На двох колесах

Якщо велосипедист почувається тут зручно, можна з упевненістю стверджувати, що міська влада думає про городян. Так відбувається в Євросоюзі. В Україні все з точністю до навпаки: сьогодні ми, безперечно, хочемо домчати до ЄС, але тільки не на велосипеді.

Нині багато говорять, що українські міста не пристосовані для велосипедистів: десь немає підземних паркінгів, тому машини зай­мають увесь простір, який можна було б віддати під велодоріжки, десь вулиці занадто вузенькі, а десь нічого без догляду залишити не можна — неодмінно вкрадуть. Справедливості заради треба сказати, що не так багато городян в Україні сьогодні користуються велосипедами. Так, у селі старенькі “України” все ще їздять, здіймаючи куряву. А у невеличких містах Західної України, таких, як Мукачеве, заржавілі знаки деінде попереджають водіїв автівок про (увага!) “інтенсивний рух велосипедистів”. Однак у великих містах ситуація інша — лише кілька тисяч велосипедистів активно борються за свої права й говорять про трагічні випадки на дорогах столиці. Нагадаємо, влітку минулого року лише протягом кількох днів було збито чотирьох велосипедистів, двоє з яких загинули. Серед останніх і відомий український фахівець із перекладу Анатолій Перепадя.

Київ. Війна за вільний простір

А між тим аби з’ясувати, скільки велосипедистів у Києві, варто провести спеціальне соціологічне дослідження. У цьому впевнений Віктор Загреба, активіст Асоціації велосипедистів Києва. Щоправда, і в асоціації поки що говорять про приблизну кількість людей, які користуються велосипедами постійно або ж час від часу. Це 15 тисяч киян. Також близько трьох тисяч початківців щороку поповнюють лави користувачів екологічним транспортом.

Але незважаючи на такі, здавалося б, мізерні числа у масштабах великого міста, Віктор уже кілька років поспіль намагається довести міській владі, що велосипед — це не просто розвага, а засіб пересування, тому в Києві слід створювати всі належні умови. “Спочатку мерія робила вигляд, що нічого не чує. Тоді управління транспорту очолював Іван Салій, який казав: “Які велосипеди?! Подивіться у вікно — машини нікуди ставити, де ми знайдемо місце для велодоріжок?”” — згадує Віктор. Нині позиція трохи змінилася — у столичній мерії вже думають, як можна реалізувати різні велопроекти. Але все це поки що лише на папері. І на перший план, як завжди, вийшли не люди, а гроші. У владних кабінетах говорять не про зручності та безпеку велосипедистів, а про організацію платних велопарковок!.. “Цієї весни київська мерія активізувалась — спочатку виплила ініціатива щодо платних велопрокатів, потім з’явилась новина, що буде проведено тендер на велодоріжки, — розповідають в Асоціації велосипедистів столиці. — Але безпосередньої діяльності ми поки що не помітили. Усе це офіційні слова. Скажімо, видано розпорядження про платні велостоянки. Ми про такий крок нічого не знали. З нами вирішили порадитися постфактум — за тиждень звернулися з управління транспорту, попросили написати, що думають велосипедисти з цього приводу, запропонували дати якісь рекомендації: де треба робити стоянки, якими вони можуть бути. Ми, звичайно, відповіли на це — підготували пакет різних пропозицій із фотографіями, посиланнями на іноземний досвід. Але думаю, до створення велодоріжок дуже далеко”.

У Київській міській держадміністрації “Главреду” підтвердили, що проект міської Програми облаштування та розвитку велосипедних доріжок у 2009—2011 роках існує, і вже оголошено тендер на проектування велодоріжок. Потім результати погодять із бюд­жетною комісією та розглянуть питання на сесії Київради. Так може бути в ідеалі.

Але спершу потрібно було розробити схему велодоріжок. Ще кілька років тому столична асоціація запропонувала п’ять веломаршрутів у Києві. Це був пілотний варіант. Згодом усе ті ж активісти запропонували ширший список велодоріжок — у всіх районах Києва. Зрештою, було визначено 17 найпопулярніших веломаршрутів завдовжки 171 км, під які задіяні 62 столичні вулиці. Найдовшим маршрутом буде “Мале кільце” — 36 км (Червонозоряний проспект — бульвар Дружби Народів — міст Патона — проспект Возз’єднання — Ленінградська площа — проспект Гагаріна — вул. Червоногвардійська — вул. Братиславська — проспект Генерала Ватутіна — Московський міст — вул. Олени Теліги — вул. Довженка — вул. Індустріальна — бульвар Чоколівський). Це велосипедна смуга на тротуарі.

“Найголовніше, що ми потроху чогось добиваємося, — продовжує Загреба. — Бо перетворити Київ на веломісто — не одномоментний процес. Треба звикнути сприймати велосипед як складову міського транспорту, як альтернативу громадському. Так реально можна вирішити величезну кількість проблем — транспортних, екологічних, соціальних. Велосипед — не просто спортивне знаряддя, розвага, дитяча іграшка. У європейських містах це також транспорт — практичний, швидкий, зручний. Влада наших міст має зрозуміти, що цьому питанню слід приділяти увагу так само, як і метрополітену чи створенню автомобільних доріг. Тож за належних умов велосипедний рух може стати масовим та користуватися неабияким попитом”.

Звичайно, всі ініціативи, навіть найкращі, потребують коштів, а в місцевому бюджеті — дірки. Проте велосипедисти запевняють, що їхні проекти не можуть бути занадто дорогими. До того ж, за правильного підходу можна було б розраховувати й на допомогу із Заходу.

“Простий приклад: влада польського міста Гданьськ у 1997 році серйозно взялася за створення велоінфраструктури, — розповідає пан Загреба. — Вони вивчили європейський досвід, залучили громадські організації, Європейський Союз. Відтак — отримали європейські гроші з різних фондів. Проект охопив більшість вулиць міста, а бюджет робіт на п’ять років становив $2,5 млн. Це не такі вже й великі гроші, якщо брати до уваги ту користь, яку отримали жителі міста й туристи”.

Львів. Дорогою до “Євро”

Прикладом сусідньої Польщі активно цікавляться і у Львові. Влада замислилась над питанням зручності для роверів (так на польський манер називають велосипеди на Західній Україні), адже Львів насамперед асоціює себе з європейськими містами. У міській раді також згадують Гданьськ, оскільки це перше місто в Польщі, де вже існує мережа велодоріжок. І все завдяки політичній підтримці місцевої влади, активності велосипедистів та екологічних громадських організацій. Також у рамках гранту на розвиток збалансованого транспорту від Global Environment Facility місто отримало $1 млн на будівництво велодоріжок.

Але погодьтеся, сьогодні центр Львова не можна назвати легкодоступним — тротуари вузенькі, дорога з бруківки. А попереду ж “Євро-2012”! Саме тому разом із новими транспортними розв’язками та дорогами влада міста планує створити й мережу доріг для велосипедистів. Стимул — розвантажити центр Львова. Він не витримує такої кількості авто. А якщо до цього додати ще й погану екологію, то саме час спонукати громадян пересісти на велосипеди. Зокрема, це важливо для стотисячної армії студентів, для яких велосипед міг би стати зручним та економним видом транспорту.

Незважаючи на те, що лише 1% жителів міста користуються велосипедами як засобом пересування, 81% — підтримують ідею створення велосипедної інфраструктури і вважають, що вона сприятиме вирішенню транспортної проблеми міста. Також 40% городян готові сісти на велосипеди, якщо для цього будуть створені належні умови. 77% опитаних вважають, що велодоріжки зроб­лять місто привабливішим для туристів. Такі дані опитування “Створення велоінфраструктури в місті Львові” за 2007 рік.

Тож у планах міської влади — об’єднати громадський транспорт із мережею велодоріжок, аби можна було перевезти велосипед та припаркувати його на зупинках.

Теоретично у Львові можна уявити два варіанти розвитку велоінфраструктури. За першим, велосипедами користуватимуться туристи та любителі. Звичайно, це менш затратний проект, після реалізації якого можна буде сказати, що це ще один крок у Європу. Другий проект — це план-максимум, а все згадане — його перша сходинка. Тоді велосипеди стануть частиною збалансованої системи громадського транспорту. Але це вже великий клопіт! Чи готове місто до цього — питання.

“Ми вже підготували технічну документацію для велодоріжки вулицею Стуса, подали пропозиції для фінансування робіт із влаштування велоінфраструктури Львова з державного бюджету, — каже Оксана Миськович, начальник відділу туризму Львівської міської ради. — Залучили відповідні профільні управління, які займаються будівництвом доріг. Також долучили експертів, які можуть порадити, як краще і де саме зробити велодоріжку. Наразі ведуться дослідження, як адаптувати велоін­фраструктуру до вузьких вулиць Львова. Також працюємо над питанням велостоянок. Зокрема, на площі Ринок уже поставили велопорти, де можна припаркувати велосипед. У Львові завжди пам’ятають, що місто — привабливе для туристів, відповідно відмовлятись від велоінфраструктури — нерозумно”.

Передусім міська влада планує обладнати мережею доріжок зелені зони, а також просунутися на околиці для зручного сполучення Львова з периферією, де в майбутньому з’являться розважальні центри та спортивні комплекси. Більше того, коли рух вулицями Львова зроблять одностороннім, а стоянки для машин винесуть за межі історичного центру, місто Лева може стати містом велосипедистів. Хоча б у переддень футбольного свята.

Будапешт. Велосипедистам — зелене світло

У Європейському Союзі для велосипедистів створено рай. Можна забути не тільки про погані дороги, неввічливих водіїв та нерозбірливі знаки, а й узагалі потрапити до такої собі велокраїни — з власними доріжками, розміткою, світлофорами та парковками. У сусідній Угорщині все так і є. Велодоріжки прокладено навіть у маленьких містечках, адже в країні розуміють, що, по-перше, це сприяє покращенню екологічної ситуації, по-друге, убезпечує прихильників велоїзди, і, по-третє — в Угорщині нікому не потрібно доводити, що велосипед — це засіб економії, особливо в період економічної кризи.

У столиці країни Будапешті для велосипедистів створено всі належні умови. Тому неважко продумати швидкий та зручний маршрут. Хоча Будапешт у цьому плані навіть не можна порівнювати з Амстердамом, Копенгагеном чи навіть Віднем. Так, в угорській столиці немає велопрокатів, але все це заплановано. Головне — велосипедисти відчувають, що муніципалітет про них дбає.

Підраховано, що 30% жителів угорської столиці користуються велосипедами, але тільки 1—2% — щодня. Частіше за всіх на велосипед сідають жителі центральної частини міста. “Від “пробок” саме в такий спосіб рятуються 4% будапештців”, — зазначає прес-аташе посольства Угорщини в Україні Жужанна Месарош.

Наприклад, на проспекті Андраші (Andrassy ut) — одному з найжвавіших — велодоріжки по обидва боки відокремлені від автошляху такими собі залізними заклепками. І навіть нікому не спадає на думку припаркувати своє авто впритул до тротуару. До того ж, суворі поліцейські стягують щедрі штрафи за порушення правил паркування. Якщо ж їхати далі у напрямку площі Героїв, велосипедні доріжки вже відокремлені зеленими насадженнями — це, безумовно, безпечніше.

А ось наших співвітчизників можна побачити здалеку. Незвиклі до велосипедного руху, вони незграбно опиняються на велотериторії. І ніхто не сигналить. Велосипедисти терпляче їдуть позаду, чекаючи, коли до пішохода-іноземця нарешті дійде, що він — “заблукав”.

Стоянки для велосипедів також є скрізь — біля будинку парламенту і невеличкого супермаркету. І якщо навіть вони, так би мовити, офіційно не організовані, то угорці паркують своїх залізних коней майже біля кожного стовпа. І важко повірити, але поліція фіксує крадіжки вкрай рідко.

Як розповіла пані Жужанна, нині в її країні побудовано дві тисячі кілометрів велосипедних доріжок, а до 2013 року планують ще дві тисячі. “На розвиток велоінфраструктури та здійснення програми “Велосипедна Угорщина”, яка діє з 2006 року, уряд країни виділяє 65 мільярдів форинтів, — зазначає вона. — Згадана програма має сприяти розвитку туризму та покращувати екологічну ситуацію. Окрім того, в Угорщині кожне зацікавлене підприємство може виграти тендер та отримати від держави гроші на створення велоіндустрії (парковок, душових, перевдягалень тощо) у себе на підприємстві. Також ми думаємо і про розвиток велопрокатів, адже у країні розуміють, що європейці звикли подорожувати, зокрема й на велосипедах. Тобто Угорщина намагається наслідувати найкращий європейський досвід”.

Якщо ж говорити окремо про Будапешт, то муніципальне керівництво міста сподівається, що завдяки розвитку інфраструктури до 2015 року 5% жителів Будапешта користуватимуться велосипедами щоденно. Нині в Будапешті — 170 кілометрів велосипедних доріжок. До 2015 року їх має бути вже 300.

Кожне українське місто, зокрема й Київ, про це може тільки мріяти. Так, ми прагнемо в Європу, але при цьому чомусь відмовляємося грати за її правилами. Ми говоримо нібито про глобальні проблеми, при цьому відмовляємося звертати увагу на дрібниці, які є життєво необхідними. Уявімо собі, що кияни масово пересідають з авто на велосипеди… Скільки тоді машин залишаться в гаражах і не забруднюватимуть повітря!? А як покращиться здоров’я, якщо ми не протиратимемо штанів в автомобільних кріслах, а почнемо крутити педалі. Але ні! Ми не готові аж так змінювати життя: залишати прохолодні салони авто заради фізичних вправ та покращення екології. Саме тому ще тривалий час ми так і не зможемо пояснити таким гостям, як Пол Маккартні, що в Україні не можна взяти велосипед на прокат, більше того — їздити вулицями на ньому небезпечно.

Тетяна КАТРИЧЕНКО