“Наша цель — удовлетворить РЖД”

Патрик Крон не верит в прогнозы экономистов: они и прихода кризиса-то не заметили. Он ориентируется на клиентов: сейчас они стали больше интересоваться новыми проектами, хотя о росте заказов еще говорить рано. Пока кризис не отразился на финансовых результатах Alstom — в году, закончившемся 31 марта, концерн увеличил выручку на 5%, а прибыль — на 9%. Но это результат работы прошлых лет и прошлых заказов, не спешит радоваться Крон. Теперь портфель компании сократился на 7% до 43 млрд евро. Этого Alstom хватит больше чем на два года. Компания пытается увеличить количество заказов и за счет новых рынков, в том числе России, и за счет покупки новых бизнесов.

— Как вы оцениваете результаты прошлого года, какое из подразделений Alstom лучше переживает кризис?

— Транспортный сектор был меньше подвержен влиянию кризиса, чем энергетика, — в некоторых странах планы выхода из кризиса были связаны с развитием транспортной инфраструктуры. В энергетике ситуация была хуже, потому что спрос на электричество упал впервые с 1945 г. И наши клиенты, энергокомпании, видя, что их собственный рынок падает, откладывали инвестиции: у них появилась некая временная подушка, позволяющая не вкладывать деньги. В общем, в прошлом году было две тенденции: первая — позитивная (рост продаж и прибыли). Но это результат прошлого, прошлых заказов, а с другой стороны — снижение объема заказов. Оно составило менее 40% по отношению к прошлому году — рекордному для нашей компании. Да, заказы упали, но они упали по отношению к историческому максимуму.

— А в этом падении какова доля энергетики и транспорта?

— Упали заказы в обоих секторах. В транспорте было падение по отношению к очень большим заказам прошлого года. В этом секторе ситуация более или менее стабильная. А в энергетике все несколько хуже.

— Каков прогноз на ближайшие годы?

— Уровень заказов трудно предположить. Они же зависят от решения клиентов, я не даю таких прогнозов.

— Но вы же рассчитываете бюджет…

— Бюджет — это всего лишь гипотеза. Мы продолжаем констатировать, что клиенты сами не знают, как развернется их спрос. Они говорят, что в 2009 г. мы достигли дна, но, как мы будем подниматься — еще неизвестно. Сложно оценить.

— Были ли отказы от уже сделанных заказов? Сталкивалась ли компания с неплатежами?

— Нет, у нас не было ни одной аннуляции и неплатежей. У нас качественный, хороший портфель. 43 млрд евро — это более двух лет работы. У нас есть буфер, но нужно продолжать работать дальше, так как наша индустрия рассчитана на долгосрочный период.

— Ощущает ли Alstom проблемы еврозоны, нестабильность курса евро?

— В краткосрочной перспективе ослабление евро не влияет на нас, а в долгосрочной — будет позитивным, потому что мы экспортируем за пределы Европы треть того, что производим в ЕС. Мы — чистый экспортер за еврозону. И для нас хуже дорогой евро, чем дешевый. И мы умеем адаптироваться к ситуации.

— Как вы оцениваете нынешнее состояние мировой и европейской экономики? Это затишье перед второй волной кризиса, стагнация или начало восстановления?

— Я не большой эксперт в экономике. Но и те большие эксперты, которые сегодня рассуждают, что и как произойдет дальше, на самом деле не заметили прихода кризиса. Поэтому мой совет: очень осторожно обращайтесь с тем, что говорят и советуют эти эксперты. Мое личное ощущение: мы достигли дна в середине прошлого года и с того момента чувствуем, что экономика пошла вверх. Правда, этот подъем лучше ощущается в развивающихся странах. Европа тоже поднимается, но я признаюсь, что здесь подъем экономики слабоват. И сложно сказать, когда восстановление станет конкретным, очевидным и долгосрочным.

— А оживление в заказах есть?

— Нет, роста заказов пока нет. Но в нашей отрасли подготовка проекта занимает много времени. И хотя заказы остаются на очень слабом уровне, мы чувствуем большую активность в предварительных запросах и переговорах. Есть еще один момент — большие проекты замораживаются, а маленькие продолжают реализовываться.

— В прошлом году мы говорили в основном о планах Alstom в отношении России, за год компания сильно продвинулась: закрылась сделка по покупке 25% в ТМХ, появились новые заказы… Самый большой, пожалуй, с РЖД — на поставку 200 пассажирских электровозов, разработанных с ТМХ. Закончена ли разработка? Какими будут ключевые показатели электровозов: экономичность, скорость, КПД? Какой будет мощность производства?

— Первый локомотив будет выпущен до конца года. Это будет очень мощный электровоз (7200 кВт), способный развивать скорость до 200 км/ч и предназначенный для работы при температурах до -50°C. Он также сможет работать при двух системах напряжения, используемых в России.

— Это будет продукт только для России, или возможна поставка в другие страны?

— Для нас главная цель — служить российскому рынку, но мы планируем и поставки на другие рынки, которые технически похожи на российский. ЭП20 станет первым в новой серии электровозов, выпускаемых для стран с шириной колеи 1520 мм. На петербургском форуме ТМХ-Alstom подписала cоглашение с “Казахстанскими железными дорогами” (КЖД) о создании СП для развития в Казахстане производства пассажирских и грузовых локомотивов. Это СП позволит нам занять казахский рынок и выполнять проекты в этой зоне.

— Есть ли твердый заказ на производство локомотивов для Казахстана?

— Пока нет. Но тот факт, что КЖД присоединяется к ТМХ-Alstom, — это же не просто, чтобы нам в глаза посмотреть…

— Каким будет уровень локализации производства в России? Что будет поставляться из-за рубежа?

— Для нас логика проста — создавать и производить в России то, что соответствует потребностям местного рынка. Чтобы обслуживать российский рынок, мы просто не можем все завозить. У нас будут совместные с ТМХ разработки подвижного состава, а все материалы для его производства — российские. Это будет продукция ТМХ. В ближайшее время мы планируем создать в России еще одно совместное предприятие с ТМХ. Оно будет производить системы тяги, а также другие комплектующие для подвижного состава на базе новейших технологий Alstom.

— Контракт РЖД на грузовые электровозы получил ваш конкурент — СП Siemens и “Синары”. Был ли какой-то конкурс (если да, претендовали ли вы на этот контракт), или РЖД просто делит проекты между Alstom и Siemens?

— Я не комментирую заказы наших конкурентов и политику заказчиков. Россия не единственный рынок, где у нас есть конкуренты. Это очень хорошо, они нужны, чтобы держать себя в форме.

— В феврале вице-президент РЖД Валентин Гапанович говорил, что компания рассматривает возможность закупки высокоскоростных поездов AGV, которые могут использоваться на направлении Москва — Петербург. Обсуждается ли этот вопрос? И в чем смысл, ведь на этом направлении уже работают “Сапсаны”?

— Я не могу комментировать будущие проекты, но мы считаем, что у нас очень большой опыт в производстве высокоскоростных поездов. Конечно, мы хотим в перспективе не просто поставлять подвижной состав, поэтому работаем над более глобальным, амбициозным проектом в России с ТМХ.

— Сколько у Alstom контрактов на поставку AGV и с какими странами?

— Как вы знаете, AGV — это новый продукт, у нас есть заказ на 25 AGV для частного итальянского клиента. И этот проект нормально развивается в соответствии с нашими планами.

— Каковы перспективы развития скоростного сообщения в России? Чиновники периодически говорят о запуске такого движения в Сибири или с соседними Украиной или Белоруссией…

— Поезд — хороший ответ на решение проблемы перенасыщения воздушного пространства и экологические проблемы; но, чтобы построить линию TGV, нужны большие деньги, инвестиции в инфраструктуру. Чтобы ездить со скоростью больше 300 км/ч, нужны специальные пути. И самое важное при этом — понимать, готово ли государство вкладывать в инфраструктуру.

— Как, по-вашему, сколько нужно на это лет и денег?

— Не можем дать такие цифры, у многих стран в Европе есть проекты высокоскоростного транспорта, и в Азии, Латинской Америке, Китае. Решение должны принимать власти.

— Зимой выяснилось, что поезда “Сапсан” не слишком адаптированы к российским условиям — например, была информация, что у них быстро изнашиваются колесные пары. Сейчас идут испытания Pendolino (Allegro), которые с конца 2010 г. будут использоваться на маршруте Петербург — Хельсинки. Отразился ли скандал с “Сапсанами” на этих испытаниях, стали ли они более жесткими? Какие сюрпризы удалось выявить при тестировании Pendolino?

— Наши поезда работают в похожих климатических условиях — например, в Финляндии — с 1995 г., и фундаментальных проблем с ними нет. TGV ходят уже 30 лет с уровнем безопасности выше 99%, и мы даже не волнуемся за качество. Естественно, поезда, которые создаются для России, будут предназначены к работе в суровых зимних условиях, а поезда, которые мы продаем на Ближнем Востоке, должны хорошо выдерживать жару. Мы умеем адаптировать поезда к разным условиям.

— Как идет адаптация Pendolino к российским железным дорогам? Они будут ходить по той же линии или по специальной?

— Преимущество поезда Pendolino в том, что он может развивать высокую скорость на обычных путях за счет системы наклона кузова и без больших затрат на инфраструктуру. Линия между Санкт-Петербургом и Хельсинки лишь несколько модернизируется. Кроме того, составы смогут ходить по двум системам сигнализации — и российским, и финским. Мы уже начали сертификационные испытания в России.

— Какой будет максимальная скорость Pendolino в России?

— 220 км/ч.

— Вы договорились о покупке ТМХ еще в марте 2009 г., однако протокол о вхождении в состав акционеров ТМХ был заключен только через год. Почему пришлось так долго ждать? Не пересматривалась ли формула цены? Один из совладельцев холдинга Андрей Бокарев утверждал, что цена будет не ниже 250 млн евро — в противном случае российская сторона может выйти из сделки. Так ли это?

— Условия не менялись, цена привязана к результатам деятельности ТМХ, обе стороны удовлетворены проектом, и я не думаю, что кто-то хочет выйти. Не могу комментировать детали контракта.

— Есть ли другие совместные проекты с ТМХ? Вы выигрывали конкурс на проект двухэтажных вагонов для РЖД. В какой он стадии?

— Наша цель — удовлетворить РЖД. Поэтому если будет заказ, то будем продолжать работать над этим проектом. Для нас приоритет — локомотивы, но будем работать над другими проектами в зависимости от потребностей рынка. Опасно заниматься многими вещами одновременно — может не получиться.

— Есть ли какой-либо прогресс по поставкам в Россию ваших трамваев? Не собираетесь ли разрабатывать совместно с входящим в ТМХ “Метровагонмашем” новые вагоны для российских метрополитенов?

— Конечно, мы думали продавать трамваи и вагоны метро здесь. Смотрим на движение в некоторых городах России. У нас есть намерения работать с ТМХ, чтобы покрыть максимум запросов. У нашего СП по разработке подвижного состава будет три филиала в России: по разработке локомотивов в Новочеркасске (на заводе НЕВЗ), по разработке вагонов метро и региональных поездов в Москве (на заводе “Метровагонмаш”) и по разработке пассажирских вагонов в Твери (на заводе ТВЗ).

— Есть ли конкретные проекты?

— Пока локомотивы. Остальное — постепенно.

— В российской энергетике, пожалуй, за год было меньше новостей, чем в транспорте. Но, видимо, скоро они будут: недавно руководитель СП “Альстом Атомэнергомаш” сказал, что компания собирается привлечь кредит Внешэкономбанка в $300-400 млн на создание в России производства по выпуску турбин для АЭС. Как идут переговоры с ВЭБом, когда будут привлечены деньги, когда запуск производства?

— Что касается энергетического сектора — я вижу, что “Росатом” ведет очень амбициозную политику, очень успешную в отношении внутреннего и внешнего рынка. Это нас очень радует, потому что мы — партнеры “Росатома” по производству турбогенераторов для АЭС. И естественно, мы хотим способствовать развитию отношений, хотим, чтобы завод [в Подольске] был построен как можно быстрее, и намерены участвовать в финансировании этого проекта. Сейчас обсуждаем с “Росатомом”, как простимулировать проект, мы еще раз подтверждаем нашу цель — помогать развитию ядерной отрасли России и участвовать в проектах российской стороны по экспорту на внешние рынки.

— Но казалось, что создание СП затягивается. Были проблемы?

— Был период, когда из-за кризиса проекты замедлились. Сегодня рынок пошел вверх, “Росатом” стал успешно развиваться, и нет никаких причин, чтобы СП не могло развиваться дальше.

— Когда может быть начата поставка оборудования на завод?

— Это вопрос недель или месяцев. Не больше.

— Есть ли какие-то предварительные заказы на продукцию СП?

— Есть хорошие перспективы, но я комментирую результаты, а не проекты.

— Недавно было объявлено о возможном создании СП Siemens с “Росатомом” в сфере ядерной энергетики. На ваш взгляд, это как-то может отразиться на вашем сотрудничестве?

— Я чувствую, что нашему сотрудничеству с “Росатомом” ничего не угрожает, я получил четкие заверения от “Росатома” продолжать сотрудничество. И конечно, я не могу комментировать проект Siemens.

— Alstom совместно c “Эмальянсом” строит энергоблок на “Мосэнерго”. Сдача по-прежнему запланирована на осень?

— Да, он будет сдан в срок. И для меня это возможность напомнить, что речь пойдет о первом заводе, построенном под ключ, который был заказан зарубежному партнеру. И мы хотим показать, что это был хороший выбор. КПД нового блока будет 59% — самый высокий, зарегистрированный у электростанции комбинированного цикла.

— В кризис многие российские компании пытались заставить подрядчиков сбить цену — было несколько конфликтов. Обращалось ли “Мосэнерго” с такой просьбой? Пересматривалась ли цена?

— У нас вообще не было случаев, когда бы уже подписанные контракты подвергались опасности пересмотра со стороны партнера. Контракт — это контракт. И партнер, и мы должны его выполнять.

— Государственное “Интер РАО” объявило о намерении получить 51% акций “Эмальянса”. Повлияет ли смена акционера на работу СП?

— А разве изменение акционерного состава может повлиять на наше сотрудничество?

— Нет ли у вас интереса к приобретению электроэнергетических активов в России, того же “Эмальянса”?

— Мы хотим развивать наше присутствие в энергетической сфере в России, и в этом плане могут быть новые контракты (как с “Мосэнерго”), создание партнерств (как с “Росатомом”), а также приобретение акций. Мы этого не исключаем.

— В списке акционеров “Силовых машин” — Siemens. Производство турбин на территории России хочет запустить GE. Почему выгоднее производить оборудование здесь, а не завозить из-за рубежа? Так проще попасть на российский рынок?

— Западные концерны должны находить баланс между мировой глобальной индустриальной базой и базой в конкретной стране. Когда мы смотрим на российский рынок, то понимаем, что его размер таков, что мы должны иметь производство здесь, на местном уровне. Как раз поэтому мы хотим комбинировать наши технологические возможности с местной индустриальной базой. На петербургском форуме [президент России Дмитрий] Медведев говорил о модернизации и инновациях. Это как раз то, что мы хотим сделать в наших партнерствах — получить комбинацию между модернизацией инфраструктуры и привнесением технологий и инноваций.

— Что касается инноваций. Вы готовы в России создать инновационные центры, чтобы это были именно российские разработки?

— Мы уже это делаем. В проекте ТМХ участвуют и наши, и российские инженеры. Это как раз подтверждение. У нас есть центр в Санкт-Петербурге, который занимается паровым турбиностроением. В транспортном секторе у нас есть совместный c ТМХ инжиниринговый центр по разработке новых моделей подвижного состава — “Технологии рельсового транспорта” (ТРТ). Увеличение числа таких центров будет зависеть от рынка.

— Насколько комфортно работать в России, с российскими властями? Какие особенности положительные и отрицательные есть у работы в России?

— Мы представлены в 70 странах, и наша задача — адаптироваться к особенностям каждой страны. У России есть история и культура в инженерной области. В отличие от некоторых стран сотрудникам нашей компании и компаний-партнеров здесь очень легко работать вместе. Наши инженеры говорят на том же языке, что в “Росатоме” и ТМХ.

— И ничего плохого?

— Зимой холодно.

— Alstom SA и Schneider Electric SA выкупили компанию Areva T&D, которая занимается производством оборудования для передачи и сбыта электроэнергии и уже была в составе Alstom. Почему вы вновь решили выкупить свое бывшее подразделение?

— Это я его продал в 2003 г., потому что у нашей компании были финансовые проблемы. К несчастью, без денег мы просто не могли тогда развиваться. Сегодня мы чувствуем себя лучше, у нас хорошие финансовые результаты, а бизнес по производству оборудования для передачи энергии — трансформаторов, подстанций — близок к нашему — по производству генерирующего оборудования.

Например, в России и других странах есть проекты по модернизации не только станций, но и сетей. Эволюция в этом бизнесе создает необходимость перехода на так называемые умные сети. И на это оборудование появляется очень большой спрос.

— То есть стоило этот актив покупать в 2,5 раза дороже, чем продали?

— Мы выкупили за $2,3 млрд то, что продали за $0,92 млрд. Это того стоило.

— В России тоже модная идея — умные сети. Причем мы хотим распространить это не только на распределительную часть сетей, как в основном на Западе, а и на магистральные. Есть ли перспективы у такого проекта?

— Это не мода, а необходимость. Предыдущая система распределения энергии меняется, становится сложнее. Есть возобновляемая энергия. И система должна стать более умной, более адаптированной к новым условиям. Есть два типа спроса на умные сети — передача большого количества энергии на длинные дистанции. Это как раз высоковольтные сети. Второе — вопрос управления системой распределения энергии, где нужны разноуровневые технологии.

— У Alstom есть большой бизнес — воздухоочистительные системы. Наверное, по числу заказов вы можете сказать, как предприятия разных стран относятся к экологии. Стало ли больше таких заказов в России?

— Конечно, существует зависимость между ВВП и инвестициями в системы контроля качества воздуха, которые то или иное государство может себе позволить. Мы должны понимать, что подобные инвестиции являются для бизнеса затратами без прямой окупаемости. По этой причине экономический кризис оказал негативное влияние на эту часть нашей деятельности. С другой стороны, проекты, связанные с системами контроля качества воздуха, имеют более короткий цикл, и поэтому, учитывая, что, экономика начала подниматься, мы ожидаем более быстрый подъем и в данном секторе, где уже видим четкие признаки оживления. Аlstom недавно подписала первый в российской энергетике контракт на первую в России систему десульфуризации (на блоках 1 и 2 Черепетской электростанции в Тульской области), а также получила первый в России контракт на поставку тканевого фильтра.

Биография

Родился в 1953 г. в Париже. Окончил парижские Политехнический и Горный институты. С 1979 по 1984 г. работал в министерстве промышленности;

Возглавил один из крупнейших заводов Groupe Pechiney в Греции, с 1988 г. — греческий филиал группы;

Член правления Groupe Pechiney и президент Sociе`tе` Carbone Lorraine (руководил ею до 1997 г.)

Занял кресло председателя совета директоров компании Imerys (бывшая Imetal)

Был избран членом совета директоров Alstom

с 2003 г. — президент Alstom

В конце марта Управление по борьбе с крупным мошенничеством Великобритании (SFO) арестовало трех сотрудников Alstom “по подозрению во взяточничестве и коррупции, в заговоре с целью дачи взятки, отмывании денег и мошенничестве с финансовой отчетностью”. “Их освободили через несколько часов без обвинений, — отвечает Патрик Крон. — Было глупо отправлять сто полицейских, чтобы проверить наши бумаги, если нам задают вопрос — мы отвечаем. Расследование продолжается. Я вообще не понимаю проблемы. У нас четкие и строгие этические правила. Мы соблюдаем их и уважаем закон. Если есть проблема, которая касается каких-то старых дел, то пусть нам об этом скажут. Мы изучим ситуацию. Но поскольку мы не понимаем, о чем речь, я считаю, что должна применяться презумпция невиновности”.

Alstom

Машиностроительный гигант

Французская энергомашиностроительная компания

Акционеры: Bouygues — 31%, институциональные инвесторы — 60%, 7,5% — частные акционеры, 1,5% — сотрудники.

Капитализация — 11,6 млрд евро

Финансовые показатели (за год, закончившийся 31 марта 2010 г.): выручка — 19,7 млрд евро.

Чистая прибыль — 1,2 млрд евро.

Новые заказы за год — 14,9 млрд евро (-39% к прошлогоднему).

Один из мировых лидеров в производстве энергетического оборудования и железнодорожного транспорта. Портфель заказов (на 31 марта 2010 г.) — 42,6 млрд евро (-7% к предыдущему году).

Екатерина ДЕРБИЛОВА