Правительство так и не решило: нужны стране высокоскоростные магистрали или нет

РЖД и профильные министерства неоднократно представляли обновленные версии этого проекта, меняя то маршрут магистрали, то схему реализации проекта. Однако госмонополии так и не удалось убедить правительство в необходимости создания в России высокоскоростного сообщения. Таким образом, если власти и одобрят в 2013 году строительство самой дорогостоящей и самой быстрой в стране магистрали, РЖД рискуют не успеть в срок.

Первая половина 2012 года запомнилась вполне успешным лобби РЖД проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1). В мае госмонополия презентовала правительству итоговый вариант ВСМ-1, разработкой которого железнодорожная компания вплотную занялась сразу после того, как в декабре 2010 гола Россия получила право на проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. Согласно представленному РЖД плану, проект планировалось реализовать по схеме государственно-частного партнерства, причем 70% от этой суммы, как ожидалось, профинансирует государство (795 млрд руб.). В общей сложности стоимость проекта оценивалась в 1,12 трлн руб. Новая трасса протяженностью 658 км должна была сократить время в пути до 2 ч 30 мин. Предполагалось, что новая инфраструктура повысит пропускную способность уже загруженной Октябрьской железной дороги.

Также РЖД представили предварительную схему реализации проекта ВСМ-2, предполагающего строительство высокоскоростной магистрали Москва — Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород. Стоимость только первого этапа этого проекта оценивалась в 1,4 трлн руб. Общая протяженность участка должна была составить от 1180 до 1370 км в зависимости от того, как пройдет маршрут.

Премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил проект, и ожидалось, что тендер по выбору подрядчика будет объявлен уже в сентябре. Для этого необходимо было сформировать консорциум из зарубежных компаний-подрядчиков. О желании поучаствовать в проекте заявили немецкая Deutsche Bahn, южнокорейская Hyundai Construction, французская Inexia, испанская компания ADIF и китайская China Railway Engineering Corporation (CREC). Однако вопреки всему государство так и не дало окончательного ответа. Источники на рынке признавались РБК daily, что в целом в правительстве поддерживают этот проект, но для государства он очень дорогостоящий и нужно время, чтобы расставить приоритеты.

Ситуация осложнилась после того, как стало известно, что Минфин не заложил расходы на ВСМ в бюджет 2013—2015 годов. В самом министерстве объяснили это тем, что под ВСМ может быть создана отдельная программа (как в случае с сочинской Олимпиадой), в которой будет определено, какие объекты необходимо построить к чемпионату мира 2018 года. Однако этого так и не произошло, хотя в ситуацию вмешался даже президент. Еще в конце августа Владимиру Путин поручил Минэкономразвития, Минфину и Минтрансу. представить предложения о целесообразности развития высокоскоростного движения.

Чтобы спасти ситуацию и склонить чиновников на свою сторону, РЖД придумали, как удешевить проект. Госмонополия предложила строить дорогу поэтапно: головным участком был определен отрезок Крюково — Новая Тверь — Логовежь протяженностью 180 км и общей стоимостью 186,5 млрд руб. Это позволило бы пассажирам передвигаться между Москвой и Тверью за 40 минут.

Однако эта идея не возымела успех. Минэкономразвития и Минтранс представили в правительство свое видение этого проекта, отличающееся по содержанию не только от проекта РЖД, но и между собой. Правда оба ведомства сошлись во мнении, что никакой необходимости в строительстве высокоскоростной магистрали, соединявшей бы Москву и Санкт-Петербург, нет. Взамен Минэкономразвития предложило строить ВСМ между городами миллионниками в Поволжье, Сибири и на Урале, а Минтранс посчитал нужным и вовсе отказаться от высокоскоростных трасс, заменив их на скоростные (до 200 км в час).

Предполагается, что правительство вернется к обсуждению этого вопроса уже только в первом квартале 2013 года. Среди возможных источников финансирования проекта — средства Пенсионного фонда, которые планируется инвестировать в инфраструктурные программы. Правда, надежда на то, что проект все же будет запущен, тает с каждым днем. В этом признается и сам президент РЖД Владимир Якунин. “Сегодня речь ведется не о создании в России принципиально новой и современной транспортной системы, а о сохранении существующего уровня транспортной мобильности граждан и доступности железнодорожного транспорта для подавляющего большинства населения”, — сообщил ранее РБК daily глава компании. Причина тому — государство старается максимально сократить бюджетные расходы. Это, например, коснулось и пассажирских перевозок дальнего следования. В 2013 году за перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах по цене ниже себестоимости РЖД получат только 15 млрд руб. вместо привычных 30 млрд руб. Результатом тому стало подорожание билетов на 20% и отмена нерентабельных поездов.