Еще в конце прошлого года о необходимости пересмотреть ценники заявили перевозчики Киева и Киевской области, Львова, Сум.
К примеру, по оценкам главы Ассоциации перевозчиков Киева и Киевской области Игоря Мойсеенко, проезд в столичных маршрутках должен стоить не менее 16 гривен вместо нынешних 8. Но маршруточники готовы на компромисс — повысить ценник хотя бы до 12-14 гривен.
В Сумах местные перевозчики предложили чиновникам тариф в 10 гривен (сейчас — 7 гривен), во Львове — 8 гривен (действующий тариф — 7 гривен).
Местные власти пока не дают “добро” на повышение, что и понятно, так как такое решение явно не обрадует людей. Львовские власти на днях заявили, что цена на проезд меняться не будет, так как якобы перевозчики “не повышают качество услуг”. Киевские маршруточники заявляют, что сами решили отложить повышение цен с февраля на март.
“Решили подождать месяц, посмотреть, как изменится ситуация на рынке. Но, скорее всего, без пересмотра тарифов не обойтись”, — говорит Мойсеенко,
В Киевской области тарифы уже повышаются. Как рассказал нам глава Ассоциации перевозчиков Киевщины Алексей Павленко, идет пересмотр цен на отдельных маршрутах в Броварах, Боярке, Ирпене, Белой Церкви и др. Ценник вырастет в пределах 10-15%.
Главный аргумент перевозчиков — за время карантина пассажиропоток резко снизился, по большинству маршрутов вдвое и больше. А так как никакой поддержки от властей они не дождались, более того — чиновники еще больше закручивают гайки, возить людей стало невыгодно.
Впрочем, вскоре модель работы городского транспорта в Украине может кардинально измениться.
Недавно в парламенте появился законопроект, который прописывает новую схему сотрудничества местных властей и перевозчиков: города будут не продавать на конкурсах маршруты, как сейчас, а, наоборот, покупать у частников транспортные услуги.
“Наши водители к деньгам за проезд вообще не будут касаться, вся касса будет идти в местный бюджет. А за услугу по перевозке город станет платить, согласно расчета по себестоимости и маржи перевозчика. Сколько будет стоить проезд для населения — станут тоже определять местные власти. Но, чтобы рассчитаться с перевозчиками, им нужно будет или повышать стоимость проезда, или дотировать транспорт из бюджета”, — говорят в профильных ассоциациях. Взамен они готовы выполнять условия местных властей — закупать новые автобусы, повышать качество услуг и пр.
Но такая схема подойдет разве что для крупных городов с богатыми бюджетами. Они смогут платить маршруточникам и при этом не повышать стоимости проезда для людей. Мелким же придется или взвинчивать тарифы, или вообще отказываться от городского транспорта.
“Страна” разбиралась, что будет с ценами на проезд в общественном транспорте.
Двойной тариф
Маршруточники начали раскачивать тарифную тему еще в прошлом году. Профильные ассоциации заявляют, что сейчас перевозчики работают в ноль, а то и в минус.
“В карантин были ограничения по загрузке маршруток. Да и пассажиропоток сократился, из-за того что многие люди работают на удаленке. Если среднестатистическая маршрутка ранее перевозила примерно 50 пассажиров на один рейс, то сейчас — вполовину меньше. Соответственно, только из-за этого вдвое выросла себестоимость перевозки одного пассажира. Повысились и другие расходы: растут цены на топливо, увеличилась минималка. Плюс нам не компенсируют проезд льготников. Многие перевозчики уже в минусах, сколько они еще продержатся — непонятно. О закупке новых автобусов я вообще не говорю — на это нет денег. По нашим расчетам, проезд должен подорожать вдвое — с 8 до 16 гривен”, — говорят во Всеукраинском объединении пассажирских перевозчиков .
По данным Ассоциации перевозчиков Киевщины, согласно методике, утвержденной Мининфраструктуры, при расчете тарифов учитываются такие составляющие как зарплаты, ЕСВ, горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание транспорта и др. И все за последнее время выросли. Только топливо, доля которого в себестоимости перевозок достигает 48%, за ноябрь — декабрь 2020 года подорожало более чем на 20%. Поэтому по Киевской области тарифы уже пошли в рост. Правда, как говорит Павленко, веерно — в зависимости от маршрута — на 50 копеек, одну, две гривны и т.д. На некоторых маршрутах ценники не меняли.
“Многое зависит еще и от конкуренции, в том числе с серыми перевозчиками, частными водителями, которые зарабатывают на попутчиках”, — пояснил Павленко.
Перевозчики говорят, что в последнее время заметно выросла доля так называемых серых перевозчиков. “Страна” уже подробно писала, как функционирует этот рынок и как делят маршруты. Работают схемы, когда на маршруты выходят перевозчики, которые фактически по документам нигде не фигурируют и, соответственно, не платят налогов. За право работать нелегально они платят местным чиновникам и правоохранителям или же выкупают часть маршрутов у легальных перевозчиков, которые выигрывают конкурсы, благодаря связям среди чиновников.
Игорь Житинский говорит, что за время карантина доля серого рынка заметно расширилась. И легальным перевозчикам конкурировать с ним все сложнее. Маршруточники также жалуются, что увеличились неофициальные платежи и откаты, которые приходится заносить в чиновничьи кабинеты. Также с этого рынка все активнее снимают деньги криминальные группировки и правоохранители.
Впрочем, аналитик компании “Евро Патруль” (исследования транспортной отрасли) Вячеслав Коновалов считает, что перевозчики сгущают краски.
“Истории об убыточности тарифов мы слышим регулярно. Еще с 2017 года перевозчики начали пробивать ценники в 10-12 гривен. Сейчас уже появилась цифра в 16, а некоторые хотят и 20 гривен. Хотя, по нашим расчетам, себестоимость перевозки одного пассажира не превышает 5 гривен. За что же платить втрое больше”, — удивляется Коновалов.
Этим же вопросом задаются и местные власти. В примеру, Львовский горсовет не так давно отказал маршруточникам, которые просили согласовать им новый тариф — 8 гривен вместо 7.
Как отметил заместитель директора департамента жилищного хозяйства и инфраструктуры Андрей Белый, горсовет не увидел улучшений в качестве перевозок, поэтому не понимает — за что люди должны больше платить. Он заявил, что в прошлом году частные перевозчики так и не закупили новые автобусы, выпускали на маршруты только 80% подвижного состава, а после 21.00 маршруток вообще не дождаться.
Сесть на бюджеты
Стоит отметить, что в крупных городах сейчас ориентируются на развитие сети коммунального транспорта, рассчитывая впоследствии заменить маршрутки муниципальными автобусами. Большие закупки транспорта (в том числе за кредитные деньги) идут в Киеве, Харькове, Львове и др.
Причем проблему с тарифами решают за счет компенсации из местных бюджетов — чтобы не повышать цены за проезд, транспортников просто дотируют. Как заверили в департаменте транспортной инфраструктуры КГГА, пока не планируется повышение стоимости проезда ни в муниципальном наземном транспорте, ни в метро. То есть тарифы, которые маршруточники считают убыточными, муниципальных транспортников вполне устраивают.
Но есть нюанс — последние получают бюджетные дотации. Скажем, “Киевпасстранс” получил из столичного бюджета в прошлом году порядка миллиарда гривен, еще 1,7 млрд ему заплатили в счет компенсации за проезд льготников. Собственно, такая модель является традиционной для большинства европейских стран, но там местные бюджеты побогаче наших.
Плюс, как говорят частные перевозчики, у нас в схему муниципального транспорта включились коррупционные схемы.
“Автобусы покупают с откатами, никто не анализирует эффективность их использования, часто они просто простаивают”, — говорят частные перевозчики.
Понятно, что у них свои интересы — они хотят не просто получать маршруты, а сесть на бюджетное финансирование.
И такая возможность у перевозчиков может появиться.
В январе этого года в Раде появился законопроект № 4583, разработанный Минифраструктуры.
Он предусматривает изменение схемы работы частных перевозчиков. Города будут не выставлять на конкурсы маршруты, как сейчас, а закупать через систему ProZorro транспортные услуги.
“Перевозчики вообще не будут касаться вопроса кассы — полученные от пассажиров деньги пойдут в бюджет города. Компаниям же оплатят их услуги, согласно калькуляции, куда войдет себестоимость перевозки и маржа перевозчика. Нас это устраивает — не нужно будет выбивать тарифы и кому-то что-то доказывать. Мы просто посчитаем, сколько это стоит, а местные власти уже пусть решают — повышать стоимость проезда для людей или доплачивать из бюджета. Готовы выполнять все требования местных чиновников по качеству перевозок — закупать новые автобусы, подстраиваться под любой график движения. Если, конечно, все это учтут в цене”, — рассказали нам в одной из профильных ассоциаций.
Стоит отметить, что перевозчики поменяли свое отношение к этому проекту. На этапе обсуждения он им не нравился, и документ даже окрестили “анти маршруточным”. Дело в том, что он повышает требования к транспорту — с 2025 года в городах хотят вообще оставить лишь большие автобусы. Последние недешевые (в 5-6 раз дороже маршруток), поэтому мелкие перевозчики такое обновление автопарка могут попросту не потянуть.
Но сейчас большинство перевозчиков уже оценили открывающиеся перед ними возможности и считают, что деньги на автобусы можно найти, если местные власти будут за них хорошо платить.
Вот только есть нюанс. “Для города с населением до 100 тысяч потребуется дополнительно 10-15 млн гривен. Такие деньги есть не у всех. Поэтому не исключаю, что на практике закон работать не будет и все останется как есть”, — говорит эксперт транспортного рынка Павел Кушнирюк.
Многие города будут вынуждены поднимать ценники для людей, так как не смогут компенсировать дополнительные затраты. А в некоторых небольших населенных пунктах будут вынуждены и вовсе отказаться от городского транспорта.
