата.

Очевидно, что все проблемы — застарелые и комплексные, а также любая из перечисленных реформ, неизбежно будет затрагивать интересы различных бизнес-групп по всей стране. Так что управленец, берущийся реформировать УЗ, по определению становится объектом атак — кто бы он ни был.

Сам Жмак заявляет, что итогом его работы стало улучшение показателей УЗ, а также подготовка амбициозного плана, который бы позволил совершить анбандлинг компании. (Имеется в виду ее разделение на четыре подразделения: грузовые перевозки, пассажирские, инфраструктура, контейнерные перевозки.) Его оппоненты, наоборот, говорят, что в прошлом году УЗ недовыполнила финплан на 25 млрд грн (четверть от ожидаемых доходов). Вот только вина ли это Жмака, возглавившего компанию в конце августа?

В любом случае уже понятно, что проблемы у Жмака начались после того, как УЗ в рамках реформирования структуры компании заявила о создании отдельной бизнес-вертикали грузовых перевозок. Соответствующее решение поддержало Министерство инфраструктуры, однако в начале февраля наблюдательный совет УЗ постановил отменить решение правления компании о создании филиала грузовых перевозок UZ Cargo, тем самым остановив реформу. В качестве одной из причин называлось занижение стоимости грузовых перевозок — основного источника дохода госкомпании.

Также набсовет упорно отказывался утверждать финансовый план компании, а без этого она может лишь выплачивать зарплату и проводить текущие платежи.

Если смотреть на итоги минувшего года, то его УЗ закончила с убытком 11,5 млрд грн. Одна из причин — падение объемов перевозок. В 2020-м компания транспортировала 305,5 млн т, что на 2,4% меньше, чем в 2019-м (313 млн т). Еще более заметным стало падение пассажироперевозок: в 2019-м было продано 53 млн билетов на поезда УЗ, а в 2020-м — всего 19 млн.

На чем споткнулся Владимир Жмак

Член наблюдательного совета УЗ Сергей Лещенко на своей странице в Facebook неоднократно указывал на то, что компания “Метинвест” (точнее, ее “Метинвест-Шиппинг”) получила на три года вперед почти половину полувагонов УЗ по весьма, так скажем, привлекательной цене.

Речь идет о контрактах, подписанных между УЗ и “Метинвестом”, которые страхуют металлургов от роста тарифов на перевозки. Фактически УЗ до 2025 г. забронировала половину своего парка полувагонов в интересах группы СКМ Рината Ахметова (в которую входит “Метинвест”).

Плюс большая скидка: при стартовой цене аукциона в 800 грн в сутки, “Метинвест” оказался единственным победителем торгов, получив для себя минимальную цену в размере 480 грн. По оценкам, ориентировочная сумма, которую сможет сэкономить компания Ахметова на оплате за использование вагонов, достигает 770 млн грн.

Такое откровенное использование ресурсов УЗ (по сути — государственных) в интересах одного очень крупного бизнесмена вызвало закономерное возмущение не только у его конкурентов, но и во власти.

Вопрос только в том, стало ли это причиной, или только поводом для смещения главы УЗ с его должности.

Еще одной проблемой для Жмака стали несложившиеся отношения с коллективом компании. Действительно, было бы странно, если бы железнодорожники поддерживали руководителя, который пришел, чтобы, помимо прочего, уволить значительную часть работников.

31 марта железнодорожники планировали провести предупредительную забастовку против руководства УЗ. Как следует из их заявления, с 15 марта в производственных подразделениях началась подготовительная работа — вручение администрации актов, рапортов и подробных записок о нарушениях трудового законодательства, ПТЭ, законодательства по охране труда, инструкций, обусловливающих безопасность движения поездов.

Также работники жаловались, что руководство УЗ из-за дефицита средств уже полгода не выплачивает им больничные и премии.

Кто такой Иван Юрик

39-летний Иван Юрик уже руководил УЗ — был и.о. председателя правления с 16 апреля по 24 сентября 2020-го. В прошлом у него — образование в США, работа в американской корпорации Blackstone в Украине, а потом в Министерстве финансов Украины. С 2017 г. — заместитель директора-менеджера по инвестициям Офиса по привлечению инвестиций правительства Украины UkraineInvest. В 2018-2019 гг. — член наблюдательного совета УЗ, в 2019-2020 — член правления этой госкомпании.

Наши эксперты сомневаются, что новый глава УЗ всерьез представляет чьи-то конкретные бизнес- или политические интересы. “Я думаю, что этот человек является комфортной фигурой для всех, кто связан с УЗ. Для нас, потребителей услуг, наверное, это не лучший вариант. Для ФПГ, наверное, это удобно, — сказал “ДС” Ярослав Пилипчук. — Но я знаю мнения экспертов — они говорят, что на самом деле фигура Юрика является компромиссной”.

Кому был выгоден уход Владимира Жмака

Надо понимать, что любая железнодорожная сеть — это государство в государстве, со своими законами, бюджетом и пр. Кто контролирует железнодорожного перевозчика — тот может влиять на всю экономику страны. А УЗ в Украине обеспечивает 82% грузовых и почти 50% пассажирских перевозок.

Пока ситуация выглядит так, что Владимир Жмак во главе УЗ был выгоден Ринату Ахметову — потому что позволял повысить рентабельность его металлургического бизнеса. Но в Украине много кто заинтересован в удешевлении грузовых перевозок и готов плести ради этого интриги на уровне Кабмина. Другой вопрос — кто при этом может добиться результата?

“Учитывая санкции Коломойскому, и что, возможно, там были интересы еще и пророссийские, то сейчас баланс немного сместился и поставили равноудаленного молодого человека, — говорит Ярослав Пилипчук. — Но все равно в вопросе УЗ должна быть политическая воля президента вместе с Кабмином. То есть это вопрос высшего политического уровня”.

А политическая воля понадобится. Как отмечает эксперт, осталось меньше двух лет до окончания периода, когда должны быть выполнены директивы ЕС по ж/д перевозкам и принят главный закон — “О железнодорожном транспорте”. Это дедлайны, прописанные в Ассоциации с ЕС. Если Украина не проведет данную реформу, это будет означать, что мы фактически провалили движение в Европу нашей железной дороги. А это уже прямо связано с инвестиционными проектами, в том числе инфраструктурными. Так что государство сейчас больше всех заинтересовано в том, чтобы навести порядок на УЗ и “равноудалить” оттуда все крупные бизнесы. Получится ли — вопрос, скорее, риторический.