Перевитрати на логістику: чому бізнес-модель агровиробництва без власної логістики стає нежиттєздатною

Непередбачуване й непрозоре ціноутворення на ринку залізничної логістики ставить українських агровиробників перед важким вибором: або купувати власні транспортні засоби, або припиняти економічну діяльність.

Задорога оренда зерновоза

Бізнес-модель, де в доступі до ринків агровиробник міг покладатися на послуги й ресурси логістичних операторів (державної “Укрзалізниці” або приватних вагонних парків), втрачає прогнозований економічний сенс. Причини — кон'юнктура на зовнішніх ринках і принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики. Адже ціна продуктів зернової групи впала на світових ринках до рівня собівартості виробництва, водночас відбувалося різке необґрунтоване збільшення вартості логістики, а саме: вагонної складової (оренди вагонів-зерновозів).

Відтак, саме наявність чи відсутність власних засобів перевезення стала суттєво впливати на ринкове становище агровиробника і на його плани виробництва. Адже собівартість вирощування зерна 2023-го становила 150—175 дол./тонна, а в порту його можна було продати за 170—195 дол./тонна. Власними вагонами зерно можна довезти зараз за 20 дол./тонна плюс реальні витрати на свій вагон. А на перевезенні в орендованих вагонах “Укрзалізниці” чи приватних парків виробник мусить витратити ті ж 20 дол. тарифу + такі ж реальні витрати (але на чужий вагон) + захмарний прибуток вагоновласника в 100—200%.

У підсумку вийде плюс 30—80 дол./тонна за перевезення орендованими вагонами, тож виробнику залишиться 100—130 дол. за тонну (при тому, що на виробництво він витратив 150—175 дол./тонна). Цей мінус від логістики на тлі світових цін унеможливлює вирощування низки культур зернової групи, що становили портфель більшості середніх і дрібних агровиробників.

Збитковість першого воєнного врожаю 2022 року аграрії перекривали старими запасами. Але, зіштовхнувшись із такими самими проблемами вже з другим воєнним врожаєм, агровиробники постали перед дилемою: або шукати кредитні чи донорські кошти для придбання власних засобів перевезення, або припиняти орати землю.

Мільярди перевитрат

Хоча в Україні не бракує вагонів-зерновозів і навіть спостерігається їхній профіцит, в агровиробників є раціональні аргументи на користь придбання своїх. Техніко-економічним обґрунтуванням для інвестицій у власні вагонні парки та вантажні автомобілі-зерновози стають витрати на оренду вагонів “Укрзалізниці” та приватних парків, що спіткали аграріїв протягом 2022—2023 років. За моїми обережними підрахунками, перевитрати аграріїв на елемент перевезення, профіцитний (!) вагон-зерновоз, сягнули 11,24 млрд грн. Власне, саме ці витрати стимулюють інвестиції агровиробників у купівлю власних вагонів чи автомобілів, адже за такого рівня цін вони окупляться за два-три роки.

Ще одним стимулом стає приклад агровиробництв, що мають власну робочу логістичну модель, яка надає послуги з транспортування за ринковими цінами. Ця категорія агровиробників (що становить 47% ринку) не постраждала від зниження внутрішніх цін на зерно внаслідок непрогнозованої та дорогої логістики: нульову рентабельність вирощування зернових компенсували величезні прибутки логістичного бізнесу.

Чому раніше аграрії мали можливість вести діяльність, не маючи власних логістичних засобів, і що саме змінилося?

До осені 2021 року оренда засобів перевезення цілком вкладалась у бізнес-модель агровиробництва. Для дрібних і середніх фермерів вигіднішим було наймати перевізника або експедитора, ніж шукати великі кошти на купівлю та обслуговування власного транспорту й довгі роки чекати його окупності.

Агровиробник міг замовляти через систему “Месплан” вагони-зерновози “Укрзалізниці” на будь-який день, і лише її миттєва пропозиція становила 12 тис. потенційних вільних вагонів на календарний місяць, не рахуючи пропозиції її конкурентів. “Укрзалізниця” завжди задовольняла і підтверджувала мінімум 12 тис. вагоновідправлень/місяць.

Однак у жовтні 2021 року під приводом запобігання корупції (яка нібито тут була присутня) державний перевізник закрив цю “вільну касу” і почав виставляти на аукціон лише обмежену пропозицію вагоновідправлень. У жовтні 2023-го це було лише 500 вагоновідправлень на наступні два місяці. Тобто одного прекрасного дня замість 12 тис. вагонів стали доступними лише 500, і всі вони були виставлені на англійський аукціон. Нескладно передбачити, що результатом таких аукціонів стало зростання цін.

Замість конкуренції — розігрів цін

Середні й дрібні фермери, в яких немає власних засобів перевезення і які роками покладалися на державного оператора перевезень “Укрзалізницю”, розраховували, що державний і приватні вагонні парки конкуруватимуть між собою за їхні вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Вочевидь вони були не готові до того, що оператори приватних парків не конкуруватимуть з “Укрзалізницею”, а користуватимуться її аукціонами для розігріву та підтримки своїх надвисоких цін.

Наприклад, ось прямий взаємозв’язок між аукціоном “Укрзалізниці” 24 червня 2022 року та економікою агровиробництва того року, адже саме 1 липня весь український комерційний вагонний парк фіксується в ціні річної оренди вагонів, і “стеля” аукціонів УЗ слугує для нього індикатором цін. Непоодинокі випадки, коли власники приватних парків самі приходять на аукціони “Укрзалізниці” та викуповують обмежену пропозицію виставлених вагонів, щоб профіцит вагонів не діяв як у нормальній здоровій економіці, коли зайве працює на зниження.

Трапляються й узагалі кричущі випадки, коли в грудні 2023 року на аукціон “Укрзалізниці” приходить посередник, який не має ані вантажу, ані експортного контракту й відразу встановлює на всю невелику пропозицію вагонів УЗ стартову ціну у 2700 грн/доба. І в процесі торгів аукціону уступає претенденту з пропозицією, вищою лише на копійку, — 2700, 01 грн. Підтверджуючи цим мету своєї участі в аукціоні — штучне підняття ціни оренди на весь парк “Укрзалізниці” як маркера для всього комерційного парку України.

Такий симбіоз приватного бізнесу з державною залізничною монополією і став вирішальним чинником ціноутворення в логістиці. За 2022—2023 роки з’ясувалося, що для підтримки життєдіяльності аграрного бізнесу в Україні вже недостатньо займатися самим лише виробництвом. Вартість перевезення начебто регулюється державою. Проте механізм ціноутворення спотворений функціонерами “Укрзалізниці” через додаткові необмежені можливості з підвищення вартості використання вагонів як невід'ємної складової перевезення.

***

Мусимо визнати, що намагання здобути незалежність від формули ціноутворення логістики, де монополія на інформацію та аукціони “Укрзалізниці” на оренду вагонів слугують чинником і маркером необґрунтованого злету цін, — це історія переважно про середніх, а не про дрібних агровиробників. Уся допомога союзників, донорів, банків потребує професійного підходу. Фермер, який не має в штаті фахових юристів і фінансистів, не підготує юридичного обґрунтування отримання грантів чи донорської допомоги на придбання власного транспорту й до останнього муситиме перевитрачатися на оренді. Це та сама історія, як у містечках, в яких люди від’єднувалися від централізованого опалення, і тоді для тих абонентів, що не змогли від’єднатися, тарифи злітали до небес.

Тому потрібна увага політиків, донорів і національних авторитетів до зміни застарілої технології транспортування та принципів взаємодії, до зміни політик і правил, не чекаючи прийняття та впровадження закону про транспорт. Бо до нього не доживе частина аграріїв і навіть сама “Укрзалізниця”.

Юрій ЩУКЛІН, засновник і директор транспортно-логістичної компанії “Вантаж”, член логістичного комітету “Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА)”