Потопаючі на шиї рятівників

Навколо питання необхідності введення імпортних мит на бензин та дизпаливо за останні півроку було зламано багато списів. Відповідь на нього містять два суміжні ринки: зрідженого газу та авіапального.

Ситуація на них є яскравим прикладом того, до чого може призвести домінування внутрішніх виробників і зменшення впливу імпорту на цінову ситуацію в Україні.

Як заробити на державному газі

Ринок зрідженого газу з початку 2011 року стрімко розвивався. Завдяки підвищенню акцизних зборів у січні, а потім під тиском світової кон'юнктури ціни на бензин та дизпальне стрімко зростали, тому водії переходили на зріджений газ.

За оцінками експертів “ТНК-ВР коммерс”, рівень споживання становив 65 тисяч тонн. Зростання обсягів реалізації газу констатували і нафтотрейдери.

“Обсяги продажів зрідженого газу у нас зростають з кожним місяцем. Ми потроху наближаємося до європейських тенденцій на ринку моторного пального, де частка скрапленого газу у загальному обсязі реалізації на АЗС суттєво більша, ніж в Україні”, — каже фахівець із зв'язків з пресою мережі АЗК “Окко” Олег Дорожовець.

Як стверджує директор компанії “Паралель-М Лтд” Олена Хілієнко, питома вага зрідженого газу в обсягах роздрібної реалізації становить близько 16%.

За прогнозами консалтингової групи А-95, споживання зрідженого газу у 2011 році зросте на 32% до 1 мільйона тонн на рік. Це виведе Україну на третє місце у списку країн — лідерів із споживання цього виду пального. Попереду залишаться Польща і Туреччина — 3 мільйони тонн и 2,5 мільйона тонн в 2010 році відповідно.

Додати популярності альтернативному пальному могло й відновлення дії акцизів на бензин та дизпальне, розмір яких парламент зменшив у період пікових цін на нафту.

На думку операторів ринку, це мало збільшити різницю між цінами на газ та бензин і збільшити привабливість газу для автомобілістів. І все це відбувалося на фоні поступового зниження обсягів споживання бензину.

Проте не так сталося, як гадалося. 5 серпня 2011 року було опубліковано зміни до Податкового кодексу, які вводили обов'язковий відбір проб для імпортних партій газу. Хоча, цю норму ввели митники своїм наказом ще наприкінці червня, з метою збільшення вартості газу шляхом ліквідації конкуренції з боку імпортних надходжень.

Подейкують, що ініціаторами даної схеми виступили компанії, що отримали доступ до дешевшого державного ресурсу.

Здавалося б, нічого поганого в боротьбі за сумлінну сплату акцизного збору нема. Однак проблема у тому, що аналіз проб проводиться в єдиній в Україні лабораторії, розміщеній у Борисполі. Це спричиняє простій цистерн на митниці приблизно на місяць і зростання цін.

“Затримка цистерн на кордоні на 20-30 днів спричиняє підвищення вхідної ціни на 35-40 копійок за літр зрідженого газу”, — говорить президент асоціації “Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України” Леонід Косянчук.

Проблеми з розмитненням почалися ще в липні, що призвело до зростання цін. Згідно з ціновим моніторингом консалтингової групи А-95, 8 липня середня роздрібна ціна літра зрідженого газу становила 5,77 гривні, а через тиждень — уже 6,35 гривні.

Динаміка роздрібних цін на зріджений газ в Україні, грн/л

“Продаж лише 2 тисяч тонн газу у липні, менше 3% місячного споживання, на єдиному відкритому майданчику — аукціоні “Укртатнафти” на УМВБ — на 40% вище від попередніх торгів, став причиною зростання гуртових і роздрібних цін на пропан-бутан”, — зазначає аналітик консалтингової компанії UPECO Олександр Сіренко.

Не вирішили ситуацію і ресурси, які видобувають в Україні державні компанії. За словами Косянчука, обмежена кількість виробників (в тому числі напівдержавні “Укргазвидобування” та “Укрнафта”. — ЕП), продають газ трохи дорожче за 2 130 гривень за тонну певній кількості трейдерів, які продають його по 11 тисяч гривень.

Всі обсяги видобутку цих підприємств були продані в травні на спецаукціонах за зазначеною ціною.

Як зазначають експерти, якщо ціни на зріджений газ перевищують 50% вартості бензину А-92, то переобладнання автівки газобалонною установкою стає нерентабельним. Поки що в мережах АЗС не відзначають зниження попиту на зріджений газ, незважаючи на зростання цін у липні-серпні.

Фахівці наголошують, що на ринок впливає ціла низка негативних економічних і законодавчих факторів. За словами Хілієнко, нинішня позиція держави відносно ринку зрідженого газу стримує його розвиток.

Таким чином, споживачам відрізали відступ до зрідженого газу. Підвищення цін одразу ж позначилося на структурі продажу бензину.

За даними Держстату, в липні знову почала відновлюватися питома вага бензину А-95, який безперервно втрачав позиції з початку 2011 року. Чи були українські НПЗ ініціаторами комбінації, сказати важко, але їхній зиск очевидний.

В результаті, ті ресурси, які мали б стримувати ринок від зростання цін перейшли до приватних рук, а споживачі, що збиралися зекономити, фактично, потрапили в цінову пастку.

Питома вага бензинів А-95-98 в структурі роздрібної реалізації нафтопродуктів України в 2011 році, %

НПЗ “роззброїли” Міноборони

Інший приклад ринку обсягом 350 тисяч тонн, на якому великий вплив мають переробні компанії, — ринок авіапального.

Все почалося на початку вересня, коли російська преса почала писати про нестачу пального в найбільших аеропортах країни.

За тиждень гендиректор “Укртатнафти” Павло Овчаренко заявив, що ситуація напружена, а ще за тиждень компанія ТНК-BP Коммерс оголосила про намір підвищити вартість авіаційного гасу в середньому на 130 доларів за тонну. Головною причиною компанія назвала дефіцит пального на українському ринку та ринках сусідніх країн.

“Дефіцит авіапального — наслідок демпінгу імпортерів, коли вони процвітають, а вітчизняні заводи вмирають. Вартість пального наших закордонних постачальників значно відрізняється від вартості пального власного виробництва”, — заявив директор департаменту “ТНК-BP коммерс” Кирило Молоденков.

У повідомлені компанії також сказано, що вона забезпечує пальним лише 15% своїх клієнтів, а основну частину товару “ТНК-авіа” купує у Білорусі та Росії.

“Виробництво знижується, тому виникнення дефіциту на ринку було лише питанням часу. Як тільки на російському ринку виник дефіцит, ситуація стала розвиватися аналогічно і у нас”, — говорить Сіренко.

За його словами, компанії шукають пальне на зовнішніх ринках, там, де продукт відповідає вітчизняним стандартам — у Росії та Білорусі.

Компанії групи ТНК почали імпортувати товар із “споріднених” заводів в Рязані та Ярославлі, а також з білоруського заводу “Нафтан”. “Лукавіаойл” замістила дефіцит за рахунок “свого” Волгоградського заводу.

Апогеєм стала заява авіакомпанії “Аеросвіт” про підвищення цін на квитки у зв'язку з підвищенням вартості пального “Укртатнафтою”. Іронія в тому, що обидві компанії належать до сфери впливу групи “Приват”.

До того ж, у ТНК-BP кажуть, що пальне дорожчатиме і далі, якщо “уряд не захистить українського виробника нафтопродуктів”. Хоча вони не такі вже й не захищені.

За даними консалтингової групи “А-95”, в Європі 12 вересня тонна авіапального Jet-A1 коштувала 1 024 долари, а тонна авіапального ТС-1 — 1 461 долар без ПДВ, акцизного збору і екологічного податку.

У “ТНК-ВР коммерс” не вважають це вагомим аргументом. Мовляв, цей вид пального не сертифікований в Україні, а котирування є лише індикативом.

Пізніше вже “Укртатнафта” заявила: в компанії “не бачать передумов для різкого підвищення цін на авіапальне”, бо в контрактах зафіксовані “прив'язки до світових котирувань, які є базою для розрахунку вартості пального”.

“Все, що відбувається на ринку зрідженого газу та авіапального, є наслідком зниження вітчизняної нафтопереробки, тому державі необхідно невідкладно вживати відповідні заходи — вводити квоти, мита, ліцензування”, — переконаний Сіренко.

Ще гірша ситуація в Міноборони України. По-перше, в уряді не ризикують купувати несертифіковане в державі пальне для військової техніки. По-друге, за міжурядовими угодами, військовим заборонено купувати його у Росії та Білорусі.

Залишається Лисичанський НПЗ, який відвантажує всю продукцію до Росії, та Кременчуцький НПЗ, з якого пальне йде до аеропортів, де майже монопольне положення займає його “дочка” — ЗАТ СП “Кребо”, говорить заступник директора НТЦ “Психея” Геннадій Рябцев.

“Міноборони має гроші, але не може придбати гас. Національний виробник таким чином послаблює обороноздатність української армії. Виникає питання: чиї інтереси він захищає?” — обурюється аналітик.

На думку Сіренка, державі варто зазирнути до Держрезерву або “легалізувати” на внутрішньому ринку європейське пальне Jet-A1 і дозволити змішувати його з авіапальним вітчизняного виробництва в резервуарах на землі. Мовляв, вони все одно змішуються в баках літаків при дозаправках в українських аеропортах.

Чи варто “рятувати” НПЗ

З огляду на стан двох ринків, виникає питання: кого саме повинен рятувати уряд?

Представники НПЗ запевняють, що в разі введення імпортних мит вартість пального вітчизняного виробництва не підвищиться. Їх опоненти стверджують, що з появою мит на ринку будуть сприятливі умови для розхитування цінової “гойдалки”, тоді як зараз переробники мусять дотримуватись імпортного паритету.

Крім того, забезпечити стабільність цін на ринку не можна жодним меморандумом. В країні, де квиток на літак з Києва до Дніпропетровська коштує більше, ніж з Києва до Дубліна, її просто не можна забезпечити.

Данило НЕСТЕРОВ