Почему экономике не хватает железнодорожных вагонов

В условиях оживления экономики грузовладельцы столкнулись с проблемой острого дефицита вагонов. Если не предпринять мер по разрешению проблемы, “вагонная недостаточность” застопорит экономический рост Украины.

“Для обеспечения всех заявок на перевозки нам не хватает порядка 6-10 тысяч грузовых вагонов, — говорит член правления “Укрзализныци” (УЗ) Марек Залесный. — Мы понимаем, насколько важно сегодня дать вагоны нашим клиентам. Но, к сожалению, проблема в течение многих лет не решалась, а лишь усугублялась”.

За годы независимости Украины вагонный парк “Укрзализныци” только сокращался, а техническое состояние того что оставалось — постоянно ухудшалось.

Например, общий парк вагонов за 25 лет “сжался” на 171 тысячу вагонов. В то же время, было закуплено только 25,5 тысяч вагонов. В том числе 15 тысяч полувагонов. Зерновозов было приобретено вообще всего две денницы, и то в далеком 1993 году.

Как результат отсутствия инвестиций в обновление вагонного парка, износ грузовых вагонов достиг критического уровня — 91,6%.

Не удивительно, что нехватку вагонов ощущают многие грузовладельцы. Так, в пиковые периоды (середина лета — осень) зернотрейдеры уже привычно сетуют на вагонный дефицит. В этом году проблема еще более обострилась из-за рекордного урожая зерновых и жесткого весового контроля зерновозов на дорогах.

Не в полном объеме выполняются перевозки и предприятий горно-металлургического комплекса. Звучали нарекания и на обеспечение вывоза угля из зоны АТО.

Но здесь как раз к “Укрзализныце” вопросов возникать не должно. Во-первых, количество рабочих стыков с неподконтрольными территориями крайне мало. Во-вторых, ограничена их пропускная способность — можно возить лишь в светлое время суток. И, в третьих, нет рычагов влияния на управление вагонным парком, который находится на территории, неподконтрольной Украине.

В чем причина плачевной ситуации с вагонным парком компании?

Таких причин несколько. Во-первых, “Укрзализныця” практически за все годы независимости воспринималась различными правительствами как дойная корова.

“Вместо обновления основных фондов средства направлялись на реализацию без сомнения важных для страны проектов, но не связанных с железной дорогой. Например, строительство автобана Киев-Одесса, — отмечает директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике ПАТ “Укрзализныця” Андрей Буковский. — Кроме того, из центрального и местных бюджетов, вопреки нормам закона Украины “О железнодорожном транспорте”, практически не компенсировались наши убытки от осуществления пассажирских перевозок. Поэтому мы вынуждены были перекрывать их доходами от грузовой деятельности — так называемое перекрестное субсидирование. Опять-таки, эти деньги могли быть направлены на обновление парка”.

Есть еще она серьезная причина, которая делает инвестиции в приобретение вагонов невыгодными для ПАТ “Укрзализныця”. Речь идет о жестком регламентировании государством вагонной составляющей стоимости перевозки.

“Стоимость содержания полувагона обходится нам в 200 грн в сутки, тогда как зарабатывает он 100 грн в сутки. В такой ситуации весьма проблематично инвестировать средства в обновление вагонного парка. Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вагонная составляющая ориентировалась на ситуацию на рынке: есть спрос — увеличивается плата за использование вагона, нет — уменьшается. Как делают это частные операторы, — говорит Марек Залесный. — С этой целью мы плотно работаем с Министерством иинфраструктуры, Министерством экономики, другими государственными институтами, чтобы решить конструктивно этот вопрос”.

Вместе с тем даже в таких сложных условиях компания в этом году направляет достаточно большие финансовые ресурсы на ремонт вагонов и покупку новых. Всего в 2016 году должны быть отремонтированы более 30 тысяч вагонов. Планы на следующий год — почти 21 тысяча единиц подвижного состава.

Впервые за последние годы будет построено большое количество вагонов на собственных производственных мощностях и закуплено на украинских вагоностроительных заводах.

В частности, до конца года УЗ на трех собственных вагоноремонтных заводах построит 370 полувагонов. Кроме того, уже объявлен тендер в системе ProZorro на закупку около 1000 полувагонов.

Еще “Укрзализныця” планирует привлечь внешнее финансирование. Так, идут переговоры об использовании средств ЕБРР, на которые можно было бы закупить ориентировочно около 3,6 тысяч вагонов.

Вагонный парк ПАТ “Укрзализныця” насчитывает 104 756 вагонов. В том числе:

Этих мер не будет достаточно для окончательного решения проблемы. Нынешние “пожарные” решения польской команды менеджеров УЗ позволят лишь смягчить ежедневный дефицит вагонов.

Между тем, Украине еще предстоит избавиться от устаревшего подвижного состава, списанного в России, но почему-то вместо утилизации отправленного в нашу страну. С этим фактом вряд ли можно мириться долго. Украинская промышленность располагает полным циклом производства вагонов — вопрос только в размещении заказов.

На минувшей неделе министр инфраструктуры Владимир Омелян поручил главе УЗ Войцеху Бальчуну уже до конца октября подготовить 5-летний план технического переоснащение железнодорожной отрасли.

Похоже, от полноценного финансирования именно этого плана зависит, преодолеет ли “Укрзализныця” самый острый в своей истории дефицит вагонов.

Андрей БОНДАРЕНКО