Реальные “кровосиси”

Так называемой, поскольку она, занимаясь преимущественно фиктивным производством, в то же время не просто паразитирует на экономике страны. Подобно болезнетворным бактериям, которые не столько объедают “хозяина”, сколько травят его токсинами, автопроизводители в союзе с импортерами лишают украинцев выгоды на миллиарды долларов за счет пролоббированных ими запретительных барьеров на ввоз подержанных автомобилей.

В бедной стране выгоднее ездить на подержанных машинах (давно пережившие все разумные сроки эксплуатации и почти разваливающиеся 20—30-летние драндулеты не в счет. — Ред.). Даже если свои вполне конкурентоспособны, их можно успешно экспортировать (как “шкоды” или “дачии”), а население тем временем будет успешно добивать иномарки. Причина очень проста: стоимость рабочей силы. Подержанный автомобиль плох, прежде всего тем, что ломается. А ремонт — тяжелая и квалифицированная работа, и она всюду дорога. Но “дорого” в Украине и, скажем, в Германии — это совсем разные понятия! Грубо говоря, немецкий мастер получает в евро столько же, сколько его украинский коллега — в гривнях. Поэтому, если в Украине поддержание в работоспособном состоянии своего авто обходится, допустим, в 300 грн. на тысячу километров, то в Германии это будут все 300 евро. Таким образом, немцу, даже проезжающему всего тысячу километров в месяц, уже выгоднее брать новую машину в кредит, тем более что и ставки там пониже, чем в Украине. А нашему соотечественнику новая машина выгоднее, только если он накатывает тысяч пять километров в месяц, и то не всегда.

В результате один и тот же автомобиль имеет для жителя богатой и бедной страны разную ценность. В рыночной экономике, где товар стоит столько, сколько за него готов заплатить покупатель, эта разница имеет вполне ощутимое количественное выражение: достаточно сравнить цены на похожие предложения в украинском и немецком онлайн-каталогах. А если кого-то смущает стоимость доставки, то можно взглянуть на цены нерастаможенных авто в Украине. Таким образом, “ножницы” можно примерно оценить в 5000 евро. Это и есть денежная оценка упущенной выгоды, которую теряет украинский потребитель на каждой не ввезенной подержанной машине.

Размер потенциального рынка оценить труднее, его можно только представить. Легче всего это было сделать в 1997-м, когда было завезено около 200 тыс. подержанных автомобилей (и это при уже существовавших немалых пошлинах!). С 1998-го этот поток практически пересох или ушел в тень. Сейчас, после бума и обвала, новых автомобилей продается около 200 тыс. в год, а легальная часть рынка подержанных — в полтора-два раза больше. Можно предположить, что, если бы подержанные машины можно было завозить на тех же условиях, что и новые, с соответствующими возрасту и цене поправками, то их было бы тоже, по крайней мере, тысяч 200.

Итого, только в одной, не самой крупной, отрасли ущерб потребителей от протекционизма составляет порядка миллиарда евро в год! Кто-то нервно курит, присев на модель буровой платформы, кто-то в отчаянии разбивает о голову макет стадиона… Но, постойте, ведь эти деньги не украдены! Их же никто не получил! Да, это упущенная выгода от несостоявшихся сделок. Ее нельзя отследить и конфисковать у коррупционеров. Эта польза просто пропала! А пропавшая польза — это вред. Кому-то пришлось отказаться от мечты. Кому-то — купить российские или китайские поделки (может быть, даже собранные в Украине), которые ломаются не реже свежепригнанной подержанной европейской машины, но хуже во всем остальном. Кто-то влез в кредит… Все эти миллионы людей пострадали по злой воле тех — мы даже знаем эти имена, — кто воспользовался государственным насилием, чтобы отнять у них свободу выбора. И собираются это сделать опять.

Конечно, если барьеры воздвигают, это кому-то нужно. Но результат похож на “доход” плодожорки от уничтожения яблока: в полном соответствии с экономической теорией, прибыль от ограничения конкуренции не идет ни в какое сравнение с нанесенным ущербом. Все разом взятые предприятия, объединенные под статистической графой “виробництво транспортних засобів та устаткування”, заработали в 2010 году (последнем, за который есть данные) в два с половиной раза меньше вышеназванной суммы в 1 млрд. евро — 4,2 млрд. грн. Более того, оцененный выше ущерб примерно равен общему объему производства собственно автомобильной отрасли: в том же году было выпущено 75,3 тыс. легковых автомобилей, что как раз и составляет около миллиарда евро. И это при том, что, напомним, производство это преимущественно фиктивное, а в лучшем случае сводится к сборке авто из готовых импортных деталей. Соответственно, в объеме производства себестоимость импортных комплектующих составляет львиную долю.

В частности, поэтому стандартный аргумент “защитников отечественного производителя” — мы, мол, зато кормим “своих” рабочих! — не выдерживает никакой критики. Хотя, заметим, он вообще выдает только слабое знание макроэкономики. Ведь гривня, которую вы платите за импортный товар, не нужна заграничному производителю. А чтобы заплатить ему доллар или евро, импортер должен купить его на валютном рынке у экспортера (если, конечно, государство не играется с кредиторами в МММ). Не будет импортера — не будет и экспортера! Так что можете не беспокоиться: покупая импортный товар, вы поддерживаете такого же “родного” производителя, только конкурентоспособного.

Но это не панегирик импортерам, ведь наживаются на нашем с вами горе не только производители. Поскольку отсутствует конкуренция со стороны подержанных автомобилей в нормальном состоянии (а поездившие по нашим дорогам таковыми считаться не могут), поднимают цены и официальные импортеры. А иначе с чего бы это в Украине новые машины были дороже, чем в Беларуси, не говоря уже о США? С чего бы процветать “серому” импорту?

Очень показательна история вопроса.

Итак, жил да был в советское время АвтоЗАЗ. Производили, как и полагалось в совке, товары для Родины, точнее, Госплана; на потребителя было наплевать. Тем более расхватывали какой есть “непотріб” охотно, выбора-то не было. Соответственно, о качестве как конструкции, так и изготовления лучше промолчим.

Но вот рухнул СССР. Как только цены на металл и прочие материалы начали подтягиваться к мировым, оказалось, что не настолько дешев отечественный автомобиль, насколько плох! Более того, скоро рынок создал сервис для иномарок, и начали работать описанные выше экономические мотивы для ввоза подержанных авто. Ответом стали пошлины, а также акцизы и НДС, от которых отечественных производителей освободили. Не помогло. То ли “Пежо”, то ли “Фольксваген” предлагали миллиарды за АвтоЗАЗ, чтобы его преобразовать по образцу “Шкоды”. Да как же можно-с, где это видано! Уволить отечественный менеджмент и часть рабочих!.. Так он хирел и хирел, пока в 1997-м не появился “Дэу”. Компания с одиозной репутацией, на тот момент со скандалом выгнанная за коррупцию из многих стран и стоящая одной ногой в могиле. Вот это оказался настоящий партнер! Завод просто подарили, и льготы в придачу, в обмен на сохранение директора и “Таврии”. А самое худшее — именно тогда официальные импортеры сговорились с горе-производителями и правительством против интересов украинского народа, слившись воедино в борьбе со ввозом подержанных автомобилей. Классика политэкономии: узкий, концентрированный интерес навязывает свою волю государству в ущерб массовым, но “рыхлым” группам.

Протекционизм нужен, чтобы помочь отрасли встать на ноги? Как бы не так! Все льготы и ограничения вводились временно на пять лет и с условиями. Условия провалены, отрасль не только не встала на ноги, но и превратилась в стопроцентного “кровосися”. Однако протекционизм оставлен в силе и только усугублен — на сегодня перекрыты все щели! Опять по учебнику: единожды предоставленные льготы трудно отменить, поскольку их получатели инвестируют в политику ради сохранения преференций. Теперь уже за ними, видите ли, трудовые коллективы, рабочие места… И да пребудет так вечно?

Владимир ДУБРОВСКИЙ