Шкідництво

В России начала возрождаться морская отрасль.

Свидетельством этого являются федеральный закон “О морских портах в Российской федерации”, принятый Госдумой в 2007 году, и ряд других актов, посвященных судостроению.

А что происходит в Украине?

В 2010 году появился указ президента “Об оптимизации системы центральных органов исполнительной власти”.

Документ ликвидировал структуры морской сферы деятельности и создал вместо Министерства транспорта и связи Министерство инфраструктуры — МИУ.

По этому поводу один из руководителей шутливо сказал: “Нет смешней карикатуры, чем моряк в инфраструктуре”.

Кроме того, вместо Государственной администрации морского и речного транспорта была создана Государственная служба морского и речного транспорта — ГСМРТУ.

Отличительная черта ГСМРТУ от предыдущих администраций и департаментов состояла в том, что служба наделялась правами центрального органа исполнительной власти, а это сокращало временные, административные и материальные затраты портовиков при решении производственных вопросов.

Более того, это вселяло надежду, что в ближайшие месяцы будет принят долгожданный закон “О морских портах”, который расставит все акценты над вопросами жизнедеятельности государственных морских торговых портов.

Осталось только дождаться положений о министерстве и службе, чтобы точно знать распределение между ними функциональных обязанностей.

Надежду вселяло еще и то, что в 2011 году в Одессе состоялось совещание, посвященное обсуждению очередной редакции проекта №0881 закона “О морских портах”. Казалось, лед тронулся.

Уровень участников совещания был значимым: зампредседателя профильного парламентского комитета Ю. Крук, глава Госслужбы морского и речного транспорта С. Крыжановский, президент ассоциации “Укрпорт” Г. Скворцов, представители отраслевых научных институтов, портов, профсоюзов и частных компаний.

Правда, результативным это совещание назвать нельзя. Участники понимали никчемность проекта №0881, поэтому все ждали вестей из Киева.

Дождались. До мая 2011 года длилось бездействие, и только затем появился указ президента, утвердивший положение о Мининфраструктуре. В соответствии с ним решение всех вопросов в сфере деятельности государственных транспортных предприятий возлагалось на самого министра, а посему ГСМРТУ упразднялась.

Этим дело не закончилось. Вместо ГСМРТУ создается Департамент государственной политики в отрасли морского и речного транспорта, без правомочий центрального органа исполнительной власти, с функциями подразделения МИУ.

Отсюда следующие предположения.

Во-первых, министерство не захотело делиться функциями по распоряжению государственным имуществом, в частности, портами с ГСМРТУ.
Міністр інфраструктури Володимир Козак. Фото mtu.gov.ua

Во-вторых, оно осознало, что невозможно объять необъятное, и потому вынуждено воссоздать морской, хотя и бесправный, департамент, которому уготована судьба “мальчика для битья”.

В-третьих, властям не нужна Украина в качестве морской державы. Им нужны акватории, территории, земли и иные фонды даром для личного обогащения.

В Украине умышленно уничтожена морская отрасль путем ликвидации судоходства. Флот распродан и уведен за границу, прекращен судоремонт, государственные морские порты доведены до убыточного состояния.

Из 20 портов осталось 18. Из оставшихся пять уже убыточны, а остальные балансируют, находясь под угрозой приватизации. Осознание этого вынуждает придти к выводу: это безусловный вред государству, то есть вредительство.

Если в Украине власти вновь заговорили о приватизации государственных портов, несмотря на то, что большинство из них градообразующие, и трудящиеся, даже высококлассные специалисты, останутся без работы, поскольку частному собственнику такое количество работников не нужно, то это вредительство.

Чем иначе объяснить письмо Мининфраструктуры от 2011 года о необходимости разработки концепции законопроекта, который позволил бы использовать портовую инфраструктуру всем лицам, независимо от формы собственности?

Другой пример — поручение министерства о целесообразности дальнейшего оставления в госсобственности предприятий, находящихся в сфере его управления.

Разве не понятно, что морские торговые порты являются государственными транспортными предприятиями, осуществляющими, помимо хозяйственной деятельности, еще и функции по обеспечению безопасности мореплавания, в том числе применительно к обязанностям государства по международным договорам.

Необходимо иметь в виду, что государственные морские порты полностью соответствуют признакам, перечисленным в постановлении Кабмина от 2010 года “Об определении критериев отнесения объектов госсобственности к таким, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства”.

Аргументы следующие.

1. Основной вид деятельности портов — переработка экспортно-импортных грузов и обслуживание морских и речных судов разных стран. Суда обеспечивают бесперебойное функционирование других видов транспорта.

2. Государственные порты находятся в перечне субъектов природных монополий регионов Черного и Азовского морей.

3. Морские торговые порты являются крупнейшими плательщиками налогов.
Фото vse-grani.com

В качестве примеров можно сослаться на показатели двух не самых крупных портов Украины: “Октябрьск” и “Белгород-Днестровский”. Первый в 2010 году перечислил в госбюджет 68,5 млн грн, в местный бюджет — 17,5 млн грн и в государственные целевые фонды — 33,2 млн грн. Второй перечислил 47 млн грн.

Развитие портов осуществляется за счет средств самих предприятий, то есть за счет самоинвестирования, и не зависит от внешних источников.

Приватизация — это безусловное сокращение рабочих мест и ликвидация пакета социальных услуг, но большинство госпортов является градообразующими предприятиями, где работает 32 тыс портовиков, обеспечивая жизнедеятельность около 100 тыс граждан Украины — членов своих семей.

Бездумная приватизация может вызвать социальную напряженность в портах и среди населения и негативно сказаться на имидже Украины как морской державы.

В таком случае позвольте привести перечень законодательных актов, регламентирующих вопросы приватизации государственного имущества, но препятствующих приватизации государственных морских портов.

1. Закон “О приватизации государственного имущества” от 1997 года с изменениями от 2009 года.

2. Закон “О перечне объектов государственной собственности, не подлежащих приватизации” от 1999 года с изменениями от 2002 года.

3. Закон “О государственной программе приватизации на 2000-2002 годы”.

4. Постановление Кабмина №1734 от 2004 года, утвердившее “Перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для безопасности государства.

5. Постановление Кабмина №999 от 2010 года “Об определении критериев отнесения объектов государственной собственности к таким, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства”.

6. Указ президента №1118 от 2010 года “О решении СНБО о ситуации в сфере приватизации государственного имущества”.

В совокупности эти акты не позволяют приватизировать основные фонды государственных морских портов, являющихся стратегическими объектами для экономики и безопасности Украины.

Однако в Украине настолько очевиден правовой нигилизм, настолько сильны определенные круги и кланы, что они в состоянии не считаться со столь серьезной законодательно-нормативной базой. На протяжении ряда лет они целенаправленно принимают меры к ликвидации государственных морских портов.

Так, в 2005-2006 годах один из министров транспорта заявил, что он готов продать все 20 госпортов частным инвесторам. Когда ему указали на несуразность подобного заявления, то он согласился пять основных портов оставить, а 15 таки продать, после чего его освободили от занимаемой должности.

В 2009-2010 годах другой министр заявил о готовности продать десять государственных портов частным инвесторам, но и его сняли с должности.

Когда открытая приватизация не получилась, была предпринята попытка скрытой приватизации. Она выражалась в изъятии у портов портовых сборов, являющихся одним из основных источников финансирования портов, что частично и удалось.

В последние годы некоторыми министерствами и ведомствами под эгидой Кабмина предпринимаются попытки ползучей приватизации путем отнесения видов деятельности морских торговых портов к государственным услугам.

Это делается путем исключения из Налогового кодекса положения, освобождающего порты от уплаты НДС при операциях по поставке услуг иностранным и отечественным судам, которые оплачиваются портовыми сборами, путем открытия счетов и проведения по ним операций портами через Госказначейство.

Эти меры способны довести государственные порты до состояния финансово-убыточных, что позволит заинтересованным кругам и лицам спросить: “Что же с ними такими убыточными делать? Не проще ли продать их частнику?”.

Если в Украине одним из источников финансирования государственных портов была хозяйственная договорная совместная деятельность, привлекавшая иностранных инвесторов и приносившая доходы не только портам, но и бюджетам всех уровней, а потом запрещенная, то это вредительство.

Действительно, как иначе можно расценивать закон №2404 от 2010 года “О государственно-частном партнерстве”, исключившим из сферы своей деятельности госпредприятия, если Гражданский и Хозяйственный кодексы разрешают совместную деятельность всем лицам, независимо от формы собственности?

В результате через год появляется закон №3322 “О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в отношении совместной деятельности”.

Он дополняет Хозяйственный кодекс следующим положением: “Не может быть вкладом в совместную деятельность имущество объектов государственной собственности, которые не подлежат приватизации”.

Поскольку имущество государственных морских торговых портов, являющихся объектами стратегического назначения, не подлежит приватизации, то это имущество, как и сам порт, не могут быть предметом государственно-частного партнерства, что и подтверждает саму суть закона о ГЧП.

Казалось бы, все ясно: государственные морские торговые порты не могут быть субъектами государственно-частного партнерства, и их имущество не может быть вкладом в совместную деятельность, но это только так кажется.

Дело в том, что во втором предложении дополненной статьи ХК указано: “В случае внесения государственными предприятиями имущества в совместную деятельность право государственной собственности на такое имущество не прекращается, и право совместной собственности участников не возникает”.

Возникают только вопросы. Значит, государственные предприятия (порты) могут вносить имущество в совместную деятельность. И что же это за случаи такие, разрешающие им подобные действия? Вот ответов на них нет.

Однако вернемся к закону №3322, который внес изменения не только в ХК, но и в закон “Об управлении объектами госсобственности”. Он дополнил статью о полномочиях Кабмина следующим положением: “утверждает типовой договор о совместной деятельности, стороной которого являются госпредприятия”.

Кабмин также определяет порядок “заключения госпредприятиями договоров о совместной деятельности, договоров комиссии и управления имуществом”.

Не забыты и полномочия органов управления. Они “согласовывают предприятиям, относящимся к сфере их управления, полномочия по управлению корпоративными правами государства, договоры о совместной деятельности”.

Итак, получается, что закон о государственно-частном партнерстве выводит государственные предприятия (порты) из сферы своего применения, а закон №3322 позволяет им осуществлять совместную деятельность, но только в каких-то “случаях” с согласия министерства и в порядке, определенном Кабмином.

Вот так и построено украинское законодательство: нарушать закон нельзя, но если очень хочется, то можно. Хотя подобному нарушению можно только радоваться, ибо пусть с согласованием, но государственным портам возвращается право на совместную деятельность, если именно так следует понимать законодательство.

Если в Украине на протяжении более 15 лет не пересматриваются положения устаревшего Кодекса торгового мореплавания, то это все-таки вредительство.

Если в Украине десять лет не принимался закон “О морских портах”, это тоже вредительство.

Если кому-то выражение “вредительство” режет слух, то пусть назовет такое преступное бездействие саботажем или еще мягче — бойкотом.

Упомянутые постановления правительства обязали разработать проект такого закона отраслевой институт “УкрНИИМФ”.

В 1999 году он успешно справился с этим заданием и затем три года согласовывал редакцию с министерствами. Сильнее всех сопротивлялся родной Минтранс. В 2002 году проект уже в пятой редакции был направлен в Киев, где и пропал.

В 2003 году по инициативе депутатов появились три новые проекта закона “О морских портах”, которые принципиально отличались от институтского проекта.

Морской торговый порт в них упоминался в качестве некоего эфемерного образования в виде “транспортно-производственного комплекса”, неизвестно кому принадлежащего, но явно не государству. Это крайне выгодно для его последующего растаскивания по разным частным компаниям, кланам и группам.

В институтском проекте речь шла о государственном морском торговом порте со статусом государственной формы собственности на имущество и соответствующей организационно-правовой формой управления.

Если морской торговый порт размещает транспортные плавсредства, если для обеспечения безопасности порт имеет специальные портовые лоцманы, буксиры, катера, сборщики нефти и мусора, заправщики топлива, если для обеспечения пассажиров порт располагает вокзалом и автобусным парком, если порт входит в структуру министерства, то разве он не государственное предприятие?

Решением Конституционного суда от 2004 года, которое не может быть пересмотрено и обязательно для исполнения всеми на территории Украины, признано, что морской порт может быть только “государственным предприятием”.

В “Стратегии развития морских портов Украины до 2015 года”, одобренной правительством в 2008 году, указано: “Термин “морской торговый порт” применяется в значении, приведенном в Кодексе торгового мореплавания Украины, то есть в значении “государственного транспортного предприятия”.

На этом основании можно сделать вывод: та или иная вспышка того или иного вида приватизации во времени совпадает с появлением того или иного депутатского проекта закона “О морских портах”. Но что мешает или мешало их принять?

Дело в том, что все три проекта не соответствовали законодательству. Именно потому два проекта были сняты с рассмотрения, а третий за три года получил тысячи замечаний. Тем не менее, для депутатского корпуса какое-то время он еще оставался последней надеждой на победу в “дерибане” портов.

С этой целью предпринимались попытки принять его повторно во втором чтении. Только в Украине, видимо, возможно подобное принятие закона.

Помимо таких субъективных причин есть еще и объективные причины, выражающиеся в перманентной смене власти. Это не позволяет принять продуманные решения — в конце вновь и вновь маячит “дерибан”.

Два года власть не могла определиться с органами, регламентирующими деятельность госпредприятий, в том числе портов.

И вот, казалось бы, свершилось: в июне 2012 года принят закон “О морских портах”. Закон принят, но…

Как стало известно, то над ним работала группа экспертов, включая заместителей начальников некоторых портов и представителей инвесторов.

Однако почему в этой группе не было представителей “УкрНИИМФА” — авторов первого проекта?

Почему проигнорировано участие в этой группе представителей ассоциации “Укрпорт”?

Она неоднократно направляла во все органы аналогичный проект, разработанный портовиками, одобренный в 2004 году бывшим министром транспорта Г. Кирпой и утвержденный в 2006 году советом ассоциации.

Почему не названы представители инвесторов, которые якобы “регулировали имущественные и инвестиционные вопросы в морских портах”?

Суть принятого закона состоит в ликвидации государственных морских торговых портов как стратегических объектов, их превращении в филиалы новообразования — Государственной морской администрации Украины — ГМАУ — и в передаче части основных фондов в собственность инвесторов, в том числе иностранных.

В России от Морских администраций отказались лет десять тому назад в связи с неэффективностью такой схемы хозяйствования.

Предшественниками ГМАУ в Украине были печально известные сначала Объединение, а затем и ГК “Укрморпорт”, основной задачей которых было изъятие финансов у государственных портов и их концентрация в одних руках.

Принятый закон “О морских портах “ вроде бы передает ГМАУ стратегические основные фонды и финансы, но не факт, что именно ГМАУ будет распоряжаться этой собственностью. Вот несколько примеров, позволяющих сомневаться в этом.

Так, в законе “О морских портах” указано, что существующие на момент вступления в силу этого акта стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передаче в аренду, в концессию, не подлежат приватизации или отчуждению в любой иной форме, за исключением причалов и объектов портовой инфраструктуры.

Как указано далее, причалы могут передаваться в аренду, а причалы вместе с объектами портовой инфраструктуры общего пользования могут передаваться в концессию в составе “единых имущественных комплексов”.

Однако закон не расшифровывает понятия “единый имущественный комплекс”, что позволит считать таковым любой “комплекс” и сдавать его в аренду или концессию. Точнее, приватизировать, присваивать и разбазаривать госимущество.

И еще один пример. Статья 25 закона позволяет приватизировать, распродавать любые объекты портовой инфраструктуры, если подобный объект назвать “единым имущественным комплексом”, или если на базе подразделений в процессе их реорганизации создать публичное акционерное общество.

Следовательно, создание такого публичного акционерного общества влечет за собой передачу ему в аренду причалов, земельных участков и самого “единого имущественного комплекса” даже без проведения конкурса.

Такие особенности украинской приватизации нельзя назвать никак иначе как умышленным развалом государственных морских торговых портов в интересах частного бизнеса. А если это так, то не вредительство ли это?

Что касается частной формы собственности на средства производства — возможности существования частных портов, то, в принципе, она есть.

В 2006 году автор провел исследование. Оказалось, что во всем мире только в трех государствах — Англии, Новой Зеландии и Гватемале — имеются морские порты частной формы собственности. В остальных случаях — это государственные и муниципальные порты или порты смешанной формы собственности.

Порты, управляемые частными владельцами, в своей коммерческо-эксплуатационной деятельности действительно не подчиняются центральным органам власти в области транспорта, но находятся в юрисдикции и подчиняются законам государства и в той или иной форме контролируются государством.

Чем обычно заканчивается приватизация, можно убедиться на примере Новороссийского морского порта. Спустя два года после его продажи прибыль порта за этот же период упала на 37%, а один из собственников перешел из категории миллионеров в категорию миллиардеров. Однако это не трудовой коллектив порта.

Неужели порты Украины ожидает судьба Новороссийского порта? Тезис о развале государственных морских портов Украины — не досужий вымысел, а статистика.

Так, по итогам десяти месяцев 2012 года перевозки пассажиров водным транспортом по сравнению с аналогичным периодом 2011 года уменьшились на 17,4%. За этот же период перевозки грузов водным транспортом уменьшились на 19,7%, а перевозки грузов морским транспортом сократились на 30,1%.

Похоже, принятый закон игнорирует исключительно важное значение предприятий морской сферы деятельности, в частности, морских портов в формировании доходной части экономики страны, не говоря уже о их стратегическом значении.

Можно по разному относиться к экс-президентам Леониду Кучме и Виктору Ющенко, но они называли государственные морские торговые порты курицами, несущими золотые яйца, и запрещали даже думать о их закрытии.

Сами же порты в период 2009-2011 годов только в госбюджет страны, не считая других платежей, ежегодно перечисляли 1,6-1,8 млрд грн.

Если Украине действительно нужны государственные морские торговые порты в качестве стратегических объектов экономической безопасности, то, учитывая наличие полугодичного запаса времени, в этот закон необходимо внести кардинальные изменения, характеризующие Украину как морскую державу.

Недавно довелось участвовать в работе круглого стола филиала института стратегических исследований. Кроме модных терминов — “глобализация”, “логистика”, “кластерная политика”, “оптимизация” — не пришлось услышать ничего нового. Зато все это преподносилось под соусом “Украина — морская держава”.

А почему, собственно, Украину следует именовать именно так? Только потому, что в ее границах два моря, пять судоходных рек и 2 500 км береговой линии? Этого мало!

Любое государство основывается и функционирует на основе права, но на какой системе права, на какой вертикали нормативных актов законодательной и исполнительной власти зиждется сегодня морская сфера деятельности Украины?

На законе “О транспорте”, имеющем общегосударственное значение для всех видов транспорта? На устаревшем Кодексе торгового мореплавания? На не выдерживающем критики законе “О морских портах Украины”? Этого недостаточно.

При отсутствии системы правовых норм нельзя допустить, чтобы столь несовершенный закон вступил в силу. Это будет равносильно тому, когда телегу ставят впереди коня.

Арнольд НИРКО