Не їде. Чому в Києві погано працює громадський транспорт

Після деокупації Київщини на початку квітня громадський транспорт столиці почав відновлювати роботу. Кількість рухомого складу постійно зростала, але наразі транспорту все ще в рази менше, ніж до великої війни. Це призводить до збільшення інтервалів руху та зниження якості надання транспортних послуг.

Комфорт пересування містом погіршує рішення військової адміністрації про призупинення роботи громадського транспорту під час повітряних тривог. При цьому так звані маршрутки продовжують їздити і заробляти.

Комунальне підприємство “Київпастранс” завжди працювало нестабільно і не було зацікавлене розвивати сферу перевезень, кажуть експерти. Проте нинішні проблеми глибші. Чому робота автобусів, трамваїв і тролейбусів не може повернутися до минулорічних показників і хто за це відповідає?

Удвічі менше громадського транспорту

До початку великої війни маршрути наземного громадського транспорту в Києві обслуговували близько 500 автобусів, 210 трамваїв і 330 тролейбусів. Зараз, за даними “Київпастрансу”, їздять 195 автобусів, 95 трамваїв і 150 тролейбусів.

Причин у скороченні кількості рухомого складу декілька, розповідає аналітик транспортного порталу AlltransUa Іван Черниш. Перша — економія коштів.

“Київпастранс” — це підприємство, яке працює винятково за кошти міського бюджету. Відповідно, скільки місто скаже працювати, стільки вони й будуть працювати. Працювати понаднормово у них завзяття нема”, — каже Черниш.

У відповіді на запит ЕП підприємство підтвердило, що економить кошти, “зважаючи на реалії воєнного часу, обмеженість можливостей і ресурсів”.

“Київпастранс” забезпечує пасажирські перевезення оптимальною кількістю рухомого складу, необхідного для забезпечення пасажирського попиту, максимально можливо охоплюючи діючими маршрутами мережу наземного громадського транспорту”, — повідомили в комунальному підприємстві.

Друга й основна причина — скорочення пасажиропотоку. “Після початку збройної агресії РФ проти України багато киян виїхали. У зв'язку з цим суттєво зменшився пасажиропотік наземного громадського транспорту”, — кажуть у КП.

До осені більшість мешканців столиці повернулися додому, але багато хто надає перевагу особистому транспорту, таксі та іншим альтернативам.

“Якби пасажиропотік був більший, “Київпастранс” був би змушений збільшувати кількість транспорту. Є люди, які користувалися б транспортом, якби він був, але його мало і він працює нестабільно”, — вважає Черниш.

Рада оборони Києва 1 серпня зобов'язала наземний громадський транспорт зупинятися під час повітряної тривоги. На думку влади, у такій ситуації пасажири мають залишити салон і пройти до найближчого укриття.

Міський голова Віталій Кличко вважає, що рухомий автобус чи тролейбус становить небезпеку для пасажирів. “Це правила, написані кров'ю. Люди повинні вийти з транспорту і розосередитися”, — заявив він.

На практиці все інакше. Зазвичай пасажири залишаються в салоні в очікуванні закінчення повітряної тривоги. Показовою стала фотографія автобуса, що стоїть на зупинці під час повітряної тривоги біля головного входу до заводу “Артем” — одного з місць у столиці, куди не раз прилітали російські ракети. 

Найдовше громадському транспорту довелося стояти 24 серпня, сумарно — понад сім годин. За розрахунками компанії “Про мобільність”, у той день через простій автобусів, трамваїв і тролейбусів Київ недоотримав 60 млн грн.

Приватні перевізники не виконують рішення Ради оборони, тому пасажири відразу обирають “маршрутку” замість комунального транспорту.

“Розраховувати на комунальний транспорт не можна. Люди обирають таксі, власні автомобілі або “маршрутки”. Виходить, що пасажиропотік і так невеликий, а його такими кроками ще більше скорочують”, — нарікає Черниш.

Транспортний експерт Олександр Гречко на засіданні транспортної комісії Київради запитав у депутатів: “Хто з вас приїхав на засідання на громадському транспорті?”. З'ясувалося, що жоден. Гречко уточнив: “Хто з вас після сигналу тривоги зупиняє авто і йде ховатися в укриття?”. Відповідей не було.

“Абсурдно, коли представники влади, які їздять тільки на своїх авто, вирішують, як мають їздити пасажири комунального транспорту”, — каже експерт.

Петицію про скасування рішення Ради оборони Києва про зупинку роботи громадського транспорту під час повітряної тривоги Кличко відхилив.

Робота в інтересах “маршрутників”

Небажання збільшувати кількість рухомого складу має ще один прихований мотив, вважає Черниш. Збільшення пропозиції автобусів і тролейбусів зменшило б попит на приватний маршрутний транспорт.

“Якби “Київпастранс” працював на повну потужність, то виникла б проблема з “маршрутками”. У їх власників не було б економічних можливостей працювати. Люди обирали б дешевший комунальний транспорт”, — каже експерт.

Через подорожчання пального маршрутні таксі підвищили тариф на проїзд у столиці до 15 грн. Крім того, у них так само впав пасажиропотік.

“Скоріш за все, є неформальна домовленість. З одного боку, міська влада дає “маршруткам” можливість працювати, а з іншого — економить бюджетні кошти. Довести існування такої домовленості неможливо”, — припускає Черниш.

“Київпастранс” не відновив роботу багатьох маршрутів

Порівняно з довоєнними часами столиця недорахувалася близько двадцяти автобусних маршрутів, шести тролейбусних і двох трамвайних.

Маршрути, на яких працювали малі автобуси, нема чим обслуговувати: більшість “богданчиків” “Київпастранс” віддав військовим у перші дні війни. “На маршрути могли б вийти великі автобуси, але комунальному підприємству простіше, щоб вони взагалі не працювали”, — переконаний Черниш.

У “Київпастрансі” відповідають: великі автобуси непридатні для роботи на маршрутах із складним рельєфом місцевості, де працювали “Богдани”.

У березні в результаті російських обстрілів була пошкоджена контактна мережа тролейбусів на Куренівці, Дорогожичах, Берестейській та Нивках. Близько десяти тролейбусних маршрутів довго не могли відновити роботу.

“Київпастранс” три місяці не проводив ремонти без оголошення причин. Після тиску громадськості мережу відновили і в липні запустили частину маршрутів.

Відновленню частини тролейбусних маршрутів заважають військові інженерні споруди. Щодо інших маршрутів має місце саботаж, вважає Черниш.

“Є 47-й тролейбусний маршрут з Троєщини на Оболонь. Йому нічого не заважає працювати, але є маршрутка-дублер за номером 485. Вона працює і збирає весь дохід з обслуговування цього напрямку. Ситуація наштовхує на думку, що існують неформальні домовленості”, — зазначає експерт.

У “Київпастрансі” переконують, що здійснюють пасажирські перевезення тією кількістю рухомого складу, яка відповідає реальним пасажиропотокам.

“Підприємство спільно з департаментом транспортної інфраструктури здійснює оптимізацію окремих маршрутів громадського транспорту, організовує роботу нових маршрутів, що дозволяє більш повно та якісно забезпечити попит на пасажирські перевезення”, — повідомили в “Київпастрансі”.

Головна проблема з київським транспортом, на думку Черниша, полягає у відсутності організатора перевезень, який узяв би на себе відповідальність за якісну роботу транспорту. За законом, цю роль мав би виконувати департамент транспортної інфраструктури КМДА, проте він цього не робить.

“Функції департаменту зводяться до балансування “Київпастрансу” і “маршруток”, щоб ті щось заробляли, а КП возило пільговиків”, — каже Черниш.

За його словами, департамент має складати маршрутну мережу і пояснювати киянам причини, за якими не всі маршрути працюють. “Якби в нас був такий організатор перевезень, то багато проблем вирішилось би”, — говорить він.

Хронічні затримки зарплати водіям

Днями в соцмережах здійнявся галас: працівникам “Київпастрансу” затримують виплату зарплат. Після цього гроші почали виплачувати, проте це комплексна проблема, вважає Черниш. Причина полягає в ручному і неефективному механізмі: гроші платять не з коштів підприємства, а з бюджету Києва.

“У бюджеті є окремі рядки: “Компенсація пільгового проїзду” і “Регулювання цін на послуги електротранспорту та автомобільного транспорту”. За цими статтями “Київпастранс” фінансується і дотується. Як тільки транші надходять — підприємство одразу переказує їх на зарплати. Ця схема призводить до того, що проблема виплати зарплат регулярна”, — розповідає експерт.

Він додає, що на затримку може вплинути будь-яка проблема з бюджетом: невиконання за доходами чи затримки з боку казначейства. У результаті у водіїв накопичується негатив, що впливає на якість їх роботи та мотивацію.

Олександр КОЛЕСНІЧЕНКО