Польський іспит для українського паливного ринку

Польські перевізники заблокували три найбільші контрольно-перепускні пункти: “Дорогуськ—Ягодин”, “Корчова—Краківець” і “Хребінне—Рава-Руська”. Основна вимога — скасування транспортного “безвізу”, який Україна отримала від Євросоюзу 2022 року. Страйкарі вважають, що українські перевізники складають їм недобросовісну конкуренцію, забираючи на себе частину вантажного потоку. Проведення страйку погодив польський уряд.

Проблеми виникли не тільки з виїздом у Польщу, а й на в’їзді до України.

“Якщо через Раву-Руську газовозу вдалося проїхати, то на Ягодині все стоїть”, — коментував ситуацію один із трейдерів.

Минулого тижня Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України повідомляло, що на кордоні з обох боків перебувають понад 20 тис. транспортних засобів. Українські прикордонники заявили, що у Краківці та Раві-Руській їхні польські колеги пропускали максимум дві автівки на годину.

Треба зазначити, що напруга на кордонах почала зростати ще у жовтні, коли різко збільшилися обсяги агроекспорту. Система “єЧерга” фіксувала чергу на всіх напрямках у 9—14 днів, тоді як ще влітку було 3—4 дні.

Ускладнення на польському кордоні найболючіше вдарили по скрапленому газу. Причина — понад 30% імпорту, або 20% усього ринку цього пального, потрапляє в Україну саме через польську ділянку кордону.

Деякий розбаланс почав спостерігатися ще у жовтні, коли набули чинності зміни до Митного кодексу. Зокрема, був посилений документарний контроль за походженням ресурсу. Раніше повідомлялося, що з країн Балтії та з Польщі в Україну прямували мікси, основу яких становив російський LPG. Із 17 жовтня імпортер має надавати митниці пакет документів на весь ланцюжок поставки ресурсу, починаючи від виробника. Попри заздалегідь оголошені зміни, не всі паливні компанії виявилися готові до нових правил, що призвело до збільшення часу розмитнення ресурсу, а в деяких випадках навіть до відмови у розмитненні. Наразі ринок уже увійшов у нову колію, хоча й зазначає уповільненість оформлення пального через недостатню кількість персоналу митниці.

Отже, починаючи із жовтня імпорт газу з Польщі та країн Балтії почав скорочуватися (див. рис. 1). У середньому протягом дев’яти місяців 2023 року з цих напрямків було поставлено 52,7 тис. тонн LPG на місяць, а в жовтні вже 35,3 тис. тонн.

Страйки додатково висушили цей напрямок: з 6 по 12 листопада імпорт газу за цим напрямком зменшився на 55%, до 4,7 тис. тонн, порівняно з тижнем раніше.

Провал імпорту призвів до дефіциту та ажіотажного попиту на газ внутрішнього виробництва. З початку листопада середня вартість LPG на аукціоні “Української енергетичної біржи” зросла за деякими лотами до 64 тис. грн/тонна, або на понад 30% порівняно із початком жовтня.

Проблема полягає також у обмеженій кількості газовозів, яких значно менше, ніж бензовозів. За словами учасників ринку, якщо раніше газовоз робив чотири ходки за кордон на місяць, то зараз — одну. Відповідно, пропорційно менше пального вдається завезти.

“Ми не встигаємо привезти необхідний обсяг, тому наші АЗС змушені простоювати без ресурсу”, — скаржаться в одній із паливних компаній. У середині листопада відсутність автогазу на АЗС фіксувалася не тільки у малих, а навіть у відомих автозаправних мережах.

Проблеми на заході штовхнули ринок на південь. Очікувано цей напрямок виявився не дуже готовим до цього.

“Наразі в Румунії газ розпродано на місяць наперед”, — прокоментував ситуацію один із імпортерів. Крім того, на українсько-румунських КПП газовозам теж доводиться чекати: згідно із сервісом “єЧерга”, станом на 17 листопада черга становила десять днів.

Блокада автоперевезень автоматично призвела до збільшення попиту на залізничні поставки (див. рис. 2). Ті, хто орієнтувався на залізницю й раніше, в цій ситуації опинилися у вкрай виграшній ситуації, адже закупівельні ціни на газ зросли несуттєво, а на внутрішньому ринку злетіли до небачених висот. За інформацією учасників ринку, наразі обсяги законтрактованих залізничних партій газу зросли з 20 до 35 тис. т.

Легкий переляк

Напередодні анонсованих страйків імпортери світлих нафтопродуктів теж помітно нервували, але швидко стабілізували ситуацію. Насамперед тому, що, на відміну від газу, відносні показники автоімпорту бензину й дизпалива через польський кордон 2023 року не перевищують 10%.

Так, по бензину ринок узагалі не відчув будь-яких проблем. З ними зіштовхнулися хіба що кілька гравців, які зробили ставку на автомобільні постачання.

“Ми намагаємося перевести частину продукту на залізницю, але бензин із півночі Польщі доводиться везти по великому колу через Словаччину та Румунію”, — розповіло джерело у компанії UPG, яка є найбільшим автоімпортером бензину.

На початку дещо напруженими виглядали постачальники дизелю, але це швидко минуло. Великий автомобільний парк і диверсифіковані канали постачання зробили свою справу. Крім того, зіграло на руку українському ринку зниження європейських котирувань. Це дало можливість пройти недовгий період турбулентності без цінових стрибків, а згодом перейти до зниження. В середині листопада ринок уже перебував у звичному для себе статусі профіциту. Характерно, що це попри проблеми з поляками, а також фактичне закриття постачань із Молдови й Болгарії, які засвітились у зв’язках з російським паливом.

Логічним виходом із ситуації стала переорієнтація на залізничний транспорт (див. рис. 3). Згідно з даними enkorr, у жовтні поставки дизелю залізницею зросли на 37%.

Зниження цін, попри блокаду

Наразі український уряд намагається врегулювати ситуацію.

“Намагаємося шукати компроміси, щоб збільшити пропускну спроможність і виконувати вже укладені меморандуми, але це складно. Запропонували польській владі запустити смуги для порожніх вантажівок на ПП “Угринів—Долгобичув” і “Грушів—Будомеж”. Чекаємо відповідь укотре”, — повідомив заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Сергій Деркач.

Відомо, що однією з пропозицій української сторони був безперешкодний рух паливовозів, бо вони працюють виключно на забезпечення внутрішніх потреб України й навіть теоретично не можуть складати конкуренцію польським перевізникам. Але її було відкинуто, як і решту пропозицій.

Наразі українські чиновники вважають, що єдиним шляхом розблокування кордону є скасування Варшавою дозволу на проведення страйку. Ситуацію погіршує владна турбулентність, оскільки старий уряд Польщі вже пішов, а новий ще не сформований.

Тим часом український ринок не стоїть на місці. Дедалі більше імпортерів змінюють маршрути, прямуючи з Польщі на Словаччину та Румунію. Кон’юнктура сприяє, бо надвисокі логістичні витрати покриваються зниженням закупівельних цін.

Понад те, наразі існують усі передумови для зменшення цін на АЗС як на бензин, так і на дизпаливо. Цей процес уже розпочався, окремі мережі знизили ціни на бензин на 1—2 грн/л. Вочевидь тренд триватиме.

А от охолодження перегрітих цін на скраплений газ доведеться почекати довше. Протягом одного-двох тижнів очікується зникнення дефіциту, після чого ціни мають піти донизу. І якщо на окремих станціях вартість сягнула 34,5 грн/л, то об’єктивний рівень вимальовується максимум у 27 грн/л, що відповідає 50% від ціни бензину.

Далі буде, або Уроки словацької

Український паливний ринок перетравлював і гірші ситуації, як, наприклад, навесні 2022 року, коли ми втратили 100% джерел постачання. Як бачимо, зберіг ринок гнучкість і зараз. Але, здається, іспит іще триватиме.

16 листопада словацькі перевізники заявили про солідарність із польськими колегами та невдоволення українськими колегами. Був проведений годинний попереджувальний страйк, який може перерости в аналог польського. Відповідний запит до влади транспортники вже спрямували.

Між тим румуни та молдавани прекрасно користуються ситуацією та заявляють про пожвавлення перевезень, зокрема залізничних.

Загалом ситуація із польськими страйками не перестає дивувати. Насамперед шкодою самій Польщі. Адже Україна дала Польщі величезні транзитні потоки, завантажила порти, залізниці та виробників різноманітної продукції. Якщо страйк затягнеться, це може призвести до втрат польських трейдерів, які сьогодні закупилися пальним під українські потреби, але змушені рахувати збитки. У середньостроковій перспективі українські постачальники можуть переорієнтуватися на нові джерела імпорту, які зараз вимушені вишукувати. Окрім добре відомої нам Румунії, це можуть бути Хорватія, Сербія та інші. 

Сергій КУЮН, директор ВАТ “Консалтингова група А-95”

Наталія КУРГАН, журналіст “Консалтингової групи “А-95”