Монетизация льгот на проезд. Как власть снова решила сэкономить на пенсионерах

Кстати, это уже вторая сфера, в которой правительство хочет монетизировать льготы — еще в 2019 г. это было сделано при оплате услуг ЖКХ.

Первая монетизация комом

Эта попытка монетизировать льготы на проезд — уже вторая по счету. Первая была предпринята еще в марте 2018 г., когда Кабмин утвердил для этого два постановления — №197 и №196, первое из которых вводило порядок монетизации, а второе — социальные нормы по количеству льготных поездок. Их должно было быть не менее 30 в каждом регионе, но они распределялись в зависимости от наличия видов транспорта. Например, в Киеве 30 поездок распределялись так: по 5 поездок — на трамвай, троллейбус и городской автобус, 7 поездок — на метрополитен, и 8 поездок — на пригородный транспорт. В Закарпатской области — 22 поездки на городской автобус и 8 — на пригородный.

Однако эти постановления были обжалованы в суде, и в декабре 2018 г. Окружной административный суд Киева признал их незаконными, поскольку Кабмин не доказал целесообразность соцнормы в 30 поездок, а также ее распределения по видам транспорта. Но хотя постановления были признаны незаконными, Кабмин их так и не отменил.

Теперь же Кабмин по предложению Минсоцполитики должен во второй раз утвердить порядок монетизации, чтобы местные власти, которые захотят применить этот инструмент, имели, документ, регулирующий этот процесс.

Решайте сами

Реформа льгот на транспорте стартовала еще в 2015 г., когда Верховная Рада все компенсации по перевозкам льготников, которые до этого оплачивались из госбюджета, перевела на местные бюджеты — областной, районный или бюджет органа местного самоуправления. Однако властям на местах оплачивать все льготы также было накладно, и они стали искать пути оптимизации этих затрат. Например, в Бородянском районе Киевской области районные власти поддерживали перевозку льготников, только если компенсации в район давали власти сел и поселков. А в некоторых городах власти пытались разрешать проезд льготникам только в непиковые часы.

Некоторые города стали вводить свое подобие монетизированных льгот — например, в Коломые льготники получали талоны на проезд, которые сдавали перевозчику, а тот — местным властям в обмен на компенсацию. Таким образом власти сокращали расход на выплату компенсаций, размер которых очень трудно точно подсчитать. Некоторые города раздали льготникам определенное количество поездок: в Умани вводили электронный билет — карточку, куда ежемесячно поступает 10 грн, которыми можно было оплатить всего лишь две поездки (тогда как раз действовало предыдущее постановление правительства по льготам). В Бахмуте льготники получали специальные талоны на проезд — 24 поездки на 3 месяца.

Некоторые крупные города, такие, как Киев, оставили прежнюю систему бесплатного проезда для льготников.

Выкручиваться местные власти и придумывать различные способы сократить расходы на оплату льгот заставили огромные затраты по этой статье — Верховная Рада раздавала льготы на проезд в транспорте направо-налево, а теперь оказалось, что местным бюджетам это выливается в большую “копеечку”. Например, только в 2018 г. на компенсацию льгот по проезду в электротранспорте в бюджете Харькова было заложено 0,4 млрд грн.

Раздать поровну и забытьь

Экономический эксперт Алексей Кущ видит позитив в монетизации льгот, поскольку ее отсутствие сдерживает реформу и обновление коммунального транспорта. Он пояснил, что коммунальный транспорт перевозит льготников, но сколько точно — никто не знает. Для расчета сумм компенсаций, которые получают транспортные предприятия, используются специальные формулы, и потом предприятия раз в год получают от местных властей “бонус” за перевозку льготников. Однако польза от этого “бонуса” под вопросом: коммунальный транспорт остается неэффективным, и тем самым создается широкое поле для деятельности “маршруточников”.

“Без монетизации эту коммунальную и “маршруточную” мафию победить будет невозможно. Если бы у нас все платили за проезд полную стоимость, а власти давали пенсионерам деньги на проезд, у нас были бы прибыльными коммунальные перевозки и можно было бы привлекать кредиты, чтобы провести полное техническое переоснащение коммунального транспорта. А поскольку этого нет, то отдельным структурам выгодно зарабатывать в этой мутной воде”, — сказал он.

По мнению Алексея Куща, если бы в ходе монетизации все льготники получили равную сумму на оплату проезда, это было бы социально справедливо, независимо от того, как часто тот или иной льготник пользуется транспортом.

Антон Левицкий, директор департамента соцполитики Института местного развития, пояснил, что мы имеем дело с очень сложной сферой: во-первых, есть масса предписаний о предоставлении льгот и при этом некоторые люди имеют их сразу по нескольким законам, во-вторых — необходимо рассчитывать суммы компенсаций транспортным компаниям за перевозку льготников, но при этом очень тяжело установить реальное количество льготников, которые воспользовались транспортом. Поэтому местным властям и трудно решать эту проблему.

Решение он видит в том, чтобы компенсировать льготникам затраты на проезд из госбюджета всем в равной степени.

“Администрирование — кто сколько льготников перевез и сколько компенсации он должен получить — очень дорого. Поэтому единственный рациональный путь — государство должно обеспечить льготникам определенное количество поездок, и, с учетом средней стоимости поездки по стране, выдать одинаковую сумму денег каждому. И на этом поставить точку и забыть”, — сказал он.

Бесплатный проезд? Нет, не слышали

Однако, как не упрощай порядок предоставления льгот, все равно будут пострадавшие. В проекте документа прямо указано, что для определенной части льготников это нововведение несет негатив, поскольку не покроет их затрат на проезд в транспорте.

В целом, “пострадавших” от монетизации, чьи расходы на транспорт возрастут (поскольку придется оплачивать полную его стоимость) будет наверняка больше, чем тех, кто ездит мало и поэтому получит лишнюю копейку. Причина проста — местные власти постараются по-максимуму сократить расходы своих бюджетов, и выдадут на руки столько поездок, чтобы формально льготы предоставить, но при этом очень сильно на них не тратиться. Однако сколько в целом составит экономия на льготах на проезд по стране — пока что оценить сложно. 

И в этом контексте важно отметить еще один момент — предоставление равных сумм на оплату проезда “ездящим” и “не ездящим” льготникам не обязательно рассматривать как справедливое. Поскольку сам смысл льготы не в деньгах как таковых, а в возможности получить бесплатно или по низшей цене ту или иную услугу (в данном случае — проезда). С такой токи зрения выглядит весьма противоречивым предложение лишать какого-то количества льготных поездок тех, кому нужно перемещаться на общественном транспорте, ради тех, кому этого просто не нужно.

Кроме того, новый, предложенный Кабмином порядок не всем будет удобен. Например, в случае, если льготник из “монетизированного” региона захочет воспользоваться льготой в “немонетизированном” — чтобы реализовать свое право, ему придется документально подтверждать факт поездки, и требовать компенсаций в родном муниципалитете. Понятно, что многие просто не станут этого делать, ведь временные затраты при этом окажутся намного дороже реальной выгоды.