О “виражах” украинского авиапрома

 В рамках рабочего визита в Киев он встретился с Президентом Украины Виктором Януковичем и украинским премьер-министром Николаем Азаровым. Напомним, что Путин и Азаров являются сопредседателями Комитета по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской межгосударственной комиссии.

Во время переговоров главы правительств Украины и России обсудили довольно широкий круг практических вопросов. В частности, были рассмотрены перспективы дальнейшего углубления взаимодействия в таких сферах, как энергетика, в том числе ядерная, агропромышленный комплекс, транспорт, космос, технологии и инновации, а также совместные проекты по авиастроению.

Несмотря на то, что все вышеупомянутые темы являются достаточно резонансными в условиях сегодняшнего украинско-российского диалога, а половина из них могут даже конкурировать с вопросом дальнейшей судьбы украинского выбора относительно вектора торгово-экономической интеграции и газовым вопросом, однако не менее интересной обещала стать тема межправительственного разговора о совместных проектах по авиастроению.

Особенно, учитывая результаты прошлогодней октябрьской встречи в Киеве премьер-министров Украины и России. Напомним, что 27 октября 2010 года Путин и Азаров подписали межправительственное соглашение о создании совместного предприятия “ОАК-Антонов” между российским ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” и украинским государственным авиационным концерном “Антонов”, подробности которого долгое время держались в секрете. И именно эта таинственность породила множество слухов и предположений. В частности, в Украине опасались, что под видом создания СП произойдет фактическая передача украинских авиационных активов под контроль России. Ведь последняя уже несколько лет хотела интеграции авиапредприятий двух стран. По “желательному” для России сценарию, она должна была бы получить 50% плюс одну акцию “Антонова”, передав этот пакет в собственность ОАК. В обмен Украина получила бы акции ОАК из дополнительной эмиссии этой компании. Без сомнения, такой вариант авиаинтеграции для украинцев не был и не является выгодным.

Окончательно все точки над “і” в вопросе формата украинско-российского сотрудничества были расставлены 17 марта этого года, когда ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК, РФ) и государственный авиастроительный концерн “Антонов” в Москве заключили договор купли-продажи 50%-ой доли в уставном капитале ООО “Управляющая компания “ОАК-Гражданские самолеты”. Именно на базе последнего после прохождения необходимых корпоративных процедур должно быть создано совместное российско-украинское предприятие “ОАК-Антонов”.

Но вопросов вокруг украинско-российского СП все равно еще много. Оппозиция продолжает делать ударение на том, что этот проект означает гибель самостоятельной украинской авиации и “сдачу национальных интересов”. Власть же уверяет: без российских денег украинский авиапром “загнется”. Мол, самолетостроение — дорогое удовольствие, и очень мало стран мира могут себе позволить полный цикл авиастроения, и Украина в их число не входит.

Накануне визита в Украину российского премьера “День” встретился с президентом — генеральным конструктором государственного авиастроительного концерна “Антонов” Дмитрием КИВОЙ, чтобы обсудить возможные “авиатемы” будущего украинско-российского диалога, а также состояние и перспективы отечественного самолетостроения.

— Наш с вами разговор происходит накануне визита в Украину главы российского правительства Владимира Путина. Среди анонсированных пресс-службой Кабмина РФ вопросов, которые Путин собирается обсудить с нашим премьером, — совместные проекты по самолетостроению. Есть какие-то мысли, о чем, в частности, пойдет речь?

— У нас с Россией сегодня довольно много совместных программ. Сегодня мы работаем над рядом проектов — это и самолет Ан-148, который серийно производится в городе Воронеж Российской Федерации; программа самолета Ан-70 — сейчас принято решение о дальнейшем развитии этого проекта, и российское правительство финансирует эту программу; программа возобновления производства самолетов Ан-124 в России; программа Ан-140, который тоже производится в России. Но есть еще и другие программы, по которым мы, надеемся, будем сотрудничать.

— Вы вспомнили о проекте возобновления производства Ан-124. Расскажите, пожалуйста, о нем подробнее.

— Нам известно, что Россия приняла решение о возобновлении изготовления самолета Ан-124 (“Руслан”) на Ульяновском заводе как для военной, так и для гражданской авиации. Ведь спрос на эти самолеты сегодня больше, чем их наличие на рынке. Так как растет потребность в транспортировке по воздуху огромных грузов, перевозок оборудования, особенно в регионах катастроф. Вот, в частности, сегодня наши “Русланы” и “Мрія” возят в Японию оборудование, чтобы помочь справиться с радиацией.

Поэтому и принято решение возобновить выпуск “Русланов”. Стоит отметить, что к этому проекту приобщится не только ДП “Антонов”, но и ряд других украинских предприятий.

— Вы считаете важной для отечественного самолетостроения сотрудничество с Россией?

— Бесспорно, ведь не только “Антонов” работает в этих программах, но и другие украинские предприятия тесно сотрудничают с Россией в сфере авиации.

Например, все вышеупомянутые самолеты (Ан-124, Ан-148, Ан-140, Ан-70) выпускаются с двигателями производства украинского предприятия “Мотор Січ”. Частично агрегаты поставляют из Харьковского машиностроительного завода “ФЭД”, Киевского серийного завода. Так, на Воронежский завод крылья для Ан-148 поставляются из Киева. Шасси тоже украинского производства для Ан-140 и Ан-148 — изготовляются они на Днепропетровском заводе “ЮЖМАШ”. Во-первых, приблизительно 50% каждого самолета “Ан”, изготовленного в России, — это составляющая стоимости Украины. Это довольно весомый вклад, ведь эти деньги возвращаются в Украину.

Во-вторых, такое сотрудничество развивает интеллектуальный потенциал нации. Ведь самолетостроение — это высокие инновационные технологии, используемые как в самом самолете, так и в его составляющих. Например, современное электрооборудование для самолета изготавливают “Електронприлад”, Смилянский завод “Оризон-навигация”. Это то, что делает Украину привлекательной для инвестора, а также дает перспективу на будущее.

Но сотрудничество важно не только с точки зрения производства, но и с точки зрения рынков: в России большой рынок для самолетов.

— А как продвигаются дела относительно создания совместного предприятия с РФ?

— Мы сейчас работаем над этим. В ближайшее время будут перечислены наши средства в уставный фонд этого совместного предприятия в размере 50% от общего фонда. В настоящее время проходит согласование учредительной документации. Мы еще должны собраться и окончательно утвердить их на правлении.

— Когда это состоится?

— Думаю, что уже в ближайшее время. И вскоре это предприятие заработает. Хотя мы и раньше много сотрудничали с Россией в авиаотрасли.

— Что дает украинской авиаотрасли совместное предприятие с РФ?

— СП больше скоординирует наше сотрудничество по программам “Антонов”. Все, что имеет отношение к разработке, конструкторской поддержке в процессе продажи, модернизации этих самолетов, будет осуществляться нами совместно с российскими коллегами. Это выгодно как для России, так и для нас.

Между прочим, очень важен вопрос производства, а именно кооперации серийного производства самолетов. Ведь СП даст возможность сократить расходы.

— А какую форму сотрудничества вы выберете: ДП “Антонов” будет разрабатывать модель самолета, а делать его будут уже на российских заводах?

— По-разному. Часть самолетов будут делать и в Украине: Киевский и Харьковский авиазаводы.

— В украинской оппозиции заявляли, что это объединение будет означать гибель независимой украинской авиационной промышленности со всеми ее уникальными разработками, ведь они перейдут в российские руки. Я так понимаю, вы не разделяете это мнение, могли бы назвать несколько аргументов против подобных рисков?

— В мире авиация нигде не замыкается в пределах одного государства. Эта отрасль интернациональна, ведь одному государству сделать такую сложную вещь, как самолет, очень трудно. Даже такие крупные американские авиапроизводители, как Boing и Lockheed, активно сотрудничают с иностранными фирмами. Агрегаты для них изготавливают, например, предприятия Китая и Японии. А в состав европейского концерна EADS входят такие страны, как Германия, Франция, Испания, Италия. Экономика, особенно в таких сложных системах, должна быть объединенной.

Другое дело, что государство должно контролировать эти процессы объединения, разумно подходить к ним, отстаивая свои интересы.

— То есть угрозы для украинских авиатехнологий со стороны совместного предприятия с Россией нет?

— Да. Я бы сказал, что мы сами себе можем создать больше угроз.

— Что вы имеете в виду?

— Тендерные процедуры. Они тормозят развитие отрасли. Мы становимся неконкурентоспособными. Вот, скажем, мы получили заказ от российской компании на самолет, теперь должны купить двигатели и другие комплектующие. У нас есть деньги на это, но мы не можем их приобрести, пока не проведем тендер. Ждем решения по тендеру четыре-пять месяцев. И таких тендеров выходит тысячи. Абсурд заключается в том, что на самолет может устанавливаться оборудование только определенного типа, которое предусмотрено сертификатом типа и которое указано в документации, утвержденной генеральным конструктором.

Вот еще очень интересный пример. В этом году мы решили показать на Парижском авиасалоне наш самолет Ан-158. Но три месяца упорного труда пошло на то, чтобы получить разрешение на закупку выставочной площади у организатора салона. Но эта процедура кому-то очень выгодна, есть люди, которые на этом живут и греют руки. Мне наши люди рассказывали, что к ним подходят некоторые особы с предложениями заплатить энную сумму и после этого уже на следующий день вся необходимая документация будет готова. Но они еще и спекулируют на этом вопросе: мол, так требует Евросоюз. Я интересовался у наших партнеров из Чехии, действительно ли это так. Нет. Только когда государство является заказчиком, проводится тендер, в противном случае тендерная процедура не обязательна.

— Представители нашей власти знают о этом вопросе?

— Да, у нас был премьер-министр. Я ему рассказал об этой проблеме. Николай Янович понял ее и уже дал соответствующее поручение. И это уже дошло до ВРУ, чтобы парламент отменил тендерные процедуры для авиапредприятий хотя бы для проектов, касающихся оборонного комплекса.

— А Европу сейчас интересует украинский авиапром? В какой части? Есть ли у вас сейчас какие-то предложения со стороны европейских государств относительно сотрудничества?

— У нас есть совместные предприятия Ruslan International и Ruslan SALIS, которые работают в Европе на наших самолетах. Спрос очень большой.

Мы сотрудничаем со многими европейскими и американскими компаниями, покупая их оборудование. Но этот вопрос имеет еще и политическую окраску, особенно что касается военно-транспортной авиации. Ведь в таких проектах сотрудничают те государства, у которых близкие политические отношения. При отсутствии таковых работать в военно-оборонных авиапрограммах с вами не будут. И это вполне понятно: если вы из недружественной страны, то кто же будет заказывать у вас самолеты или поставлять вам оборудование?

Мы работали и с EADS, в частности, в научных программах. Но это в основном одиночные проекты. Чтобы войти в этот европейский авиаклуб, нужно заплатить очень большие деньги для приобретения пакета акций EADS.

— О какой сумме идет речь?

— Сотни миллионов долларов, а то и миллиарды.

— Будет ли иметь последствия для отечественного авиапрома вступление Украины в зону свободной торговли с ЕС. Какие?

— Бесспорно. Но я на это смотрю весьма спокойно. В любом случае: есть ЗСТ или нет — чтобы присутствовать на рынке и чтобы наши самолеты покупали, нужно в первую очередь быть конкурентоспособными. Без этого не важно, есть ограничения или нет. Никого нельзя заставить покупать самолет, который либо не соответствует стандартам безопасности и комфорта, либо невыгоден по цене. Все заинтересованы в тех самолетах, которые конкурентоспособны. Это очевидная и простая аксиома.

Конечно, ЗСТ может удешевить украинские самолеты. Ведь сегодня 50% стоимости нашего самолета — привозные. Скажем, цена нашего самолета 25—30 миллионов долларов, 50% — это агрегаты, которые мы покупаем за рубежом, таким образом, ввозная пошлина, которую мы платим государству, составляет около трех миллионов долларов.

— Интересно, насколько конкурентоспособна сейчас продукция украинского самолетостроения в мире: по цене, надежности, инновационности?

— С точки зрения безопасности — наши самолеты всегда были конкурентоспособными. Они эксплуатировались в очень сложных условиях и всегда демонстрировали высокие показатели надежности.

С точки зрения цены, мы сегодня — на уровне. А что касается комфорта — мы уже значительно улучшили эти показатели. Ведь еще до недавнего времени мы отставали в этом вопросе. Будем откровенны: комфорт в нашем государстве длительное время игнорировался, и не только в самолетах. Чтобы обеспечить высокий уровень комфорта, мы пользуемся западным оборудованием: туалет в нашем самолете стоит немецкий, пассажирские кресла — итальянские...

А с точки зрения срока эксплуатации, то мы едва ли не в первых рядах. Самолеты “Антонов” могут отлетать свое время, прийти на модернизацию и опять летать тот же срок. Вот, например, некоторые “Русланы” уже отлетали свое время, а мы им продолжили “жизнь” в два раза.

— Скоро “Антонов” будет отмечать свое 65-летие. Как планируете встретить эту дату?

— В работе. Ведь, это лучший праздник, когда есть как и над чем работать.

— Видимо, в такие дни с особенным чувством вспоминаются достижения и просчеты в работе. Что бы вы назвали самым большим достижением “Антонова” за 65 лет?

— То, что созданы самолеты, пользующиеся спросом, и есть партнеры, которые хотят с нами работать. И, бесспорно, самым большим достижением нашего предприятия является его коллектив, способный делать самолеты, на которых летают и хотят летать в мире.

— Самый удачный проект “Антонова” за эти 65 лет?

— По мнению Олега Константиновича Антонова, самый удачный его проект — это Ан-2. Действительно, таких самолетов только в Польше было сделано 11 тысяч, в мире же — около 18 тысяч.

С моей точки зрения, самый удачный проект — это “Руслан”. Несмотря на то, что был создан около 30 лет назад, он остается современным и даже недосягаемым для других. Сейчас мы его модернизировали: начальная грузоподъемность его составляла 120 тонн, а сегодня — 150 тонн.

Решение о возобновлении производства этого самолета — высокая его оценка.

— А какая для вас самая большая неприятность? Почему?

— В нашей работе неприятности бывают. Но самая большая неприятность для нас, когда наш самолет разбивается. И неважно, по каким причинам: или это ошибка пилота, диспетчера, или отказ техники, или метеообстоятельства... Все равно конструктор чувствует свою вину. Значит, конструктор не все предусмотрел, не продумал... Не зря говорят, что нормы безопасности и нормы проектирования самолетов писаны кровью. Если случается новая авария, появляется новая информация для конструктора, более глубокая, которая не была известна до этого, и он не смог ее предусмотреть.

Алла ДУБРОВЫК