Сможет ли “Укрзализныця” пустить поезд в аэропорт “Борисполь”

Организация пассажирского железнодорожного сообщения между Киевом и международным аэропортом “Борисполь” обсуждается давно.

На смену неудачному украино-китайскому проекту “Воздушный экспресс”, который продвигало Госагентство инвестиций Владислава Каськива при Викторе Януковиче, пришел новый, презентованный “Укрзализныцей”.

Железнодорожные экспрессы до аэропорта — устоявшаяся практика многих стран с большим пассажиропотоком воздушных ворот, прежде всего, европейских.

Например в Польше в аэропорту им. Шопена близ Варшавы работают сразу два оператора железнодорожных перевозок: компании SKM (”Szybka Kolej Miejska” польс. — “Скоростная городская железная дорога”) и “Мазовецкие железные дороги” (”Kolei Mazowieckie”).

 

Электропоезд польского перевозчика “Kolei Mazowieckie”

 

Поезд компании SKM (Польша)

Колея также связывает аэропорт и железнодорожную станцию Вильнюса, столицы Литвы. Развито сообщение между воздушными и железнодорожными вокзалами в России, причем не только в столице, но и в регионах: Казань, Владивосток, Сочи.

Обслуживает их, уже больше 10 лет, частная компания ООО “Аэроэкспресс” (первая в своем роде в стране). Среди ее владельцев, только 25% принадлежит государственному АО “РЖД”.

Как правило, на линиях аэроэкспрессов используется современный подвижной состав. Например, в Москве в минувшем году запустили от Киевского вокзала до аэропорта Внуково двухэтажные поезда швейцарской компании Stadler вместимостью 400—700 человек. Закуплено 11 таких составов.

Двухэтажный поезд компании “Аэроэкспресс” в России

Основные преимущества экспрессов к аэропортам — скорость, комфорт и безопасность. Но главное — возможность добраться к регистрации на рейс без риска простоять в городской пробке.

В Украине реализовать проект линии от Киева до аэропорта “Борисполь” с названием “Воздушный экспресс” планировалось с большим размахом — с новым подвижным составом, вокзалами и развязками.

Для этого в июле 2011 года специально созданное госпредприятие Дирекция по строительству и управлению национального проекта “Воздушный экспресс” и Экспортно-импортный банк Китая подписали контракт на $372 млн.

Кредит выдавался двумя траншами под 6,5% годовых сроком на 15 лет. Окупаемость, по разным оценкам, составляла от 10 до 20 лет. Строительство планировали завершить в 2015-м.

Таким виделся “Воздушный экспресс” в 2011 году

Получить удалось лишь первую часть транша в 2013 году — $14 млн на разработку проекта и выкуп земельных участков.

К целему использованию этих средств есть вопросы. Кроме того, деньги были направлены на счета китайской компании, которая должна была выступить подрядчиком. Строительство так и не было начато.

Тем временем, украинскому государству все эти годы приходилось погашать проценты по кредиту. Общие потери для бюджета, по оценкам заместителя министра инфраструктуры Украины Виктора Довганя, составили $50 млн.

Попытки транспортного ведомства договориться о перераспределении кредитных средств на другие инфраструктурные проекты, реализуемые в Киеве, такие как достройка Подольско-Воскресенского моста и сооружение линии метро в сторону жилого массива Троещина не дали результата.

В итоге, китайской стороне было направлено письмо о закрытии проекта и, соответственно, разрыве кредитного договора.

Оправдает ли себя эконом-вариант?

Что представляет собой новый проект, воплощать который в этот раз планируется за собственные деньги ПАО “Укрзализныця”?

По сравнению с неудачным предыдущим, его можно назвать сверхэкономным. Ведь потратить планируется в 10 раз меньше — 600—800 млн грн (или до $30 млн).

Экономить планируется практически на всем. Прежде всего, на инфраструктуре.

Изначально проект предусматривал сооружение линии, которая должна была начинаться в районе станции им. Георгия Кирпы. Сейчас — на несколько километров ближе к аэропорту, то есть достроить нужно всего 3,9 км.

К тому же, если в предыдущем варианте это была электрифицированная линия, то сейчас — нет. Конечно, отсутствие необходимости в оборудовании контактной сети, позволяет сократить капитальные затраты.

В будущем это обернется дополнительными расходами, ведь эксплуатация дизель-поездов в пять-семь раз дороже, чем электропоездов из-за разницы в стоимости электроэнергии и дизельного топлива.

Новый маршрут включает достройку гораздо более короткого участка пути

Можно возразить, что электрооборудование может давать помехи навигационному оборудованию ГП “Украэрорух”. Такой вопрос действительно встал еще во время разработки предыдущего проекта. Решать его планировалось за счет постройки подземного туннеля.

Однако есть и куда более дешевый способ — закупка подвижного состава, работающего как от контактной сети, так и доезжающего “последнюю милю” до конечного пункта на аккумуляторном заряде. Подобные локомотивы и поезда сейчас пользуются большим спросом в мире.

Тот факт, что дизель-поезда 90% пути будут ехать под контактным проводом, может подтвердить любой железнодорожник.

Подвижной состав — главное слабое место проекта. Ведь, опять же из экономии, его не будут специально закупать. Использовать планируется уже эксплуатируемые на железной дороге Украине рельсовые автобусы производства польской компании Pesa. Их у нас девять единиц.

Закупка такого количества новых поездов в трехвагонном исполнении, по нынешним ценам, может обойтись в сумму около 1,5 млрд грн или $57 млн. Вместо этого, планируется потратить на подготовку рельсовых автобусов около 100 млн. грн. Вероятно, речь идет о части дизель-поездов и их ремонте на базе предприятий “Укрзализныци”.

Автобусы на рельсах

Важный момент заключается в том, что рельсовые автобусы активно эксплуатируются, в том числе и на международном маршруте Ковель—Холм (Польша). То есть для того, чтобы перевести оттуда поезда, нужно либо закрывать направление, либо менять подвижной состав.

Вопрос в том, что заместить их нечем. “Укрзализныця” уже второй год не может провести тендер на закупку региональных дизель-поездов.

Последние торги отменили в конце февраля из-за нарушенных сроков процедуры рассмотрения предложений. Старые поезда, которым за 40 лет, на 100% изношены и не соответствуют нормам ЕС, хотя бы по той причине, что не оснащены вакуумными туалетами.

Рельсовый автобус Pеsa, эксплуатируемый на Украинской железной дороге

Помимо упомянутых польских рельсовых автобусов есть еще четыре поезда, которые в настоящее время отставлены от эксплуатации из-за необходимости капитального ремонта. Они были закуплены 10 лет назад и уже достигли внушительного пробега. Проблема в том, что двигатели рельсовых автобусов — европейского производства, и в Украине их не ремонтируют. Поэтому работы необходимо выполнять за рубежом.

Если вернуться к инфраструктурной части проекта, то наиболее затратным (больше половины стоимости или 450 млн. грн) в нем является строительство путепровода длиной 480 м над автомагистралью Киев—Борисполь.

Если проложить несколько километров колеи для железнодорожной компании с ее возможностями не составляет труда, то в этом случае подрядчика будут определять на соответствующем тендере.

Снижена в долларовом эквиваленте по сравнению с предыдущим проектом и цена проезда. Планируется, что, по крайней мере, на первом этапе она составит всего 80 грн ($3), тогда как ранее заявлялся эквивалент $5—7. 

Декларируется, что проект окупится за 10,5 лет, при условии, что экспресс возьмет на себя 2,67 млн пассажиров в год.

Смогут ли вывезти их несколько рельсовых автобусов малой вместимости? Ведь только два из поездов имеют по 192 места, большинство же рассчитаны на 91 пассажира.

Для этого рельсовым автобусам надо будет круглосуточно осуществлять по 3 рейса в час с полной загрузкой.

А если говорить о достижении заявленных 35% от общего потока аэропорта, который по итогам прошлого года в “Борисполе” перевалил за 10 млн, то рейсы должны осуществляться еще чаще.

Эксперт по вопросам транспорта, заместитель министра инфраструктуры в 2014—2015 гг. Александр Кава говорит о проблемах с пропускной способностью линии Дарница — Борисполь и о том, что запуск рельсовых автобусов в аэропорт чреват отменой рейсов пригородных электропоездов на направлении Киев—Яготин—Гребенка.

“Предыдущий проект “Воздушного экспресса” предусматривал строительство двухуровневой развязки в районе станции им. Георгия Кирпы. Это делалось для того, чтобы развести поезда и не резать главный ход Киев—Полтава”, — говорит эксперт.

Сложно сказать, как будет осуществляться движение, особенно, в пиковые часы — утром и вечером, — которые в пригородном сообщении и в графике прилета и вылета самолетов в аэропорту совпадают. Ведь для удобства пассажиров аэропорта необходимо, чтобы в это время поезда следовали с минимальным интервалом — 15—20 минут.

За чей счет поезда

Как отмечает руководство аэропорта “Борисполь”, проект железнодорожных экспрессов давно назрел и с увеличением пассажиропотока приобретает все большую актуальность.

Если в 2017 году пассажиропоток здесь составил рекордные 10,5 млн, то в 2018 году планируется уже на уровне 12 млн. Увеличение трафика может привести к автомобильным заторам на подъездах в аэропорту. Сможет ли железнодорожное сообщение в том виде, в котором предусмотрено, оправдать себя?

Вопрос и в том, почему реализовывается он исключительно за деньги УЗ, тогда как в других странах в этом активно участвуют частные компании. Кроме того, например, в Польше, использовались гранты Евросоюза.

У “Укрзализныци” сегодня и без того достаточно узких мест, на расширение которых необходимо финансирование. Прежде всего, речь об остром дефиците локомотивной тяги в грузовых перевозках, составляющих основной доход компании.

Более актуальны и вложения в закупку грузовых вагонов, прежде всего, полувагонов и зерновозов.

При заявленном подходе и сжатых сроках реализации (9 месяцев или до конца текущего года), проект экспресса в аэропорт “Борисполь”, скорее, походит на пиар к президентским выборам 2019 года.

Возможно, конечно, что при дополнительных вложениях в инфраструктуру и подвижной состав в будущем проект получит популярность, наполнение и развитие.

Однако сомневаться в этом заставляет множество ранее “реализованных” политических проектов c использованием пассажирского регионального сообщения.

Яркий пример — пригородный дизель-поезд Киев (Петровка) — Вышгород, помпезный запуск которого был приурочен к местным выборам 2010 года. Уже через два года проект закрыли. Официально — по причине низкого пассажиропотока.

Однако железная дорога здесь изначально и не была рассчитана на пассажирское движение: фактически, это был подъездной промышленный путь, используемый в свое время при строительстве Киевской ГЭС.

Та же печальная участь постигла и Львовский городской рельсовый автобус, открытый в 2009 году перед выборами президента. Данный проект не просуществовал и года.

В нем, кстати, использовались те же поезда Pesa 620 М, которые, по иронии судьбы, сейчас планируется эксплуатировать на линии Киев-Пассажирский — Аэропорт Борисполь.

Василий МЕЛЬНИК