Паровозы снова в моде

Вчера “Укрзалiзниця” подписала сразу два документа с производителями локомотивов, которые вскоре должны будут в значительной мере снять острый вопрос износа парка электровозов. Меморандумы о закупке этой техники были заключены между железнодорожной администрацией и такими поставщиками, как российский “Трансмашхолдинг” (ТМХ) и входящий в его структуру “Лугансктепловоз”, а также грузинское АО “Электровозостроитель”. Договоренность с “ТМХ” предполагает поставку 292 грузовых электровозов серии 2ЭЛ4, а с “Электровозостроителем” — 141 единицы магистральных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ11М/6 и их аналогов 8Э1I. Согласно меморандумам, срок поставки в обоих случаях — 2012-2016 гг.

После того, как поставщики были выбраны, а принципиальные объемы закупок закреплены письменными соглашениями, главным нерешенным вопросом остается поиск финансирования. По оценкам консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп”, стоимость одного электровоза составляет от $5 млн. до $7 млн., то есть вся партия заказанных 433 электровозов обойдется “Укрзалiзницi” от $2,2 млрд. до $3 млрд.

В госадминистрации признают, что источники финансирования сделки пока не ясны. “В ближайшее время мы объявим тендер на закупку локомотивов, что станет сигналом для предприятий, субподрядчиков, финансовых учреждений. Уже проведены предварительные переговоры с некоторыми банками, и мы видим заинтересованность с их стороны”,— цитирует пресс-служба “Укрзалiзницi” ее генерального директора Владимира Козака. Тем не менее он выразил надежду, что твердые контракты будут подписаны уже до конца августа.

Дмитрий Подтуркин из “Менеджмент консалтинг групп” считает, что найти схему инвестирования под данный проект будет непросто. “С одной стороны, проблематично привлечь кредит, поскольку конкретных шагов в продвижении реформы пока не сделано. Более того, на железной дороге уже и так висит около 11,5 млрд. грн. заимствований, что составляет более 20% от ее оборота”,— говорит аналитик. С другой стороны, по его словам, вряд ли возможна и лизинговая схема. “Пока в Украине не наблюдается лизинговых компаний, располагающих такими объемами средств. Если же какая-либо из них и решит поучаствовать в проекте, привлекая деньги у банков под коммерческий процент, то это не будет выгодно “Укрзалiзницi”, ведь лизинг должен удешевлять технику для клиента”,— говорит Дмитрий Подтуркин. Такая схема, по словам эксперта, выгодна тем, у кого нет залогового имущества, “Укрзалiзниця” же в этом плане является интересным кредитным партнером — ликвидного имущества под залог у нее предостаточно.

Эксперты полагают, что выбор партнеров для поставки “Укрзалiзницi” электровозов не преподнес сюрпризов. Традиции отношений украинских железных дорог с “Лугансктепловозом” и “Электровозостроителем” (бывший Тбилисский электровозостроительный завод) уходят своими корнями еще в советские времена. Тогда номенклатура эксплуатируемых видов подвижного состава была настолько широка, что каждый завод мог позволить себе специализироваться на каком-то одном его виде, оставаясь при этом монополистом в данной нише и единственным поставщиком. Возможности “Лугансктепловоза” по поставке локомотивов, который когда-то был монополистом в производстве тепловозов, теперь эксплуатирует РЖД: купивший луганский завод “Трансмашхолдинг” — ее основной партнер. Что же касается заказанных электровозов, то в ТМХ уверяют, что значительная доля работ будет производиться в Украине. По словам генерального директора “Лугансктепловоза” Сергея Михеева, условием железнодорожников была локализация производства на уровне 80%.

Глава набсовета “Лугансктепловоза” Виктор Быкадоров говорит, что столь масштабный заказ позволит существенно улучшить финансовую ситуацию на заводе. “Такой тип электровозов, как заказала “Укрзалiзниця”, у нас больше никто не покупает — он разрабатывался специально под ее потребности. Так что этот заказ позволит практически на 100% загрузить наши мощности по производству локомотивов. Хотя в рамках всего завода свободные мощности будут: на следующий год железная дорога полностью срезала заказы по электричкам и дизель-поездам”,— отмечает господин Быкадоров. Для наглядности масштабов заказа он напоминает, что в 2011 г. железная дорога заказала на заводе только 3 электровоза.

В то же время эксперты считают, что такой даже крупный заказ не снимет окончательно с повестки дня вопрос об обновлении парка грузовых электровозов, ведь списанию уже сегодня подлежит его 80%. Не говоря уже о том, что на повестке дня “Укрзалiзницi” все еще стоят проблемы дефицита полувагонов и отсутствия современного подвижного состава для перевозки пассажиров.

Екатерина ГРЕБЕНИК