Разгрузить и сохранить дороги: кто мешает строить речной флот Украины

Завершение ремонтных работ и ввод в эксплуатацию Каневского судоходного шлюза должно было произойти 10 июня. Он начнет навигацию последним на Днепре, открыв возможность сквозного судоходства — от границы с Беларусью до Черного моря. Ранее заработали Каховский, Запорожский, Днепродзержинский, Кременчугский, Киевский шлюзы. Как изменится речная навигация в 2020 году, и смогут ли судоходные реки разгрузить железные и автомобильные дороги, разбирался “Апостроф”.

В конце апреля Верховная Рада проголосовала в первом чтении законопроект “О внутреннем водном транспорте”. Министр инфраструктуры Владислав Криклий считает, что окончательное принятие этого закона увеличит поток грузов [по судоходным рекам и водохранилищам] до 30 млн тонн.

Много это или мало? Для сравнения, в пиковый 1991 год речники Украины перевезли около 60 млн тонн грузов, то есть вдвое больше той цифры, на которую ориентируется Владислав Криклий. Но тогда еще была в строю оставшаяся от УССР развитая инфраструктура речного транспорта. Днепр, Дунай, Южный Буг, Припять, Десна — просто кишели флотом, который исчислялся тысячами судов различного назначения. Сейчас же речь можно вести о нескольких сотнях коммерческих теплоходов и барж.

Тем не менее флот на внутренних водных путях Украины существует. Существует в объемах, достаточных для удовлетворения нынешнего спроса. Но нужно понимать, что спрос действительно растет.

Законопроект-долгожитель

Законопроект “О внутреннем водном транспорте” можно назвать документом-долгожителем. Точнее — документами, потому как законопроектов было несколько, и каждый из них “боролся” за симпатии депутатов. Но силы оказывались примерно равными, в результате не принимался ни один из проектов, и так несколько лет подряд.

По сути, это была борьба за дальнейшее развитие водного транспорта между портовиками и грузоперевозчиками. Их видения будущего часто были антагонистичны: портовики зарабатывают на перевозчиках и лоббировали законодательные нормы, которые перевозчики считали для себя кабальными, предлагая альтернативные решения. Обе позиции обслуживали лоббистские группы, силы и возможности которых, повторимся, были приблизительно равны.

Одним из спорных вопросов был и остается допуск (или недопуск) на реки Украины судов под иностранным флагом. Кто повезет украинские грузы (и, соответственно, на этом заработает) — зарубежные судоходные компании или только отечественные?

Отечественного флота мало, при этом значительная его часть физически и морально устарела, что не позволяет сформировать выгодное предложение. Строить флот собственными силами украинскому бизнесу без привлечения крупных международных кредитов — дорого, и без четкой законодательной базы — рискованно.

Своеобразным тараном в данной патовой ситуации выступила компания “Нибулон”, начав развивать судостроительное направление на свои и заемные (ЕБРР) средства, спустив на воду первое свое судно в 2009 году. К настоящему времени компания оперирует 77 единицами флота, и на ее судоверфи продолжается строительство новых судов. На 90% теплоходы и баржи обслуживают потребности самого “Нибулона” — одного из ведущих украинских зернотрейдеров.

По большей части именно с “Нибулоном” эксперты отрасли связывают один из проектов закона о водном транспорте, который выступал альтернативой правительственному. Он объединил сторонников — компании, которые делали ставку на речные перевозки и первоначально были готовы работать с любыми операторами — под украинским ли они флагом, или под каким-либо другим. Но, наблюдая многолетнюю нерешаемость вопроса законодателями, эти компании начали создавать свой флот и строить терминалы. Теперь уже и им интересны преференции для отечественных судоходных компаний.

“Бизнес не мог ждать и обзаводился, по мере возможности, флотом. Появились новые игроки, которые, правда, не могли строить новый флот, как это делал “Нибулон” за деньги ЕБРР, но покупали и ставили под украинский флаг б/у буксиры, модернизировали баржи, что также требует существенных денежных вложений. Таких компаний больше среди агротрейдеров, перевозящих вниз по рекам (ближе к морским портам и на рейдовые перевалки) преимущественно зерновые и масленичные грузы”, — рассказал в комментарии “Апострофу” аналитик компании Food&Agri PR Андрей Муравский.

Пока что складывается так, что работать под иностранным флагом в украинском каботаже [каботажными называются перевозки в пределах одной страны — без выхода судов в нейтральные воды] более выгодно, чем под флагом украинским.

Главным образом, считают в “Нибулоне”, — из-за дешевизны топлива. Иностранные суда могут бункероваться [заправляться топливом] за пределами 12-мильной морской прибрежной зоны, то есть в нейтральных водах, и не платить в Украине акцизный сбор — обязательный для местного внутреннего флота. Топливо получается дешевле, что снижает себестоимость перевозок. По расчетам “Нибулона”, перевозка одной тонны зерна из Кременчуга до Очакова под украинским флагом обходится на шесть долларов дороже, чем под иностранным флагом. А “Нибулон” в 2019 году перевез по внутренним водным путям 3 млн тонн зерновых. То есть на 18 млн долларов компания “отстала” от конкурентов под иностранными флагами.

Если на законодательном уровне не будет преференции украинскому флоту, то может не оказаться и самого флота. Нынешние отечественные судовладельцы просто переведут свои теплоходы и баржи под тот же молдавский флаг — самый дешевый и доступный в нашем регионе.

Однако же борьба за законопроект продолжается, хотя влияние лоббистских групп уже не назвать паритетным, так как изменился расклад сил в Раде.

Перевозчик номер один на реках

Большинство экспертов рынка сходятся во мнении, что именно продукция аграриев (в основном зерновые) в ближайшее время будет оставаться основным драйвером роста речных перевозок. Обусловлено это по большей части тем, что в непосредственной близости к реке Днепр сосредоточены сельхозугодья с более высокой урожайностью. И именно по реке зерно будет перевозиться в морпорты и на рейды для последующей перегрузки на морские теплоходы, считает председатель Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев. Он уверен, что у речной инфраструктуры — барж, элеваторов — большой потенциал.

Кроме уже названных лидеров рынка речных перевозок — компаний “Нибулон” (77 судов) и “Укрречфлот” (около 140 судов, большая часть которых — именно речной флот, остальные — суда класса река-море и др.) — Андрей Муравский выделил ряд других судоходных компаний, сколь-либо заметных в перевозках сельхозпродукции.

“Грейн-Трансшипмент” на сегодня оперирует несколькими судами. На верфи “Дунайсудосервис” уже построено две баржи собственного проекта, каждая грузоподъемностью 2,3 тыс. тонн, еще шесть таких же барж заказаны судостроителям.

Группа компаний “АгроВиста” владеет речным терминалом в Светловодске (р. Днепр, Полтавская область), двумя буксирами и четырьмя баржами, общей вместимостью 7800 тонн. В нынешнем году в планах группы начать эксплуатацию новой — уникальной для Украины — баржи, грузоподъемностью 6000 тонн.

Компания “Аскет-Шиппинг” имеет зерновые терминалы в Запорожье и Днепре, эксплуатирует две единицы самоходного флота под зерно, и две баржи по 4000 тонн вместимости, которые были реконструированы на николаевском заводе “Океан”.

В 2019 году зерновые по Днепру впервые повезла компания “Кернел”, зафрахтовав баржи у “Грейн-Трансшипмент”.

Ну, и совсем-совсем новое направление для Украины — перевозка растительного масла речными танкерами. Год назад компания Bunge зафрахтовала три наливных судна, и масло с ее завода в Днепре отправлялось на перевалку с речных судов на морские — в Николаев. В этом году каботажные перевозки масла продолжились, их осуществляет компания United Barg Company, оперирующая шестью танкерами, вместимостью 3000 тонн каждый.

Речные контейнеровозы на Киев не спешат

Но кроме зерновых, есть и другие номенклатуры грузов — металлопродукция, стройматериалы, химия, нефтепродукты, уголь, лес и пр. Их доля в каботаже растет, правда, не так стремительно.

Однако же рядовому украинцу интересно знать не столько о выгодности/ невыгодности водного транспорта для бизнеса, сколько получить ответ на жизненный вопрос: способна ли река разгрузить автомобильные и железные дороги? Ведь из-за перегруза товарных маршрутов “Укрзализныци” страдают маршруты пассажирские. А большегрузные автомобили разбивают асфальт.

Мнения экспертов здесь разделились.

Существенно снять нагрузку с других видов транспорта речной флот вполне может, сказал в комментарии “Апострофу” экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. По его мнению, первостепенная задача сегодня — принять закон о водном транспорте и отремонтировать шлюзы на Днепре. Ну, а далее бизнес найдет возможность обеспечить как движение зерновых вниз — в морские порты, так и движение контейнеров от моря вверх — до Киева. “Мы даже без профильного закона практически утроили грузопоток по украинским рекам в 2015-2019 годах — с 3,5 миллионов тонн до почти 12 миллионов”, — отметил Владимир Омелян.

“Речфлот вполне способен разгрузить автотрассы и “железку”, которая в пиковые нагрузки — когда идут зерновые — захлебывается и не справляется с потоками”, — сказал “Апострофу” руководитель направления “Транспорт” “Украинского института будущего” Владимир Шульмейстер. При этом он уверен, что сегодня на реке — время навалочных грузов — зерновых, металла и пр. Время же контейнерных перевозок еще не пришло.

“У нас в целом иная транспортная культура, чем в тех же странах Европы, где контейнеризация перевозок доходит до 30%, в то время как в Украине она — на уровне 1%. Но в целом — это перспективное направление, если учесть, что один речной состав барж с контейнерами заменяет 30-40 грузовиков”, — подчеркнул Владимир Шульмейстер.

Куда более скептически настроен эксперт в сфере транспорта Александр Кава, считающий речные контейнерные перевозки неперспективными.

“Далеко не все отправители и получатели грузов находятся близ Днепра, Южного Буга или Дуная. Кроме того, речной транспорт медленный, и уже только поэтому многим категориям бизнеса он не интересен. Контейнерами перевозят грузы с большой стоимостью — более ценные для бизнеса. На грузовике контейнер из портов Одессы доставляется до Киева за 8-10 часов, по железной дороге — за двое суток, в то время как по реке этот путь занимает от полутора до двух недель. Вряд ли серьезному бизнесу это интересно. Даже при том, что речные контейнерные перевозки могут быть дешевле по себестоимости”, — сказал Александр Кава в комментарии “Апострофу”.

По мнению главного редактора журнала “Судоходство” Маргариты Коваленко, речные перевозки не только могут, но уже разгружают дороги.

“В прошлом году объем перевозок по Днепру вырос на 20%, в текущем году прирост — уже более 50%, в сравнении с первым кварталом 2019 года. Перевозили, в основном, зерно и нефть. Специалисты посчитали: одна баржа берет 4 тыс. тонн зерна; для перевозки этого груза наземным транспортом понадобится 50 вагонов или 200 грузовиков”, — отметила Маргарита Коваленко в разговоре с “Апострофом”.

При этом вопрос контейнерных речных линий она считает неактуальным.

“На данный момент ставка фрахта для речной доставки контейнера из Одессы или Южного, к примеру, в Киев, плюс выгрузка в Киеве, наземная доставка до получателя, а потом — в обратном направлении (возврат пустого контейнера — обязательное требование, — “Апостроф”), проигрывает обычной ставке наземной доставки. При этом еще более дешевые контейнерные поезда с того же Южного на Днепр и вовсе сводят на нет эти преимущества. Насколько должен вырасти контейнерооборот, чтобы дороги оказались перегружены и рассматривался прямой судозаход, скажем, на Херсон, а оттуда уже баржами везти по Днепру? Гипотетически, это возможно. Но для этого нужно активное участие линий и, собственно, рост контейнерного грузопотока. А полной загрузки существующих контейнерных терминалов мы будем ждать еще лет 15. С куда большей долей вероятности появится контейнерный терминал в Николаеве (в той же “Ольвии”), чем линии начнут отгружать контейнеры по реке”, — рассказала Маргарита Коваленко.

Если говорить о возможности Киева принимать речные контейнеровозы, то город не столько ЕЩЕ, сколько УЖЕ не готов к этому. Нынешний речной порт находится в одном из центральных районов города (Подол) — в Киевской гавани. Прежний контейнерный участок в последние десятилетия не использовался по назначению. Инфраструктура разрушена, подъездные железнодорожные пути устарели или демонтированы. Автомобильный подъезд затруднен из-за постоянных пробок на набережной. Кроме того, в районе порта продолжается строительство моста через гавань. Много лет на экспертном уровне ведутся разговоры о вынесении речпорта за пределы столицы, но пока вопрос не решен: не определена локация, нет проекта и нет ясного видения логистического развития. По реке груз придет, а что дальше?

Стоит также учесть, что транспортный бизнес — железнодорожный и автомобильный — отнюдь не всегда согласен добровольно делиться товаропотоками. Эти рынки будут до последнего пытаться удержать грузоперевозчиков. В ход пойдут любые ухищрения, уговоры и обещания.

И еще: ошибочно понимать реку как естественную водную магистраль, раз и навсегда созданную природой. Река требует такого же обслуживания, как и другие дороги. Дноуглубление, навигационная обстановка, связь, работа шлюзов, портовая инфраструктура — везде нужны вложения.

Где брать деньги — вопрос постоянный, и он понемногу решается. Правда, не так быстро, как хотелось бы.

Вадим ПЕТРАСЮК