Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

Первый этап — выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от “Австрийских авиалиний” и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития — это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года — это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия— с 2000 по 2009 г. — была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта “Борисполь”.

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития — новые маршруты, так и интенсификация — по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры — ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые — дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью — оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

Нет.

Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в “Борисполе”. Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один — желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок — неверны, — не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС.  Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска — а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное — это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой — рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году — очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.