Поезд пришел

Стоимость контракта — порядка 3,5 млрд. грн. Это первый подобный договор, заключенный Госадминистрацией железнодорожного транспорта в рамках пятилетней программы обновления своего парка локомотивов.

Напомним, летом “Укрзалізниця” подняла вопрос о том, что состояние большей части ее грузовых локомотивов является критическим и требует немедленного обновления. Иначе в скором времени грузовые потоки могли быть остановлены по причине 90-процентной изношенности парка советских электровозов. Тогда по поручению Виктора Януковича Кабмин принял программу обновления железнодорожного парка, предусматривающую закупку 509 новых локомотивов в течение пяти лет.

20 июля “Укрзалізниця” подписала меморандумы о строительстве и закупке более 400 локомотивов с двумя крупными производителями — “Лугансктепловозом” и “Электровозостроителем”. Однако к действующему договору пока удалось прийти только в случае грузинского завода. “Электровозостроитель” будет поставлять локомотивы отдельными партиями в течение 2012—2016 годов. При этом, выполняя условие подписанного меморандума, завод в Тбилиси будет использовать до 45% комплектующих украинского производства.

— Использование почти половины украинских комплектующих было предложением “Укрзалізниці”, — говорит первый заместитель гендиректора предприятия Николай Сергиенко. — Это позволит в дальнейшем обслуживать и ремонтировать электровозы с меньшими финансовыми затратами и не зависеть при этом от другого государства.

Комплектующие для изготовления грузинских электровозов будут производить около десятка украинских предприятий, в частности, “Трансприбор”, тернопольский радиозавод “Орион”, Смелянский электромеханический завод, концерн “Укрросметалл” и другие. На тбилисские конвейеры будут поставляться комплектующие для кабины, тяговые двигатели, приборы безопасности систем и диагностирования, радиостанции и другие комплектующие.

Локомотивы ВЛ11/М6 производства “Электровозостроителя” будут использоваться Приднепровской железной дорогой, уже обладающей опытом их эксплуатации, — в 2008 году на этой дороге впервые в Украине появились электровозы данной серии. К слову, Приднепровская дорога является одним из крупнейших грузоперевозчиков: за девять месяцев текущего года по ее путям было перевезено почти 87 млн. тонн грузов различных отраслей промышленности.

В случае же с “Лугансктепловозом” дело застопорилось. Российский “Транс­машхолдинг”, владеющий заводом, не смог выполнить одно из условий меморандума, а именно: обеспечить строительство локомотивов в Украине.

— “Трансмашхолдинг” сейчас заявляет, что производство и поставку возьмет на себя Новочеркасский электровозостроительный завод. В таком случае не исключено, что на электровозах будут установлены комплектующие не украинского производителя, и при проведении ремонтов мы вынуждены будем покупать их в России. К тому же “Трансмашхолдинг” объявил о намерении повысить цену на электровозы по сравнению с ранее оговоренной, — говорит Николай Сергиенко.

Сам “Трансмашхолдинг” объясняет возникшую заминку вопросами к финансированию закупок. Однако “Укрзалізниця” считает, что оснований для вопросов нет — “Лугансктепловозу” была предложена та же схема оплаты по факту поставок, что и заключившему контракт “Электровозостроителю”.

В результате пока переговоры о строительстве 292 локомотивов с этим производителем отложены. Однако “Укрзалізниця” решила не тормозить весь процесс и начала параллельные переговоры с другими поставщиками. В частности, с российской компанией “Синара — Транспортные машины” и двумя китайскими электровозостроительными компаниями — Чжу-Чжоуской и Датунской.

“Синара” готова при строительстве локомотивов максимально использовать украинские комплектующие — до 40%, хотя само производство находится на Урале. С заводом “Уральские локомотивы”, входящим в структуру “Группы Синара”, “Укрзалізниця” уже достигла договоренности о бесплатной тестовой эксплуатации двух локомотивов на Львовской железной дороге. По результатам тестирования будут обсуждаться дальнейшее сотрудничество и количество закупаемых электровозов.

А у китайских заводов другие козыри — одновременно с локомотивами они предлагают целевые кредиты банков КНР на их приобретение. Именно поэтому гендиректор “Укрзалізниці” Владимир Козак заявил, что предприятие с большим интересом анализирует китайские предложения.

Предпочтение электровозов традиционным дизельным локомотивам объясняется экономическими причинами. Во-первых, электроэнергия гораздо дешевле дизельного топлива, цены на которое регулярно повышаются, влияя на себестоимость перевозок. Во-вторых, объем грузоперевозок на основных магистральных направлениях в последнее время растет — в следующем году общий объем должен достичь 500 млн. тонн. Поэтому замена старых электровозов на более мощные новые нужна для повышения КПД составов.

— Тяговый подвижной состав определяет возможности железнодорожного транспорта по перевозке грузов, ведь даже при отсутствии дефицита вагонов тормозить процесс может нехватка локомотивов. По моему мнению, “Электровозостроитель” — единственное предприятие на постсоветском пространстве, которое производит локомотивы ВЛ11/М6. При выборе образцов новой техники немаловажную роль играет наличие приспособленных ремонтных баз для обслуживания определенных серий. Поскольку ВЛ11/М6 является модификацией обкатанного в Украине электровоза ВЛ11, то локомотивные депо технологически готовы к ремонтам этой серии, — говорит директор проектно-конструкторского технологического бюро по ремонту локомотивов Виктор Матяш.

Срочная необходимость обновления тягового парка — одна из нескольких проблем, которые сейчас настигли “Укрзалізницю” в секторе грузовых перевозок. ZN.UA уже писало о затянувшейся ситуации с предоставлением госмонополисту статуса таможенного перевозчика (“Шлагбаум на рельсах”, №34 от 23 сентября 2011 года). За прошедшее время к решению этого вопроса так и не приблизились — данного статуса у “Укрзалізниці” по-прежнему нет, в то время как международные транзитные перевозки и вовсе едва не ускользают из Украины. Виной тому отмененный 1 октября НДС на грузоперевозки в странах Таможенного союза. Автоматические снижение стоимости грузовых отправлений железной дорогой на 18% может привести к тому, что отправлять грузы в Европу из России и Казахстана будет дешевле в обход Украины, через Беларусь. А если сама Украина никакого эффективного таможенного механизма предложить не может, бой за восточных грузоотправителей можно будет считать проигранным.

Еще один аспект, на фоне которого происходит закупка новых локомотивов, — подготовка “Укрзалізниці” к реформированию. Речь, как уже писало ZN.UA, идет не о приватизации, а корпоратизации железной дороги — изменении ее структуры в соответствии с требованиями рыночной экономики и о повышении финансовой прозрачности отрасли. Соответствующий законопроект, как ожидается, до конца года будет принят Кабмином, а затем рассмотрен Верховной Радой.

В случае принятия законопроекта о реформировании модернизацию парка и последующий экономический эффект от нее можно будет рассматривать как ход “Укрзалізниці” по привлечению долгосрочных кредитов под свои проекты. Во всяком случае, именно реформы железнодорожной отрасли добивается от Украины ЕБРР, много лет являющийся одним из крупнейших финансовых партнеров “Укрзалізниці”.

Виктор КЛЮЧЕВ