Насколько сегодня безопасен “Сапсан”

Заговорили даже о приостановке его эксплуатации. Проблемы начались с колес. Говорили, что они не выдерживают скоростных нагрузок и менять их приходится чуть ли не после каждого рейса. Поначалу руководство РЖД опровергало любую негативную информацию. Но потом компания вдруг прекратила продажу билетов на “Сапсан” на срок более чем за 15 суток, чем только подлила масла в огонь. В конце концов высокопоставленный представитель компании “Сименс”, которая и производит “Сапсаны”, признал факт повышенного износа колесных пар, отметив, правда, что это никак не сказывается на безопасности движения. Так каково на самом деле техническое состояние восьми “Сапсанов”, закупка и контракт на обслуживание которых уже обошлись ОАО “РЖД” в 630 миллионов евро? Чтобы разобраться в этом, “Итоги” отправились на “Сапсане” из Москвы в Санкт-Петербург. Конечным пунктом нашей поездки был поселок Металлострой, что в Ленинградской области. Именно там расположился диспетчерский центр по управлению “Сапсанами”, а также депо по их ремонту и техническому обслуживанию.

Полет нормальный

6.45. Москва, Ленинградский вокзал. Поезд отходит от перрона точно по расписанию. В черте города скорости не чувствуется, но за МКАД “Сапсан” начинает свой бреющий полет, разгоняясь до 200 километров в час. Бешеная для наших железных дорог скорость, казалось бы, хоть как-то должна ощущаться, что-то должно греметь и позвякивать... Но нет — никаких посторонних стуков или шумов, кроме похрапывания соседа.

У всех, кто уже ездил на “Сапсане”, впечатления отличаются полярно. Одни уверяют, что поезд по ходу мотает так, что трудно стоя удержать равновесие. Другие жалуются на холод в вагонах. Мы ехали в середине состава и готовы присягнуть: не трясет, уши не закладывает, а гула двигателей общей мощностью 8 мегаватт не слышно совсем. 3 часа 45 минут от Москвы до Питера на самом деле пролетели незаметно.

На Московском вокзале пассажиры, покидая вагоны, направляются к выходу в город, мы же идем против людского потока — предстоит доехать до депо в кабине машиниста. В депо “Сапсан” идет со скоростью обычной электрички, будто отдыхая после 650-километровой гонки. Ради интереса просим машиниста Андрея Жука поддать газку. Тот смотрит на нас как на ненормальных:

— “Сапсан”, скажу я вам, вольностей не позволяет. Он работает как настоящий компьютер, только бегающий по рельсам. При превышении заложенной в программу движения скорости даже на 3 километра в час раздастся резкий предупреждающий сигнал. Если его проигнорировать и разогнаться еще на 2 километра в час, состав встанет.

По ходу машинист показывает, что и как устроено в кабине. Текущая скорость, а также скорость, максимально допустимая на конкретном участке, плюс расстояние до ближайшего семафора — все это отображается на экране. Благодаря компьютерной программе можно включить функцию “автоведение поезда”.

— По сути это своеобразный круиз-контроль, — объясняет Андрей Жук. — Состав будет сам разгоняться и тормозить перед светофорами, придерживаясь максимально разрешенной скорости.

— Так и заснуть можно.

— Не получится при всем желании. На центральном дисплее то и дело возникает красный треугольник — система проверки бдительности. Вот глядите, появился. Если не отреагировать, нажав соответствующую кнопку, раздастся резкий сигнал. А еще через несколько секунд поезд начнет тормозить.

С двух экранов, расположенных по бокам от главного дисплея, машинист получает данные об электроснабжении, тяге, работе тормозной системы. Последнее особенно интересно: как быстро экспресс может сбросить скорость с максимального хода до полной остановки?

— Тормозной путь составит 1560 метров, — говорит машинист.

На левом дисплейном экране можно войти в интерфейс системы контроля неисправностей. Об этом — подробнее.

Машинист получает полную информацию о текущем состоянии поезда: по всему составу расставлены 1300 датчиков, контролирующих 1500 различных параметров. На центральный компьютер диспетчерского пункта поступает 2000 сообщений о работе всего оборудования. Если система обнаружит неисправность, на экране в кабине машиниста желтым цветом тут же высветится соответствующий транспарант. В случае, если поломка серьезна и поезд не может двигаться дальше, специалисты компании “Сименс” обязаны в течение 5 минут с момента поступления сообщения провести анализ проблемы, связаться с локомотивной бригадой и оказать ей консультативную помощь. Если за 10 минут неисправность не устранена, согласно регламенту РЖД должен быть вызван вспомогательный локомотив. По словам заместителя директора филиала “Сименс AG Санкт-Петербург” Михаила Комарова, “за два месяца эксплуатации “Сапсанов” такого еще не случалось. Но если произойдет, для компании “Сименс” это будет равносильно фиаско”.

Под контролем

“Сапсан” словно огромная змея вполз к депо и первым делом попал в цех технического обслуживания. Мы же отправились в диспетчерский центр, куда стекается вся оперативная информация о высокоскоростном движении. В диспетчерской два обычных компьютера, за которыми соответственно работают двое специалистов. Один следит за состоянием и ремонтом поездов, курсирующих между Питером и Москвой. Второй в тестовом режиме отрабатывает планируемое скоростное движение между Москвой и Нижним Новгородом, которое при помощи тех же “Сапсанов” обещают запустить с 1 июня этого года. “За всем следит программа, установленная в центральном офисе “Сименс” в Германии, — объясняет нам находящийся на смене ведущий диспетчер Денис Шеремет. — Мы здесь, в депо, контролируем данные о неисправностях, приходящие с “Сапсана”, и тут же планируем работы, которые следует провести по прибытии поезда. По подсказкам компьютера выписываются требуемые запчасти, определяется необходимое количество специалистов для ремонта. Когда поезд въезжает в депо, все уже готово к его обслуживанию”.

Денис Шеремет предлагает посмотреть, что происходит в данный момент времени с двумя поездами, один из которых мчит из Питера в Москву, а другой шпарит ему навстречу. Диспетчер кликает мышью по “поезду № 2”:

— В системе никаких сигналов нет, значит, он эксплуатируется без отказов.

— А это что за сообщение? — тычем пальцем в мигающий символ.

— О предстоящем техобслуживании.

С поездом № 3 та же история. А как же те 2000 параметров, которые бесперебойно передает “Сапсан”? Оказывается, когда отчет приходит с поезда, система обрабатывает его автоматически, выдавая информацию диспетчеру только при наличии ошибок.

— Допустим, в поезде не открывается дверь. Как вы об этом узнаете? — пытаем диспетчера.

— Система дверей управляется единым модулем — процессором. Он контролирует все управляющие запорные устройства. Если дверь не открывается, модуль “опрашивает” датчики на устройствах, подавая питание одновременно на двигатель и замок. В итоге находится сломанный блок, и на центральный компьютер поезда посылается код неисправности. Следом он поступает сюда. Я увижу его уже с описанием неисправности на русском и немецком языках. Тут же высветятся название и код сломавшейся детали.

В самом начале эксплуатации поезда, как рассказывают специалисты, были проблемы с дверями внутри вагона, сейчас они почти полностью решены. Возникали вопросы по кухонному оборудованию, но после внесения некоторых изменений в электрические схемы все замечания устранили.

Такое впечатление, что “Сапсан” находится полностью в руках диспетчера. Тогда зачем машинист? Почему бы не управлять поездом на расстоянии? “Функции диспетчера все же ограниченны, — говорит Денис. — Максимум, что мы можем, — это остановить поезд”.

При разработке поезда заложили систему двухступенчатого контроля.

Изобрести колесо

Теперь пора бы внести ясность и в историю с колесами. Главный инженер Северо-Западной дирекции скоростных сообщений ОАО “РЖД” Максим Шевченко рассказывает, что первым делом, приезжая в депо, “Сапсан” проходит через диагностический комплекс “Аргус”, который замеряет основные параметры колесных пар. Производится механический замер, измеряются диаметр и овальность колесной пары, техники выявляют, есть ли ползуны (участки поверхности колес, стертые при торможении). Лазерная установка просвечивает колесо и определяет его профиль. Ультразвуковые датчики проводят дефектоскопию. Если есть какая-нибудь трещина, она сразу выявится. “Состав -проверяется ежедневно после того, как совершит рейс из Санкт-Петербурга в Москву и обратно”, — говорит Максим Шевченко.

При наличии проблемы колесная пара отправляется на обточку. Из-за больших требований к высоко-скоростным поездам разность колесных пар в тележке не может превышать 5 миллиметров. Если надо обточить одну пару, значит, придется обтачивать и другую, чтобы диаметры подходили под допуски. Рабочие, на наших глазах обтачивавшие на станке колесную пару “Сапсана”, подтвердили, что микровыщербины встречаются нередко.

Проблем, впрочем, никто в разговоре с нами не отрицал. “Повышенный износ колесных пар, производимых итальянской фирмой, имеет место, — подтверждает Михаил Комаров. — Но трещин нет. Идут выщербины по кругу. С учетом скоростей это нормально. Каждая колесная пара удовлетворяет всем требованиям, обеспечивая безопасное передвижение”. Но кто заплатит за повышенный износ? Пассажиры, покупающие билеты? “Компания “Сименс” заключила с нами договор по обслуживанию поездов на 30 лет, — говорит Евгений Косарев, исполняющий обязанности начальника Северо--Западной дирекции скоростного сообщения. — Решение этого вопроса находится в компетенции компании “Сименс”, которая и будет нести все расходы, связанные с заменой колесных пар сверх срока эксплуатации”.

Вопрос, который волнует специалистов, в другом: до конца не ясна природа возникновения деформаций. Мы разговаривали об этом с разными экспертами, и у всех свои мнения. “Можно предположить, что материал колесных пар имеет низкую ударную вязкость, — размышляет главный конструктор Тверского вагоно-строительного завода Иван Ермишкин. — Она зависит от структурного состояния стали — например, от величины зерна, которая является отличным показателем качества материала. Одно дело, когда поезд эксплуатируется в Европе, где нет резких перепадов температур, и другое дело — у нас. Думаю, что проект запустили второпях, до конца не разобравшись в тонкостях эксплуатации в российской действительности”. Другие эксперты не видят ничего страшного в том, что в -ходе эксплуатации “Сапсана” возникли технические накладки. “Уверен, их скоро устранят, — говорит заведующий лабораторией организации перевозок кафедры “Управление эксплуатационной работой” Московского университета путей сообщения Леонид Феоктистов. — Повреждение колесных пар могло возникнуть из-за неправильной эксплуатации, например резкого торможения. Купили-то поезд уже в готовом варианте, осталось его адаптировать к нашим погодным условиям. А проблема с плотностью металла — это вечный вопрос. Что лучше — жесткий рельс или мягкое колесо? Перебор в ту или другую сторону всегда заканчивается усиленным износом чего-то одного”.

Специалисты признают: мы делаем первые шаги по созданию высокоскоростных магистралей, и без ошибок, на которых учатся, не обойтись. Понятно, что этот способ передвижения при наших-то расстояниях обречен на развитие. Но вот насколько безопасным он будет? Сегодня вовсю говорят о строительстве отдельной высокоскоростной ветки Октябрьской железной дороги. А еще некоторые специалисты утверждают, что скоро между Москвой и Питером может и вовсе не остаться поездов, идущих всю ночь, кроме ностальгической “Красной стрелы”. “Сапсаны” всех заменят?

Приехали?

Исчерпаемый ресурс

Инженер одной из российских компаний, обслуживающих электронное оборудование на железнодорожном транспорте, на условиях анонимности рассказал “Итогам” о некоторых технических проблемах, возникающих с эксплуатацией “Сапсана”:

— За пару месяцев эксплуатации поезда кончился ресурс колесных пар, рассчитанных на год. В колесных парах образовались трещины. Профиль колеса при эксплуатации на нашем дорожном полотне разбивается. Приходится снимать пары и шлифовать, однако при этом нарушается балансировка.

Проблема в том, что немцы не стали сертифицировать вагонную тележку, а сертифицировали определенную партию колесных пар. В чем разница? Сертифицируя тележку, пришлось бы сертифицировать и все производство. А это означает, что российские партнеры должны были приехать на завод, провести аудит и сертифицировать предприятие. Но был, видимо, выбран альтернативный путь — сертификация определенной партии без допуска к производству. В итоге сертифицированная партия себя полностью израсходовала, ресурса хватит еще на месяц, ну, может, полтора. А потом “Сапсан” может встать надолго. Единственный способ спасти ситуацию — это изготовить новые колесные пары с большим -ресурсом. Уверен, что производители не станут раскрывать секреты своего производства, а потому им проще сделать совместную с Россией разработку колесных пар, за которую будет нести ответственность уже российская сторона. Этой проблемой сейчас активно занимаются инженеры одного из российских НИИ.

В свое время на Тверском вагоно-строительном заводе были опытные разработки высокоскоростных поездов. Но уперлись в то, что не можем сделать тележку, рассчитанную на высокую скорость. Именно поэтому ОАО “РЖД” и обратилось к немецкой компании, специалисты которой адаптировали как могли свой поезд под нашу действительность.

Владимир КРЮЧКОВ