Программа на 107 млрд. Куда “Укрзализныця” денет 58 тыс. старых вагонов

Старые нужно списать

Стоимость программы, которую планируется реализовать в 2022-2028 гг., — 107 млрд грн, планируется, что около 50 млрд грн вложит сама “Укрзализныця”, а еще 56,6 млрд грн — участники рынка, сообщил на своей странице в Facebook заместитель директора департамента коммерческой работы “Укрзализныци” Валерий Ткачев.

По его словам, на сегодня по железной дороге курсирует более 174 тыс. грузовых вагонов различной формы собственности, при этом около 95 тыс., или более 54%, эксплуатируются с превышением нормативного срока службы (НСС), — срока эксплуатации, установленного заводом-изготовителем. Одна из причин того, что в Украине оказалось так много откровенного вагонного старья — неконтролируемый завоз вагонов с продленным сроком службы из России, которая еще в 2015 г. запретила у себя эксплуатацию вагонов сверх нормативного срока.

В итоге сегодня устаревший вагонный парк требует на 30-50% больше затрат на их обслуживание, оборот вагонов увеличивается в среднем на 1 сутки, а крупные грузовладельцы вынуждены даже создавать специальные бригады рабочих, которые ремонтируют и готовят вагоны к погрузке. Но и после этого проблемы не заканчиваются: старые вагоны — это потери груза при транспортировке и увеличение количества аварий.

“Укрзализныця” подсчитала, что продолжение эксплуатации вагонного парка, который самое время сдать на металлолом, приводит к стагнации украинской вагоностроительной отрасли: в 2020 г. падение объемов строительства грузовых вагонов по сравнению с 2019 г. составило 70%, а в 2021 г. — 58%. Это также означает падение производства в смежных с вагоностроителями отраслях, угрозу потери 30 тыс. рабочих мест и снижение поступлений в бюджет.

Старые — запретим, новые — построим

Поэтому “Укрзализныця” планирует поэтапное, в течение 7 лет, уменьшение граничного срока эксплуатации вагонов, чтобы он в конечном итоге не превышал нормативный срок службы: для полувагонов показатель предельного срока эксплуатации снизится с 44 до 22 лет, а для зерновозов — с 60 до 30 лет. 

При этом компании хотят списывать вагоны постепенно. Например, в первый год работы программы будет списано всего 15 зерновозов и 9 полувагонов, во второй — 1110 зерновозов и 436 полувагонов, а в год максимального выведения из эксплуатации — 4,2 тыс. зерновозов и 10,1 тыс. полувагонов.

Всего же за 7 лет планируется списать 38,7 тыс. полувагонов (в том числе 20,7 тыс. — из парка “Укрзализныци”) и 18,8 тыс. зерновозов (в том числе принадлежащих “Укрзализныце” — 11,4 тыс.). Старые вагоны частных перевозчиков тоже не смогут ездить по колеям, если УЗ этого не захочет.

Проблем с тем, куда деть списанные вагоны, быть не должно — порезанные на металлолом, их с удовольствием закупят украинские металлургические комбинаты, которые постоянно жалуются на дефицит лома и предлагают всячески ограничить его экспорт. Поэтому отправка на лом 57,5 тыс. старых вагонов станет для этих предприятий настоящим подарком: их общий вес — это около 1,3 млн т лома черных металлов, которые поступят на комбинаты в течение 7 лет действия программы. Для сравнения: в год в Украине заготавливается и потребляется около 3 млн т черного лома.

Вместо этого “Укрзализныця” предлагает в течение 7 лет построить около 46 тыс. грузовых вагонов, из которых 31,2 тыс. — это полувагоны, и 14,63 тыс. — зерновозы. Как указывалось, общая стоимость программы составит 107 млрд грн, при этом свою долю вложений в 50 млрд грн “Укрзализныця” планирует профинансировать за счет кредитов и лизинга.

Однако для реализации программы нужна будет государственная поддержка, которая будет заключаться как в заградительных мерах против завоза в Украину вагонов с продленным сроком службы, так и в разработке инструментов финансовой поддержки участников программы, в частности — кредитование по льготной ставке в государственных банках и частичная компенсация процентов по кредитам.

“Укрзализныця” планирует, что кроме нее заказчиками строительства вагонов выступят крупные транспортные компании: “Лемтранс” “Укрэнерготранс”, “Металлургтранс”, “Метинвест-Шипинг”, “Кернел-Трейд”, “Смарт Рейл Логистикс”, “БГС Рейл”.

Производить вагоны планируется практически на всех вагоностроительных заводах, в том числе и принадлежащих “Укрзализныце”, а также Крюковском вагоностроительном заводе, “Днепровагонмаше”, “Азоввагоне”, “Днепровагонрембуд” и др.

Финансировать строительство и покупку вагонов “Укрзализныця” планирует за счет целевых кредитов украинских банков, а приобретать вагоны в финансовый лизинг — за счет участия в программе лизинговых компаний.

Давно пора

По словам эксперта общественной организации “Инфраструктурный совет” Ярослава Пилипчука, программа обновления парка грузовых вагонов для “Укрзализныци” сегодня — это просто жесточайшая необходимость, поскольку без нее перевозки просто остановятся. Бизнес уже давно начал обновлять свой вагонный парк, и только УЗ никак не может заняться решением этой проблемы, несмотря на то, что с существующим парком она уже не может обеспечить перевозки всем желающим клиентам.

Например, только на одну дату — 12 августа — заказчики подали в “Укрзализныцю” заявку на подачу 2294 вагонов, которую госкомпания смогла выполнить лишь на 64%.

По оценке Ярослава Пилипчука, только за счет проблемы с вагонами на “Укрзализныце” Украина теряет порядка 0,5% ВВП.

При этом стоимость программы “Укрзализныци” по обновлению вагонного парка — вполне подъемная. Ярослав Пилипчук отметил, что еще три года назад фактические капитальные инвестиции УЗ оценивались в $1 млрд в год, тогда как для того, чтобы госкомпания поддерживала текущий уровень своей эксплуатационной возможности, общие инвестиции (не только в вагонный парк, но и в инфраструктуру) оценивались в $3 млрд.

Однако остается открытым вопрос эффективности использования средств, выделенных на строительство вагонов, поскольку в этом грехе госкомпания была замечена не раз. Самый свежий пример — Государственная аудиторская служба после проверки деятельности “Укрзализныци” за 2017-2020 гг. обнаружила финансовых нарушений, внешних и внутренних рисков на общую сумму 61,4 млрд грн.

Или еще один пример, который касается уже непосредственно закупки вагонов. Юлия Гришина, председатель временной следственной комиссии Верховной Рады, созданной для проверки и оценки состояния “Укрзализныци”, сообщила на своей странице в Facebook, что госкомпания не могла реализовать проект закупки 5 тыс. новых грузовых вагонов по кредитному договору с ЕБРР, заключенному в ноябре 2018 г. на сумму $150 млн. Компания кредит не использовала, но должна была выплатить комиссию и иные сопутствующие платежи по этому кредиту на $2,8 млн.