Настолько ли большое “Большое строительство” на фоне международных практик?

Инвестиции в инфраструктуру всегда являются ключевым компонентом стратегии долгосрочного развития страны. Поощряя производство и диверсифицируя структуру экономики, они содействуют росту ВВП. Именно по этим соображениям в антициклической политике, направленной на предупреждение негативных последствий кризисов, наращивание инвестиций в инфраструктуру было одним из наиболее часто используемых многими странами инструментов.

В Украине самым заметным инфраструктурным проектом является “Большое строительство”. Кроме строительства и ремонта 6,5 тыс. км дорог, предусмотрены: обновление социальной инфраструктуры; проекты строительства, модернизации и электрификации железных дорог и припортовой инфраструктуры; в будущем планируется расширить “Большое строительство” вплоть до реконструкции средневековых дворцов.

Этот проект многие критикуют. За то, что средства антиковидного фонда использованы незаконно. За коррупционные схемы при выполнении контрактов. Кто-то убеждает, что в стране, в которой транзитное положение по направлению Азия—Европа бесславно утрачено, инвестировать в развитие инфраструктуры — бесполезное дело. Звучат замечания и о том, что при условии привлечения к подрядным работам иностранных компаний и без локализации производства стройматериалов и дорожной техники влияние государственных инвестиций на ВВП будет незначительным. Предостережения об ошибочности отнесения к “Большому строительству” 593 социальных объектов (в частности, больниц и школ) тоже в наличии, и, по мнению многих экспертов, такое решение было продиктовано исключительно желанием “распила” бюджета. Ну, и всем без исключения не нравится значительный, как для Украины, объем инвестиций: 102,5 млрд грн в 2020 году (около 2,4% от номинального ВВП), 150 млрд грн — в 2021-м (2,8% от номинального ВВП). Примечательно, что в 2020 году инфраструктурные расходы профинансированы вполне в американском стиле за счет роста дефицита бюджета, а в 2021-м половина средств уже привлечена в качестве кредитов под гарантии правительства. Прогнозы на 2022 год пока не озвучены, но можно ожидать, что программа будет финансироваться на уровне не ниже 2% ВВП, а зеленый свет по использованию дефицита бюджета на инфраструктуру МВФ выключит.

Почему “светофор МВФ”, регулируя Украину, теперь включает красный вопреки собственным рекомендациям, непонятно. Ведь в отчете под красноречивым названием “Развитие инфраструктуры как экономический стимул для рынков развивающихся стран” (Infrastructure development as economic stimulus for emerging markets), составленном в Deloitte в 2021 году, отмечается, что, по мнению экспертов МВФ, на фоне ограниченного доступа к рынкам заемного капитала, сокращения налоговых поступлений, относительно высоких внутренних процентных ставок, значительной неформальной (теневой) экономики и невыразительного смягчения налогово-бюджетной политики разработка инновационных инфраструктурных решений является одним из самых оптимальных подходов к возобновлению роста и экономического развития стран с низким и средним уровнями дохода. И именно реализация инфраструктурных проектов может уменьшить склонность к риску наступления финансового кризиса после рецессии вследствие пандемии. Настоящие или мнимые “заветы” МВФ часто использовались украинским правительством для оправдания своей бездеятельности в экономической политике. Мы хотели бы рассмотреть, соответствует ли программа “Большое строительство” международной практике и глобальным инфраструктурным трендам.

Немецкая железная дорога (Deutsche Bahn, DB) в рамках инфраструктурной программы “Новая сеть для Германии” планирует потратить 12,7 млрд евро на модернизацию железнодорожной сети (около 1900 км путей, 140 мостов и почти 2000 стрелочных переводов), цифровизацию и строительные работы на 670 железнодорожных станциях по всей стране. К реализации самого масштабного по объемам инвестиций в модернизационные работы проекта будет привлечено почти 4 тысячи специалистов с целью повышения мобильности как залога экономического процветания.

Правительство Великобритании еще в 2016 году запустило 5-летний “План развития национальной инфраструктуры”, предусматривающий реализацию почти 600 проектов развития экономической (транспорт, энергетика, коммуникации, борьба с подтоплением, R&D, мусоропереработка, водоснабжение) и социальной инфраструктуры (образование, здравоохранение, справедливая юстиция, социальное жилье и восстановление жилых микрорайонов). Государственные инвестиции в проекте, рассчитанном на 483 млрд фунтов стерлингов, составляют 100 млрд фунтов стерлингов и имеют целью поддержку экономического роста и создание рабочих мест, поощрение частного инвестирования благодаря осуществлению государственных инвестиций, рост производительной состоятельности вследствие использования преимуществ специализации, уменьшение транспортных затрат, формирование более интегрированного внутреннего товарного рынка и рынка рабочей силы, а в итоге — достижение эффекта масштаба.

Турция в 2017 году начала реализацию масштабных инфраструктурных проектов (строительство портов, аэропортов, железных дорог, телекоммуникационных и энергетических систем, объектов здравоохранения), что предусматривают освоение в течение семи лет инвестиций на сумму 325 млрд долл. Модель государственно-частного партнерства успешно используется в проектах в сферах транспорта, энергетики и здравоохранения. Благодаря партнерству между государственными органами, частным сектором, местными банками, международными финансовыми институтами и международными банками, столетие основания Турецкой Республики, приходящееся на 2023 год, будет отмечаться запуском масштабных мегапроектов, ориентированных на поддержку экономического роста. К этой дате планировали открыть также 51-километровый канал “Стамбул”, который называют “дублером Босфора” и который призван улучшить логистические возможности и инфраструктуру Турции.

Инфраструктура является хоть и необходимым, но недостаточным условием для роста. Степень, в которой улучшение инфраструктуры содействует росту определенной отрасли или региона, зависит от их конкретных характеристик и бизнес-среды, в которой они находятся. Неоптимальные инвестиции в инфраструктуру сдерживают другие инвестиции, поэтому замедляется рост. Строительство моста в никуда не принесет никакой пользы, так же как дорога без просчета трафика не даст значительного экономического эффекта. Даже новая скоростная автомагистраль, соединяющая два места, может принести пользу одному региону в большей степени, чем другому, в зависимости от их производственных и геоэкономических позиций. Именно поэтому Турция сочетает создание физической инфраструктуры (строительство автодорог, железнодорожного сообщения, аэропортов и портов) с принятием в 2000 году законов о специальных экономических зонах. В результате были созданы более 360 индустриальных парков, а ВВП страны с 2000-го по 2019 год вырос с 274 млрд долл. до 719 млрд. 

Китай за последние десятилетия с целью сократить транспортные затраты и объединить производственные центры с внутренними и международными потребителями и поставщиками расходовал свыше 5% ВВП на инвестиции в инфраструктуру. Еще до принятия обязательств согласно Целям устойчивого развития ООН он начал внедрять политику Go Global, запустив в 2013 году комплексную программу “Пояс и путь” (BRI). В 2015 году был представлен странный как для инфраструктуры проект — ряд программ, объединенных под названием “Шесть сотен”, в состав которых вошли: 100 программ борьбы с бедностью; 100 программ сельскохозяйственного сотрудничества; 100 программ содействия торговле; 100 программ по защите окружающего среды и борьбе с изменением климата; строительство 100 больниц и поликлиник; строительство 100 школ и центров профессионального обучения. Можно ожидать, что на новые инфраструктурные проекты будет приходиться не менее 10% ВВП, в том числе в высокоскоростные магистрали и поезда. Такие инвестиции будут содействовать цифровой трансформации китайской экономики и развитию новых отраслей в средне- и долгосрочной перспективе благодаря запуску эффективного цикла построения высокотехнологической производственной экосистемы через хорошо спланированные и управляемые специальные экономические зоны (СЭЗ) с целевым привлечением инвестиций и финансированием развития.

Использование в программе “Большое строительство” китайского и турецкого опыта одновременной реализации инфраструктурных проектов не только с социальной инфраструктурой, но и с развитием индустриальных парков содействовало бы созданию необходимой производственной инфраструктуры, которая бы тормозила процессы деиндустриализации и давала шанс на противодействие формированию в Украине плохой модели распределения производственных сил с несколькими моногородами и непригодными для жизни регионами. Расчеты подтверждают, что в случае финансирования инфраструктуры индустриализации (индустриальных парков) в течение трех лет в размере 30 млрд грн (1 млрд долл.) уже за пять лет общая площадь индустриальных парков может превысить 10 тыс. га. Как результат, в течение десяти лет будет привлечено 10—15 млрд долл. инвестиций, а за первые три года — 5 млрд; это обеспечит рост ВВП на 11,4%, а объемов производства продукции перерабатывающей промышленности — на 42,9%, а также создание 580 тыс. рабочих мест.