От гордости страны до металлолома за 50 лет: Потерянный промышленный Львов

Вопрос не к львовянам. Какие ассоциации приходят в голову при упоминании Львова? Туризм, пиво, площадь Рынок, “Крыивка”. То есть место, где можно хорошо погулять на выходные, покушать или просто провести выходные.

Но Львов далеко не всегда был только туристической столицей. В советское время город был столицей промышленной. Завод “Кинескоп”, “Львовсельмаш”, “Автопогрузчик”. И таких еще десяток. Но самый известный — это Львовский автобусный завод (ЛАЗ), чья продукция до сих пор бороздит просторы многих стран коммунистического блока. Однако все течет, все меняется. И сегодня эта территория интересна только как лом. Площадка под застройку. Ничего личного, только бизнес.

Немного истории

Одной из ярких страниц советского автопрома было создание автоматической коробки передач. Попытки создать такую коробку осуществлялись до войны и после войны и преимущественно на образцах военной техники, где требовалось движение без рывков, свойственных механическим коробкам передач. Тема эта не была актуальной в гражданском автомобилестроении до той поры, пока на дорогах СССР не сложилась ситуация, когда из-за нехватки городских автобусов на улицы городов пустили автобусы Львовского автобусного завода, предназначенные изначально для работы на дорогах пригорода. Эти автобусы, не приспособленные для работы в городских условиях, стали головной болью для руководства городских автомобильных парков. Две главные проблемы стали вызовом при эксплуатации ЛАЗов в городских условиях: частый выход из строя механических коробок передач, не выдерживающих тяжелейших нагрузок на улицах городов, и чрезвычайная утомляемость водителей, вынужденных переключать передачи с большим усилием на руку. Например, один из городских маршрутов автобусного транспорта Минска насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 — в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь-восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие водители так и говорили: “Приходится “работать” рычагом, как “ломом”.

Интенсивное движение на улицах, частые остановки для выхода и входа пассажиров делали работу водителей ЛАЗов очень тяжелой. Советский автопром рассчитывал заменить львовские ЛАЗы на венгерские “Икарусы”, но проблема с механической коробкой передач осталась. С конца 50-х годов ЛАЗ совместно с НАМИ разработал автоматическую гидромеханическую трансмиссию именно для городских автобусов.

В результате в 1963 г. такая опытная трансмиссия была установлена на ЛАЗ-695Б, и после успешных испытаний был начат выпуск первой партии автобусов, получивших наименование ЛАЗ-695Ж. Производство таких автобусов было незначительным — всего 40 шт. Но перспективная разработка автоматической коробки передач имела блестящее будущее. 

Сразу возникает вопрос: почему так мало? Дело в том, что все модели ЛАЗа были спроектированы для пригородных и междугородних рейсов, а стране необходимы были вместительные городские автобусы с широкими дверями, накопительными площадками для пассажиров возле дверей. ЛАЗы не отвечали этим требованиям, и установка такой коробки передач на пригородный автобус не была необходимостью. Тем не менее созданная автоматическая коробка передач нашла своего потребителя. Это был трехдверный автобус ЛиАЗ-677 Ликинского автобусного завода (Московская обл. Россия), спроектированный львовским институтом автобусостроения (ВКЭИ “Автобуспром”). Именно в конструкции этого автобуса гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ—035 показала себя во всей своей красе. Рассчитанная на карбюраторный двигатель мощностью 150-200 л. с. и крутящим моментом 40-50 кГм, эта коробка была выпущена в количестве более 200 тыс. шт. Именно благодаря этой автоматической коробке передач автобус ЛиАЗ-677 пользовался бешеным успехом в автопарках. Неуклюжая конструкция автобуса, прозванного в народе “коровой” или “скотовозом” за большую вместимость пассажиров, стала надежным и долговременным участником транспортного потока в крупных городах СССР.

В архивах ВКЭИ “Автобуспром” сохранились имена разработчиков блестящей конструкции коробки-автомата в СССР. Это руководитель проектных работ от НАМИ, кандидат технических наук Ольгерт Иванович Гируцкий, руководитель проектных работ от НАМИ, кандидат технических наук Владислав Васильевич Баранов, руководитель работ от ВКЭИ “Автобуспром” М. Н. Дзядык.

Следует признать, что с появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы были практически вытеснены с городских улиц. Впервые в истории советского автостроения отечественная конструкция послужила прототипом для зарубежной ГМП. Впоследствии НАМИ вместе с львовским ВКЭИ “Автобуспром” разработал семейство трехступенчатых коробок передач для городских автобусов. Совместное производство этих коробок было скооперировано с заводом “Чепель-авто” (Венгрия) и ЛАЗом. Эти ГМП устанавливались на “Икарусы”, ЛиАЗы и ЛАЗы. Всего на ЛАЗе было выпущено более 400 тыс. шт. таких коробок для дизельных и карбюраторных двигателей.

Как же внедрялась в производство эта принципиально новая разработка на ЛАЗе

Конечно, был создан особый цех под названием “ГМП”. Во Львове, на углу улиц Стрыйской и Хуторовки, было построено большое, отдельно стоящее здание, в котором были установлены самые передовые на то время металлообрабатывающие станки с ЧПУ (числовым программным управлением). Новая конструкция требовала новых технологий. Но если станочный парк для изготовления валов и шестерен был в наличии, то алюминиевое литье с точными геометрическими параметрами было для львовян в новинку. Пришлось внедрять технологию литья под высоким давлением. Для получения заданных параметров в алюминиевом литье пришлось создавать целый участок с таким же названием. Специалисты службы главного металлурга не выходили оттуда, пока не получили заданные конструкторами параметры отливок. Изготовлением форм для алюминиевого литья занимался штампо-инструментальный цех ЛАЗа. Формы для новой коробки тоже доводились слесарями-лекальщиками вручную. Это была тонкая ювелирная работа, и малейшая ошибка, допущенная при изготовлении этих форм, стоила очень дорого. Результаты этой кропотливой работы были выставлены на ВДНХ СССР, где с гордостью демонстрировались образцы литья деталей ГМП по новой технологии.

Наконец-то отечественная коробка-автомат была запущена в массовое производство. Нередко на заводской железнодорожной рампе в те времена наблюдалась занимательная картина разгрузки двигателей ЗИЛ-130, применявшихся на львовских автобусах, и погрузка в те же вагоны гидромеханической коробки передач для ЛиАЗа. Или же разгрузка венгерских задних мостов производства “Икаруса” и погрузка для него же коробки передач ГМП.

Шли годы. С распадом СССР начались приватизационные процессы на ЛАЗе. Кому-то из чиновников пришла в голову нелепая мысль о расчленении единого организма ЛАЗа. Так, от автобусного завода был “отрезан” в отдельное предприятие и стал открытым акционерным обществом бывший цех гидромеханических коробок передач. С ним “ушел” и участок термообработки деталей (”термичка”). А вот участок литья под высоким давлением почему-то остался на ЛАЗе. Два предприятия стали “торговать” друг с другом своими услугами. Штампо-инструментальный цех тоже стал отдельным предприятием и стал продавать инструмент, формы и другую оснастку ЛАЗу и заводу гидромеханических коробок передач. К этому добавилось и крушение предприятия “Икарус”, и долговременная остановка Ликинского автобусного завода. Да и сам ЛАЗ резко сократил свое производство по причине общего “обвала” экономики.

Какова же дальнейшая судьба всех этих предприятий

ООО “Завод гидромеханических коробок передач” прекратил производство гидрокоробок, переехал на другие площади и практически не работает. На обширной территории, которая принадлежала ему, заканчивается строительство нескольких жилых многоэтажных домов. Инструкции по эксплуатации гидромеханических коробок передач стали учебным пособием для студентов вузов. Конструкция ГМП-2 и ГМП-3 стала прообразом знаменитых коробок передач немецкой фирмы ZF, продукцию которой применял и ЛАЗ в своих новых автобусах.

ООО “ЛАЗинструмент” (бывший штампо-инструментальный цех) прекратил свое существование. Его корпус, выходящий на улицу Стрыйскую, зияет провалами разбитых окон, перешагнув через которые можно проникнуть на территорию ЛАЗа.

Участок точного литья под высоким давлением вместе с формами, станками и прочим имуществом готовят к сдаче на металлолом, чтобы за вырученные от продажи деньги отдать долги по зарплате работникам ЛАЗа.

Да и существование самого ЛАЗа, не выпустившего с 2013 г. ни одного автобуса, под большим вопросом.