Почему “Антонов” не строит самолеты

Минувшим летом госконцерн “Укроборонпром” выиграл тендер, который проводился в Перу. В госконцерн входят госпредприятия “Антонов” и “Харьковское государственное авиационное производственное предприятие” (ХГАПП).

Военно-транспортный Ан-178 обошел конкурентов: C-27 Spartan (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems) и C-295 (Airbus).

Теперь дело за подписью Мартина Вискарра — президента Перу с марта 2018 года. Когда Вискарр утвердит результаты, перуанское МВД получит украинский самолет.

 

 

 

 

В октябре появилось сообщение, что киргизская авиакомпания Air Manas собирается приобрести два Ан-148-100.

Компании необходимо пополнить свой парк, иначе местные власти не продлят лицензию. “В последнее время” у нее есть только один борт, а это не соответствует требованиям Воздушного кодекса.

 

 

 

 

И первый, и второй потенциальные заказы вызывают сомнения. В Ан-178 необходимо заменить значительную часть российских комплектующих. Процесс не закончен. А для Air Manas украинский производитель не единственный вариант. Могут вестись переговоры и с другими производителями.

Украинские авиапроизводители так часто хвастались подписанными меморандумами и договорами, что теперь напоминают эзопового пастуха.

“Авиапроизводители” говорим обобщенно, потому что заявления делали все: и руководство “Антонова”, и руководство ХГАПП, и чиновники “Укроборонпрома”.

По факту же, с 2009 года “Антонов” производил в среднем по две единицы в год. Это четыре самолета Ан-148, шесть Ан-158, десять Ан-32.

В 2015 году был построен первый транспортный Ан-178, а в 2017 году построен самолет-демонстратор Ан-132D.

 

 

Почему так происходит? И какие перспективы имеет украинский авиапром?

 

Первым пассажирским лайнером независимой Украины стал Ан-140, конструировать его начали в 1993 году, а в небо подняли в 1997 году.

Региональный самолет на 52 места был востребованным: заказывали и украинские авиакомпании, и иностранные.

Были достигнуты договоренности о лицензионной сборке в Иране и РФ. В общей сложности произвели более трех десятков таких машин. Из них в самой Украине до 2005 года было выпущено одиннадцать.

Партнерам комплектующие ХГАПП поставлял дольше — в Самарской области РФ завод “Авиакор” (входит в холдинг “Русские машины”) собирал Ан-140 до 2015 года, в иранском Исфахане завод корпорации Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (акроним на фарси — HESA) — до 2011 года.

У самолета были так называемые “детские болезни”. Их решение затягивалось на годы, а конструкторское бюро и серийный завод переводили стрелки друг на друга.

Некоторые эксплуатанты жаловались на то, что конструкторское бюро (КБ), производители самолета и двигателей выставляют высокие счета за продление ресурсов агрегатов и узлов, которые якобы не могут обосновать. Это заставляло пересчитывать окупаемость.

Теперь же в Украине Ан-140 есть только у авиакомпании “Мотор Сич”, которая эксплуатирует его более десяти лет и регулярно проходит техобслуживание в Харькове.

 

 

 

 

Уже окончательно производство Ан-140 прекратилось в связи с разрывом Украины и России. В самолёте доля комплектующих российского производства была значительной.

Стоит отметить, что РФ живо интересовалась производством у себя самолета, заменяющего устаревшие Ан-24 и Ан-26. Когда создавалось совместное предприятие с “Авиакором”, прорабатывался и “механизм передачи интеллектуальной собственности”.

Большие надежды были на другой пассажирский самолет — Ан-148, который вмещает 83 пассажира. В дальнейшем на его базе были созданы Ан-158 (89-99 пассажиров) и транспортный Ан-178.

 

 

 

 

Производство разработанного украинским КБ самолета Ан-148 организовывалось на украинской и на российской площадках (по лицензии).

С 2004 года на Воронежском авиастроительном объединении было выпущено 30 единиц, в то время как в Киеве всего четыре.

Все шесть Ан-158 были произведены в Украине. Единственная авиакомпания, которая пополнила ими свой авиапарк — кубинская Cubana de Aviacion.

При этом, срок гарантийных обязательств “Антонова” закончился в 2017 году, так что 158-е простаивали. Только этим летом украинский производитель сообщил о возобновлении сотрудничества с Кубой.

Несмотря на то, что в РФ было собрано куда больше таких пассажирских самолетов, чем в самой Украине, стабильным этот рынок никогда не был. Российские власти стали вкладывать значительные средства в создание собственного лайнера — Sukhoi Superjet. Он оказался в той же нише.

 

 

 

 

То же касается и военно-транспортного Ан-70. Эту машину начали конструировать в 80-х. Первый полет состоялся уже в 1994 году. Российские военные интересовались этим самолетом. И даже рассматривался вариант его сборки в России.

Затем РФ то официально отказывалась от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76МФ, то снова возобновляла переговоры о производстве на своих мощностях.

“И структуры Минобороны, и частные компании никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом — 62, затем — 18, сейчас — ни одного. Мы пригласили представителей российской стороны принять участие в испытаниях. Но они даже не отвечают, не говоря уже о приезде”, — сетовал в 2013 году, до разрыва сотрудничества с Россией, тогдашний руководитель “Антонова” Дмитрий Кива.

По его словам, у России не было аналога. Ан-70 мог перевозить всю номенклатуру российской военной техники и взлетать с грунтовой полосы длиной всего 600-700 метров.

 

 

 

 

В 2014 году, после аннексии Крыма Россией и начала военной агрессии на Донбассе, украинское правительство объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с РФ, а также установило запрет на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения.

В 2016 году Украина подписала меморандум о партнерстве с Индией. Ожидалось создание совместного предприятия, которое производило бы самолеты на основе Ан-148/Ан-158 и участвовало в государственных тендерах.

Однако на подписании соглашения сотрудничество и закончилось.

В 2015 году был подписан “Меморандум о взаимопонимании” с Саудовской Аравией. Был амбициозный план по запуску сборки Ан-32, который понравился своим умением взлетать и садиться на песчаных площадках.

Королевство решило развернуть производство этого самолета у себя и усовершенствовать его. Предполагались инвестиции со стороны Саудовской Аравии в размере $3 млрд.

Доработкой модели самолета занимались “Антонов”, Научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза (King Abdulaziz City Science and Technology — KACST) и компания Taqnia Aeronautics.

Необходимо было увеличить полезную нагрузку, дальность полета и взлетные параметры. А также на 30% сократить расход топлива.

Однако уже тогда в отрасли обращали внимание на то, что Саудовская Аравия любит подобными обещаниями “выторговывать” себе политические уступки на международной арене.

И вот, как недавно сообщил президент ГП “Антонов” Александр Донец,

В июне 2017 года украинская сторона построила и начала испытания Ан-132D, а компания KACST оплатила его постройку.

Однако, как сообщил президент ГП “Антонов” Александр Донец, “в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился”.

Полет Ан-132D в июне 2017 года

В 2015 год ГП Антонов объявил о подписании договора с Азербайджаном о совместном производстве Ан-178. Для начала Украина обязалась поставить авиакомпании Silk Way Airlines десять таких самолетов.

В 2018 году Азербайджан подтвердил заинтересованность в этой покупке. Но возникли сложности из-за замены российских комплектующих. Стоимость самолетов значительно увеличилась, азербайджанцы пересчитывают экономику.

С 1989 года в Харькове начал серийно производиться Ан-74. Уже после распада Советского Союза АНТК “Антонов” разработал модификацию — Ан-74ТК-200, который способен перевозить до 52 пассажиров или до 10 тонн груза.

Но при этом имеется возможность за полчаса силами экипажа преобразовать пассажирский салон в грузовой. И так же легко — поставить потом кресла обратно. Самолет шел на экспорт, в том числе в Ливию и Казахстан.

 

 

 

 

С 2010 по 2014 годы было построено лишь пять таких самолетов для Казахстана, Туркмении и Египта. За последние пять лет авиационный завод в Харькове не собрал ни одного самолета.

В 2014 году был заключен контракт поставку Ан-74 для Национальной гвардии Казахстана. Заказчик ожидал получить его в октябре 2015 года, но сроки сдачи постоянно переносились и срывались из-за нехватки комплектующих российского производства.

В октябре 2017 года Казахстан в одностороннем порядке расторг договор. А в апреле 2018 Хозсуд Харьковской области удовлетворил требование Нацгвардии Казахстана о взыскании с Харьковского завода $15 млн за оплаченный но не поставленный самолет.

За счет чего выживают украинские авиапроизводители, если производства практически нет?

ХГАПП находится в процедуре банкротства. В 2018 году его кредиторская задолженность перевалила за 3 млрд грн. Предприятие отягощено долгами перед работниками, пенсионным фондом, долги за коммунальные услуги.

Он перебивается техобслуживанием самолетов, ремонтируя по несколько единиц в год. Руководство авиазавода также озвучивало планы наладить производство траков для боевых бронированных гусеничных машин, заняться ремонтом техники и запустить линию по производству пластиковых окон.

А вот “Антонов” зарабатывает даже без постройки и продажи новых самолетов. В основном, за счет работы структурного подразделения “Авиалинии Антонова”, самолеты которого востребованы на рынке.

Они перевозят крупногабаритные грузы, которые другие транспортники поднять не в состоянии.

За последние пять лет прибыль росла. Если в 2014-2015 годах “Антонов” получал около 40 млн грн прибыли, то 2018 год предприятие окончило с прибылью 1,1 млрд грн. Оборот предприятия за последние пять лет вырос примерно с 3 до 8 млрд грн.

Руководители и роли

Сегодняшний “Антонов” с первых дней его существования, c 1952 года, и до самой своей смерти в 1984 году возглавлял Олег Антонов.

Его сменил Петр Балабуев, руководивший компанией впоследствии два десятилетия. Главные разработки “Фирмы”, как называют предприятие сами авиастроители, были сделаны именно в эти первые полвека истории Антонова.

 

 

 

 

Затем десять лет, с 2005 по 2015 годы, “Антонов” возглавлял Дмитрий Кива. Коллеги о нtм, в основном, отзываются позитивно — как о грамотном конструкторе, который принимал непосредственное участие в создании многих самолетов.

В 2009 году ему вручили орден за выдающийся личный вклад в укрепление экономического потенциала Украины, весомые заслуги в развитии отечественной авиационной отрасли.

В июле 2014 года правительство назначило исполнять обязанности руководителя “Антонова” Сергея Меренкова, но на рабочее место коллектив его так и не допустил, несмотря на все попытки.

Недоброжелатели Кивы утверждают, что, мол, чтобы удержаться на должности, Кива договорился о подписании меморандумов, хоть и бесперспективных. Тем не менее, в 2015-м Киву освободили от должности президента ГП “Антонов”, но оставили в должности генерального конструктора.

Позднее Кива рассказывал, что заявление он написал сам.

“Меня убедили, что разделяют должности. Мол, я буду генеральным конструктором, а финансами и коммерцией будут заниматься другие люди, которые в этом больше понимают”, — говорил он.

В 2016 году должность генконструктора была ликвидирована, а Дмитрий Семенович Кива покинул страну. Сейчас он, по словам знакомых, живет и работает в столице Азербайджана — Баку.

С 2015 года руководство “Антонова” стало меняться часто. В отрасли к последующим руководителям прижилось общее название “команда шиномонтажников” — за их весьма косвенное отношение к авиастроению.

В 2015 “Антонов” возглавил народный депутат от БПП, владелец дилерского салона “Ауди” Михаил Гвоздев.

Спустя год эту должность занял его заместитель (вице-президент) — Александр Коцюба, до этого занимавшийся бизнесом. Спустя год он “решил вернуться в бизнес”.

Коцюбу сменил Александр Кривоконь, который прежде руководил предприятиями, подконтрольными бизнесмену Александру Ярославскому. Среди них “Черниговское химволокно” и Харьковский тракторный завод.

В 2012-2014 годах Кривоконь работал в корпорации “Горные машины”, входящей в СКМ Рината Ахметова, а также занимал должности в государственных предприятиях “Южмаш”, Завод им. Малышева и ХГАПП.

На “Антонове” Кривоконь, как и два предыдущих гендиректора, пробыл год. Как утверждает нынешний руководитель “Антонова”, Александр Донец, недоверие его предшественнику выразил коллектив в результате некоторых “непопулярных решений”.

Речь шла о вынужденных отпусках, в которые отправляли людей, о переводе пенсионеров на работу по срочно-трудовым соглашениям. Нужно было увольняться по собственному желанию, не имея гарантии, что новое соглашение будет подписано, о сокращении премиальных фондов.

Все это приводило к существенному оттоку кадров.

В мае 2018 года был назначен новый руководитель “Антонова” — Александр Донец. Донца к команде “шиномонтажников” причислить нельзя — он длительное время работал именно в авиационной отрасли.

В 1988 году начинал инженером по эксплуатации “Антонова”, главный инженер летно-испытательной и доводочной базы предприятия, в 2006 — 2007 годах — директор Киевского авиационного завода “Авиант”. Потом — руководитель госавиапредприятия “Украина”, вице-президент ГП “Антонов” по производству.

Тем не менее, и Донец за время своего руководства блеснуть значительными достижениями не может. В 2018 году он прогнозировал, что производство Ан-158 будет запущено уже в 2019.

“Нужно заключить соответствующие договоры с поставщиками, внести предоплату. Срок изготовления комплектующих у иностранных компаний — от 6 до 9 месяцев. Затем в течение полугода будет проходить доработка самолета, полгода мы отводим на испытания, затем — получение сертификата в Госавиаслужбе. Но эти процедуры будут выполняться параллельно со сборочными процессами на производстве”, — обещал он.

Однако впоследствии Донец стал жаловаться на нехватку финансовых ресурсов для закупки комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ западных поставщиков.

Мол, замену российских комплектующих должно профинансировать государство. Ведь только на закупку комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ западных поставщиков необходимо $44,5 млн.

И без этого приступить к испытаниям переоборудованного самолета линейки Ан-148 и его сертификации невозможно.

Бывший авиаконструктор “Антонова” Анатолий Вовнянко говорил СМИ, что Донец — специалист в области эксплуатации самолетов, но не имеет опыта их конструирования. Так что “ни он, ни команда, которая пролоббировала его назначение на должность президента, ни его советники ничего не понимают и ничего не собираются строить и создавать”.

Среди специалистов отрасли существует мнение: на самом деле успешные продажи самолета во многом зависят не от руководства авиапредприятия.

Так, по оценкам директора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентина Бадрака, роль менеджмента в развитии отрасли — решение не более 30% задач.

Тем не менее, многое зависит от того, в каком направлении развивается предприятие, с какими субподрядчиками договаривается, кому предлагает партнерство.

Например, в “Укроборонпроме”, в который входит “Антонов”, говорят о необходимости заместить российские комплектующие в “Анах”. И вообще, в конце концов, встроиться в производственную цепочку Airbus или Boeing.

Будут ли к этому в действительности стремиться руководители, которые продолжают рассчитывать на то, что еще удастся восстановить сотрудничество с Россией?

В результате первого этапа исследования #Fly9999 наши аналитики прояснили, что патернализм и установки вроде “государство должно” традиционно присущи и нынешнему руководству предприятия.

Потому, возможно, движение к вестернизации и встраиванию в международные производственные системы, без которых в текущих условиях сложно говорить о развитии, до сих пор не обозначилось.

Само собой, правительству также нужно прикладывать усилия, чтобы поддержать статус “авиадержавы”.

“Если правительство будет ожидать успехов от удачных назначений, а непосредственно президент и премьер-министр не будут лоббировать заказы (как например, это делают первые лица США во время ближневосточных турне), никакого чуда не произойдет”, — говорит Бадрак.

Что делать?

Для того чтобы Украина не растеряла свой технологический потенциал и нашла покупателей на самолеты украинского производства, необходим целый комплекс мер.

Государственная помощь и госзаказы позволят снизить себестоимость одной единицы, когда начнется серийное производство. А это — повышение конкурентоспособности.

При этом “антоновцы” уже даже не заикаются о необходимости модернизации, на которую, как на предприятии подсчитывали еще до войны, необходимо $300 млн.

Руководство “Антонова” рассчитывает на помощь чиновников в создании полноценной лизинговой системы, как это принято в авиационном мире. Финансирование могли бы обеспечить государственные банки. Но пока механизмы финансирования не найдены.

Крупные авиапроекты в мире развивались при господдержке. И сейчас можно наблюдать, как на международном уровне в арбитражах разбираются доказательства государственного участия в авиапромышленности.

В 2005 года США подали во Всемирную торговую организацию (ВТО) официальную жалобу на Евросоюз. Они обвинили правительства Великобритании, Франции, Германии и Испании в незаконном субсидировании Airbus, который получал дотации на запуск новых моделей.

В ответ европейцы заявили, что и Boeing с 1992 года получил порядка $29 млрд скрытых правительственных субсидий в виде налоговых льгот и снижения экспортной налоговой ставки.

В конце концов, апелляционный орган ВТО подтвердил, что Boeing неправомерно получил $5,3 млрд субсидий в виде исследовательских грантов Минобороны США и Нацагентства по исследованию космоса (NASA).

Корпорация Boeing использовала их при проектировании гражданских самолетов и, в частности, разработала компоненты из композиционных материалов, которые дали преимущества Boeing 787.

Налоговые послабления позволили Boeing снизить цены и захватить часть рынка. В то же время, в ВТО подсчитали, что Airbus получил несколько миллиардов долларов “стартовой помощи” для разработки и запуска в производство A380 и около $18 млрд в виде ссуд с процентными ставками ниже рыночных.

Украина может сетовать на хроническую нехватку средств в госбюджете. Но в стране как-то нашлись деньги на закупку французских вертолетов. А это контракт на сотни миллионов долларов.

Напомним, министр внутренних дел Украины Арсен Аваков и госсекретарь Министерства экономики и финансов Франции Дельфин Жени-Стефан подписали соглашение об официальной поддержке в создании единой системы авиационной безопасности и защиты. Вертолетный парк МВД пополнят 55 вертолетов компании Airbus Helicopters.

Речь идет о реальной угрозе потери целой отрасли. Разработка самолета и его вывод на рынок — это не менее пяти лет работы десятков тысяч квалифицированных специалистов. Одно рабочее место в авиации создает десять в смежных отраслях.

Нечего и говорить, что авиастроение вообще наукоемкая и капиталоемкая отрасль, которая толкает экономику вперед. Производство самолетов для Украины — это платформа для желаемого на модных форумах sustainable growth (устойчивого роста — англ.).

Для продвижения на мировые рынки также нужно иметь хорошее государственное лобби. Между тем, потенциальные покупатели интересуются, заказывают ли новые самолеты национальные эксплуатанты и государственные структуры, если это военные или военно-транспортные самолеты.

В Украине с этим все сложно — похвастаться нечем. Недавно МВД и ГП “Антонов” подписали меморандум о сотрудничестве. Планируется закупка 13 самолетов Ан-178 для Нацгвардии и Госслужбы по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС). Но пока есть это только меморандум.

Президент Украины Владимир Зеленский на встрече с президентом Бразилии Жаиром Болсонару обсуждает покупку военно-транспортных самолетов производства Embraer, которые являются прямыми конкурентами украинским.

Речь идет о бразильском КС-390 и украинском Ан-178. Такие разговоры, даже намеки — могут подорвать имидж украинского самолета на международном рынке.

Андрей МУРАВСКИЙ, Сергей НАБОК, аналитики исследовательского проекта #Fly9999